L’avenir du MotoGP

[vince]

Dans un topic précédent, il est annoncé que les constructeurs seraient d’accord de revenir à une cylindrée de 1000 cc dès 2012, mais qu’il est également impératif de limiter les coûts !

En effet, la menace sur le championnat est claire : des coûts exorbitants éloignent les teams privés et même certains constructeurs, ce qui appauvri le plateau. Un plateau limité à 16 ou 17 motos limite statistiquement les possibilités de spectacle donc finalement l’audience et donc par là les retombées commerciales. Il faut donc rendre le MotoGp plus attractif (pour les retours sur investissement) mais également plus abordable financièrement.

D’où ce topic : quelles seraient, selon vous, les meilleures mesures à prendre si vous aviez le pouvoir de décision afin de limiter les coûts du Mot GP et néanmoins garantir le spectacle? Certaines ont déjà été prises et ne semblent pas gagner l’adhésion du plus grand nombre (pneu unique, essais réduits…).

[vince]

Allez, je me lance :

Pour la maîtrise des coûtsà le mesures du style limitation des essais sont purement politiques et sans effets notables. On veut épargner solidement sur le budget d’un team, faut pas tourner autour du pot :

on limite à 3 (ou 4 ou je sais pas combien) mécanos par pilote, point barre. On gagnera beaucoup sur tous les frais annexes (salaires, déplacement, nourriture, logement…) et qu’on ne vienne pas dire que ça va tuer le spectacle, il suffit de remonter à l’age d’or du Continental Circus et des gloires d’antan qui se déplaçaient en camping car avec leur seul mécano…
limiter la quantité d’essence ou le nombre de pneu = mauvaise idée. Les teams se replient sur l’électronique pour maximiser le potentiel des machines en fonction de ces contraintes et, au final, les coûts explosent et le spectacle n’est plus au rendez-vous. Conclusion : pas (trop) de limitations techniques sur la machine, mais… (voir ci-dessous).
Je ne suis pas convaincu non plus de l’efficacité de la limitation du nombre d’essais. Pour moi, augmenter ce nombre afin de permettre au pilote (en accord avec ce qui est écrit ci-dessous) de peaufiner sa machine ne représente pas un surcoût important par rapport au spectacle offert pour ceux qui font le déplacement vers le circuit pour le WE.Pour augmenter le spectacleà il faut des motos « démonstratives » (ou télégéniques) et de la bagarre.

Pour le côté démonstratif : réglementer le nombre de capteurs embarqués sur la machine. Mon idée : 4 ou 5 capteurs vitaux pour les injections électroniques et puis c’est tout ! Pas de données sur le différentiel de vitesse entre les 2 roues, l’enfoncement des suspensions, le régime moteur ou que sais-je encore. On vire la télémétrie, on diminue l’importance « électronique » au strict minimum et on replace le au pilote et sa capacité à comprendre sa machine au centre des enjeux de la course.
Pour la bagarre : une limitation sérieuse des coûts devrait déjà faciliter les plus petits teams à se joindre aux festivités. Personnellement je ne suis pas pour l’utilisation de pénalités (lest pour le vainqueur, par exemple), bien que cela fonctionne pas trop mal en championnat WTCC notamment…

[Pasky]

.....Je ne suis pas convaincu non plus de l’efficacité de la limitation du nombre d’essais. Pour moi, augmenter ce nombre afin de permettre au pilote (en accord avec ce qui est écrit ci-dessous) de peaufiner sa machine ne représente pas un surcoût important par rapport au spectacle offert pour ceux qui font le déplacement vers le circuit pour le WE.Malheureusement le surcoût est tel, que c'est la première mesure qui a été prise !!!
Je ne serai pas surpris qu'on en arrive même à diminuer le nombre de GP, et revoir des saisons de 13 ou 14 GP...:boutons:

[pechos1]

Je sais pas ou est l'avenir du motogp. Avec la nouvelle aujourd'hui du retrait de scot !!!

[loicalex]

Des idées, on peut en donner pleins, mais le vrai problème aujourd'hui pour le moto gp comme tout ce qui touche au proto, C'est que la course à la recherche, au develloppement, tue la compétiton.

L'arrivée de l'electronique il y a environ 20 ans de cela à pris tellement d'importance qu'elle à faillit en F1 remplacer complétement le role des pilotes.
Allez sur Youtube & taper "F1 onbaord 1990" & comparer avec une autre vidéo du style "F1 onboard 2004" (par exemple)...Vous comprendrez par vous même ce qu'est était piloté & comment ils ont défigurer ce sport.

Pourquoi parlez de F1? Parce qu'Ezpeleta en 2006 à cité cette "entreprise" comme un modèle à suivre....Voyez le résultat.

Aujourd'hui c'est philosophiquement que les championnats protos sont remis en questions. La direction dans laquelle ils se sont engagés il y à longtemps de cela, n'a plus la possibilité d'être rentable. Les investisseurs mettent leurs argent ailleurs que dans les sports "polluants", Les sports mécaniques pour survivre doivent faire profil bas & penser autrement. Le fait est qu'il faudrait accepter que d'une année à l'autre les motos, le materiel ne soit obligatoirement, fatalement sans autre solution possible, toujours plus performant, toujours plus rapide.

A titre d'exemple, si je vois 25 motos en course, qu'une dizaine se tiennent un peu en début de course au moins (comme cela arrivait parfois en 500cc), & bien meme ci elle roule 3s moins vite que l'année précédente, je n'y vois en tant que spectateur, donc consommateur, aucuns problèmes, au contraire.

Comme on dit: Qu'importe le flacon, pourvu qu'on ait l'ivresse.

[danlos]

Le problème avec ce que dis Loicalex c'est que la F1 comme la moto à beaucoup d'évolutions que ce soit avec les pneus (avant on ne parlait pas des pneus qui se dégradait, pas de pneus tendre-durs avec des choix difficile à faite avant la course), l'évolution de la sécurité donc plus de vitesse, aujourd'hui on voit avec l'électronique lorsqu'il pleut des pilotes tourner comme si de rien n'était (voir Stoner en Malaisie dans les premiers tours).
En F1 on a réduit la puissance des moteurs à 19 000tours/minutes donc les équipes qui avaient un gros moteur ont cherchés des évolutions au niveau du chassis, ailerons, aéro.
Plus les année passent, plus il y a d'évolutions et comme la MotoGP et la F1 sont le must il faut les plus grosses évolutions et tout ce qui est possible et imaginable.

[philguerin]

Ceci dit, pour avoir un peu regardé la F1 ... cette année le champion du monde c'est Jenson BUTTON qui courrait sur une BRAWN GP pour qui c'était sa première saison en F1 .... en second team c'est une RED BULL qui est aussi un "petit poucet" (avec un moteur Renault) comme quoi il n'y a pas de régles ou alors c'est une exception... à la régle... Ferrari, McLaren, Renault, Bmw, Mercedes... dans les choux ... c'est assez drôle....!cette année m'a en tout cas amusée plus que d'habitude!

[loicalex]

Ceci dit, pour avoir un peu regardé la F1 ... cette année le champion du monde c'est Jenson BUTTON qui courrait sur une BRAWN GP pour qui c'était sa première saison en F1 .... en second team c'est une TORO ROSSO qui est aussi un "petit poucet" (avec un moteur Renault) comme quoi il n'y a pas de régles ou alors c'est une exception... à la régle... Ferrari, McLaren, Renault, Bmw, Mercedes... dans les choux ... c'est assez drôle....!cette année m'a en tout cas amusée plus d'habitude!


Qui c'est qui à dit qu'il fallait vérifier ces sources avant d'écrire n'importe quoi? :)


En second c'est le team Red-Bull Renault. Toro Rosso (moteur Ferrari) à finit tres loin au classement.;)

[blacktwin]

que peut on faire pour diminuer les coûts ?:boutons::boutons:

question très difficile, mais voici ce que je verrai:

moteur: 1 moteur pour 3 courses au début puis l'année suivante passer à 1 moteur pour 4 ou 5 courses.

carburant: je pense qu'il faut diminuer la contenance des réservoirs et descendre progressivement vers les 19 litres ou peut etre moins. c'est une compétition de prototypes, et les ingénieurs doivent réflechir au économie de carburant. (n'oublions pas l'écologie et notre planète :p). par contre libre choix du carburant et du fabricant (sp95, diesel, hydrogène, électrique , charbon :D)

électronique: configuration identique et limité pour tout le monde. limitation aussi du nombre de capteurs.

pneus: identique à aujourd'hui pour la partie technique et peut être en diminué encore le nombre sur 1 week end. par contre je suis POUR l'ouverture à la concurrence. :p

location des motos: il serait bien que les constructeurs voient un peu à la baisse la location de leurs motos. c'est pratiquement 50% du budget pour un team satellite.
Pourquoi ne pas faire une version usine et une version client?
ainsi les équipes auraient le choix en fonction de leur budget et de ce qu'ils souhaitent faire. car il faudrait aussi que les teams qui choisissent la version client puissent apporter leurs propres solutions techniques sur cette moto, afin de ne plus subir la politique des usines.

salaires des pilotes : Je pense qu'il faut revoir aussi à la baisse. même si un pilote est moins payé qu'un joueur de foot, le budget pilote est quand même important dans un team.
ou faire 1 système de gratification au résultats.

organisation: cette année le continental circus a fait environ 6 aller / retour entre l'europe et les autres pays. pourquoi ne pas grouper les GP par continent ou par secteur? ça diminue le coût de transport , la fatigue (décalage horaire).

essai: difficile de faire moins, peut etre passer à 45 minutes par seance sur le week end :boutons:. Mais bon, les equipes et les pilotes sont aussi là pour faire de la compétition.
Pour les essais hors GP, je pense que les écuries devraient choisir 1 circuit d'essai et 1 seul. la plupart, je pense, choisirait au plus près de leur base pour limiter les couts de logistiques.
même nombres de kilometres ou de journée d'essai pour tout le monde. et enfin 1 seule date d'essai irta pour valider ses solutions et se comparer avec ses adversaires

bon je m'arrête là, mais j'ai du en oublier :boutons:

[danlos]

salaires des pilotes : Je pense qu'il faut revoir aussi à la baisse. même si un pilote est moins payé qu'un joueur de foot, le budget pilote est quand même important dans un team.
ou faire 1 système de gratification au résultats.

Franchement en MotoGP excepté Rossi, Stoner, Pedrosa, les autres ont des salaires qui ne sont pas si excessif que ça, entre 1.5M€ et 1M€ pour les autres "gros" et 500 000€ pour les autres pilotes.


organisation: cette année le continental circus a fait environ 6 aller / retour entre l'europe et les autres pays. pourquoi ne pas grouper les GP par continent ou par secteur? ça diminue le coût de transport , la fatigue (décalage horaire).

de ce coté là je te rejoins, ce n'est pas normal de faire autant d'aller retour notamment pour les circuits US entrecoupé par les vacances et le GP de Brno. Surtout qu'il n'y a qu'une semaine entre le GP européen et le GP US, ce qui fait court pour les transports.
Pareil avec le Japon en début de saison, alors qu'il y a la Malaisie et l'Australie en fin de saison (après il y a aussi les histoires de climat, notamment au Japon).
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué??:):)

[Red Bull]

Franchement en MotoGP excepté Rossi, Stoner, Pedrosa, les autres ont des salaires qui ne sont pas si excessif que ça, entre 1.5M€ et 1M€ pour les autres "gros" et 500 000€ pour les autres pilotes.

Même moins pour certains. Takahashi a touché 100 000 euros cette année si je me souviens bien (c'est toi qui en avait parlé Danlos). Et des pilotes comme De Angelis, Kallio ou Canepa n'ont pas du casser la banque également (même si leurs salaires est elevé comparé à bon nombre de gens).

Par contre, complètement d'accord pour l'organisation. Allez à Laguna Seca, Brno, et revenir aux Etats Unis, ce n'est pas franchement économique. :fou::fou:

[Texas Terror]

Pour le carburant,reduire la consommation sur les moto je pense que ce soit ça qui fasse faire des economies,ça aurai pour effet de réduire la puissance,mais c'est pas les 18 ou 19 litres par courses qui coutent cher,meme avec les 2 jours d'essai.

Par contre je suis d'accord pour l'organisation et la logistique,là il ya des economies enormes a faire,avec tous ces semi qui transitent,les vols en avion.Du carburant gaspillé t'en veux,y en a...

Pour les pneus c'est délicat,faut penser aussi que pour la sécurité des pilotes c'est important de pas trop reduire ce nombre,l'exemple avec Randy a philip Island qui a été obligé de passer un slick deja bien usé,résultat ça s'est fini par terre.Finalement ça a couté plus cher de remettre en état la machine.

[danlos]

Même moins pour certains. Takahashi a touché 100 000 euros cette année si je me souviens bien (c'est toi qui en avait parlé Danlos). Et des pilotes comme De Angelis, Kallio ou Canepa n'ont pas du casser la banque également (même si leurs salaires est elevé comparé à bon nombre de gens).


de mémoire, les pilotes Tech3, et les pilotes officiels (Lorenzo compris) étaient entre 1 et 2 Millions et les autres inférieurs vers les 500 000, exception faite de Takahashi et Canepa qui étaient au SMIC du MotoGP:).

[blacktwin]

Pour le carburant,reduire la consommation sur les moto je pense que ce soit ça qui fasse faire des economies,ça aurai pour effet de réduire la puissance,mais c'est pas les 18 ou 19 litres par courses qui coutent cher,meme avec les 2 jours d'essai.

je suis d'accord que c'est pas le carburant qui coute cher, mais c'est une façon d'inciter les constructeurs a chercher de nouvelles solutions, des solutions d'avenirs.
faire des moteurs avec plein de chevaux en consommant un max c'est pas difficile, toutes les usines savent faire.
c'est l'inverse qui est plus dur.
c'est une catégorie qui se veut être le nec plus ultra de ce qui se fait. Il faut donc voir des choses innovantes.( attention il y a quand même de très belle choses de faite).

sinon l'avenir du motogp sera le superbike.

pour ce qui est du salaire des pilotes, je suis d'accord que seul les top pilotes touchent beaucoup d'argent, mais si on prend un team comme tech3, cette part représente environ plus de 25 % du budget du team.

[Pasky]

je suis d'accord que c'est pas le carburant qui coute cher, mais c'est une façon d'inciter les constructeurs a chercher de nouvelles solutions, des solutions d'avenirs.
faire des moteurs avec plein de chevaux en consommant un max c'est pas difficile, toutes les usines savent faire.
c'est l'inverse qui est plus dur. .Inciter les contructeurs à chercher des nouvelles solutions coute des fortunes, et va à l'encontre du but recherché.:boutons:

Le salaire des pilotes est une goute d'eau dans l'océan.
La façon la plus efficace, mais la moins populaire de faire des économies est de diminuer le nombres de courses.....
Il est vrai également qu'un calendrier basé sur un minimum de déplacment permettrait également de fiar des économies..

[karel]

baisser la contenance du réservoir permet de contrôler la course à la puissance, mais en même temps toute réglementation sollicite encore plus de recherche et donc des coûts pour améliorer les perfs.
je pense que fixer un programme pour plusieurs saisons serait pas mal. avec l'obligation pour chaque constructeur de fournir 4 motos au minimum (usine et clients).
la mise en place d'un système universel de capteurs et d'antipatinage ne me paraît pas mauvais. il faudrait laisser un peu de temps aux teams pour préparer leur bécane en prévision.
je suis pour la conservation du pneu unique. ça permet de ne plus perdre de temps en essais pour le dev pneumatique.
par contre je suis aussi contre la diminution drastique du nombre de we de courses qui font la lisibilité du championnat et son exposition médiatique. (sans parler des fans que ça touche) par contre effectivement, faire un calendrier avec un minimum de déplacement par avion semble bien.

en fait et en gros je pense que le premier point serait d'arrêter de changer de réglementation tout le temps, ça coûte énormément. garantir trois voire 4 ans de même règlement ça me paraît bien. assortie d'un engagement chiffré des usines pour fournir des motos clients pas cher (ou tout du moins à prix max garantie). dans le plateau de cette année les motos clients yam et ducati étaient proches en perfs des usines. le pb c'est le coût pas la perf en fait...

[pechos1]

en fait et en gros je pense que le premier point serait d'arrêter de changer de réglementation tout le temps, ça coûte énormément. garantir trois voire 4 ans de même règlement ça me paraît bien. assortie d'un engagement chiffré des usines pour fournir des motos clients pas cher (ou tout du moins à prix max garantie). dans le plateau de cette année les motos clients yam et ducati étaient proches en perfs des usines. le pb c'est le coût pas la perf en fait...

Oui c'est vrai que les reglements changent souvent ces derniers temps . Mais en même comment faire face à la désertion des constructeurs ( du à la crise ) , au manque de spectacle et à la concurrence du wsbk ?
Pour parler des perfs , je trouv qu'elels ne sont pas encore assez proches entre les teams officiels et les clients !

[vince]

Vous trouvez réellement que le réglement change tant que ça???

On a eu qques bonnes années GP500, puis 996 et enfin 800. Hormis le manufacturier unique, les changements qui ont eu lieu récemment ne sont-ils pas mineurs (diminuer d'1 litre la contenance des réservoirs...)???

Sans compter le fait que certains changements sont "poussés" par les constructeurs (800 cc, pneu unique...).

Bref, sur la durée, est est déjà plutôt dans une situation de stabilité ou le réglement est relativement figé pour 3-4 ans, non???

[karel]

Vous trouvez réellement que le réglement change tant que ça???

On a eu qques bonnes années GP500, puis 996 et enfin 800. Hormis le manufacturier unique, les changements qui ont eu lieu récemment ne sont-ils pas mineurs (diminuer d'1 litre la contenance des réservoirs...)???

Sans compter le fait que certains changements sont "poussés" par les constructeurs (800 cc, pneu unique...).

Bref, sur la durée, est est déjà plutôt dans une situation de stabilité ou le réglement est relativement figé pour 3-4 ans, non???

tout à fait, mais je parlais des changements en vue d'un retour aux 990cc. si l'on veut un retour à une grille pleine avec pas mal de constructeurs, des motos clientes performantes.
il faut :
- un règlement assez fixe pour pérenniser les coûts et permettre à des motos clients d'être performantes même avec une moto millésime n-1
- un seule monte pneumatique pour ne plus passer de tps à faire des essais pour trouver LE pneu
- encore une fois : un système universel de capteur et d'electronique pour l'antipatinage et les différentes aides genre anti-wheelie... ça pourrait permettre aussi de beaucoup baisser les coûts, par contre s'y mettre maintenant pour 2012 je pense que c'est pas trop tôt.
- imposer un minimum de 4 motos par constructeur pourquoi conserver le format 2 motos? cela couterait-il si cher de mettre deux motos identiques en plus???
- et comme déjà dit plus haut moins de déplacement pour le calendrier, grouper par zone.

avec tout ça je pense que ça serait pas si mal.

[grinta]

Perso,

Retour aux 1000, largement trop puissante pour qu'ait lieu comme en 800 à une course aux chevaux toujours extremement couteuse.
Place à un travail sur la qualité de la délivrance de cette meme puissance et de sa bonne transmission au sol.

Pas de limitation de l'essence embarquée, sinon c'est reparti pour des développement couteux pour améliorer le rendement.

Pas de limitation de pneus.

Pas d'électronique.

[Pasky]

Si les décideurs veulent réellement faire des économies, il n'y aura pas de retour au 990cc:non:
Pourquoi pas ne rien changer, sauf interdiction de l'aide électronique ?

Sinon, faut pas rêver, celui qui obligera les constructeurs à mettre 4 motos, n'est pas encore né. De ce point de vue, ce sont les constructeurs qui ont le pouvoir.
Il n'y a qu'à voir le règlement concernat les rookies....il a vite été arrangé à la demande de Suzuki...

[karel]

Si les décideurs veulent réellement faire des économies, il n'y aura pas de retour au 990cc:non:
Pourquoi pas ne rien changer, sauf interdiction de l'aide électronique ?

Sinon, faut pas rêver, celui qui obligera les constructeurs à mettre 4 motos, n'est pas encore né. De ce point de vue, ce sont les constructeurs qui ont le pouvoir.
Il n'y a qu'à voir le règlement concernat les rookies....il a vite été arrangé à la demande de Suzuki...

je crois que tout le monde est arrangeant avec suzuki pour qu'ils restent en motoGP... dans sport-bikes (?) ils avaient dit que suzuki s'était vu proposé de ne pas être touché par la limitation de nombre de moteurs tant qu'il n'avait pas fait un podium ce que la marque avait refusé arguant de l'équité dans la discipline (c'est tout à leur honneur...)

effectivement pour 4 motos je rêve un peu mais c'est dommage de n'avoir que 2 suzuki alors qu'il y a tellement de ducati...

question : si on supprime complètement les aides électroniques, est-ce qu'une motoGP reste plus rapide qu'une WSBK??? je pense surtout à l'aprilia déjà redoutable après seulement un an...

[Texas Terror]

effectivement pour 4 motos je rêve un peu mais c'est dommage de n'avoir que 2 suzuki alors qu'il y a tellement de ducati...

question : si on supprime complètement les aides électroniques, est-ce qu'une motoGP reste plus rapide qu'une WSBK??? je pense surtout à l'aprilia déjà redoutable après seulement un an...

Sur les superbikes aussi il y a des aides electronique,moins poussé qu'en Motogp,j'imagine qu'une superbike de 210ch sans assistance electronique c'est pas facile a piloter,alors une motogp de 230-240ch ça parait trés compliqué surtout avec le mono facturier pneumatique,les pneus sont de moins bonne qualité.

Aprés le changement de cylindrée,c'est un peu le flou sur les annonces qu'on entends,s'il s'agira de moteur 990c ou issu de la production.

Mais en retour aux 990cc ne sera pas forcement plus couteux,puisque ces moteurs sont deja bien devellopé et les chassis qui vont avec aussi.Sortir 240ch d'une 800cc coute forcement plus cher que sortir la meme puissance sur les 990cc.
Les 800cc prennent prés de 20000tr/min(si c'est pas plus),il a fallu avec ses regimes trés élevé adpoter des soupapes a rappel pneumatique,alors qu'avant le rappel des soupapes se faisait par ressort(simple et peu couteux),les traitement de surface des pieces moteurs(cyl,piston,etc...)trés couteux pour supporter ces régimes,utilisation de materiaux trés leger comme le titane(trés onéreux).

Revenir aux 990cc,les constructeurs n'aurai qu'a depoussierer leur données d'il y a 3 ans,pourquoi pas limiter la puissance des moteurs ce qui permettrai au passage de les fiabiliser(et non pas la consommation qui pousserai encore a un surcout avec une gestion electronique de consommation),et de se concentrer sur le developpement du chassis.

[Texas Terror]

Article Crash.net:Positive feedback for 1000cc motogp part 1:LIEN (http://www.crash.net/motogp/feature/155067/1/positive_feedback_for_1000cc_motogp_-_pt_1.html)
Part 2:LIEN (http://www.crash.net/motogp/feature/155068/1/positive_feedback_for_1000cc_motogp_-_pt_2.html)

[karel]

je mets le texte des liens directement :


“The proposal put on the table was for 1000cc and four cylinders. That's it.”
IRTA president Herve Poncharal has revealed exactly what was and wasn't proposed, regarding future MotoGP engine rules, during the Grand Prix Commission meeting held at the Valencia season finale.

Speaking during an exclusive interview with Crash.net, Poncharal explained:

“In Valencia, and this had already been prepared a bit during the Australian and Malaysian Grands Prix, Carmelo Ezpeleta, CEO of Dorna and chairman of the Grand Prix Commission, brought to the table the following concept:

“We would like, from 2012 - which will be the next term linking Dorna, FIM and everyone else in MotoGP - to go to 1000cc engines and four-cylinders.

“That was the idea brought by Dorna, fully supported by IRTA, and put on the table at the Grand Prix Commission, which consists of FIM, MSMA [manufacturers], Dorna and IRTA [teams].

“Carmelo had already had some discussions with the manufacturers involved in MotoGP, and this concept was quite well received. Now there will be another Grand Prix Commission meeting, in Geneva on the 11th of December, when we will hear a bit more from the MSMA about what they think.

“So the only thing we can say at the moment is that we have had positive feedback from the FIM and MSMA, about the concept brought by Dorna and supported by IRTA, which is: 1000cc, four-cylinders. That is all I can say.”

But since 1000cc four-cylinder engines are already used by the Japanese brands for their mass-produced Superbikes (and Ducati has the limited-edition Desmosedici RR), it didn't take long for reports to suggest that MotoGP is heading for a cut-price future of modified production engines within a prototype chassis.

Poncharal insists that was not part of the Valencia proposal.

“Everybody who is saying there will be an engine coming from production and this and this and this - all that is only talking,” he said. “And nobody talked about [bringing back] 990 either. All that we know is that the proposal is for 1000cc and four cylinders. Nothing else was discussed.”

But Poncharal does believe big changes need to be made in MotoGP (see part two)...
by Peter McLaren

"This is the end of an era, but that doesn't mean the era was wrong"
Reflecting on the 'pure' four-stroke MotoGP prototypes, initially of 990cc (2002) and then 800cc (2007 onwards), IRTA president Herve Poncharal insisted that they had been right for their time - but that times have changed.

“The bikes we have been using have been good, I don't want to criticise, but we need to look at the future and the future is different,” said the Frenchman, during an exclusive interview with Crash.net. “The perception of motorsport is different. We don't want to copy F1, but just look at the changes they are going through.

“This is the end of an era, but that doesn't mean that the era we went through was wrong.

“That era was matching a certain philosophy, a certain way of life at that time. And now things are changing. Global warming is an even bigger issue, we have the Copenhagen summit coming up, consumer consumption is down and the economic situation is difficult.

“We have to cope with all that and come up with MotoGP rules that match the new global situation. We need to come out of our bubble and have our feet firmly in the ground and always be connected to reality.”

That brought the discussion back to the potential use of production engines, a 'crazy' debate Poncharal wanted to stay clear of.

It was put to the MotoGP team owner that making use of more technology already 'bought and paid for' by the factories for production bikes was an obvious way to cut costs.

“The MotoGP championship and MotoGP class will always be the pinnacle. It will always be the place where we want to see the factories showcasing their know-how, their skill and their technology. Clearly it will always be the highest technical level for the bikes, also,” Herve replied.

“I don't want to add fuel to the [production engine] debate, which is completely crazy at the moment, because nothing other than what I've told you [in part one] was discussed at the meeting. The only thing I'm saying is that the main point for the new rules will be to reduce the technical cost by a lot.”

Poncharal, who ran the most successful satellite team and satellite rider in the 2009 world championship, then went on to explain that MotoGP also needs to consider its level of dependence on big manufacturers.

“I think we must never underestimate the fact that today the championship is supported by big factories, just like almost all the big car makers were involved in F1,” he said.

“But, as we have seen, we don't know what can happen with the economy and, clearly, for any big car or motorcycle manufacturer to delete their racing involvement is a possibility and will not affect the survival of the company.

“For us, Dorna and the teams, racing is 100 percent of our business. So we need to be sure that our championship is going to grow forward and have long-term stability. For that you need to have 'feet' and the 'feet' are the teams, if you look at history.

“Who is going to commit for the next five years, whatever happens? On that point I can be a really strong partner for the championship.

“But is anybody from any factory, any board member or any director, in a position to say 'it doesn't matter what happens, we are going to be here for the next five years'. I don't think many people could do that.

“We absolutely need the factories, but the factories are not in a position at the moment to commit 100 percent for the next five years. Providing that we [the independent teams] have enough financial support, we can commit to MotoGP for the next five, six, or seven years.

“So the discussion we are having includes how to retain the factories - but the factories, all of them, are also reconsidering the level of investment in racing - and how can we survive as the teams.

“We are all suffering at the moment, but it is an exciting time for the world generally. We have got to reconstruct and redesign all of society, basically. And that includes our small world in MotoGP.

“We know from the TV audience and spectator attendance - basically 2009 was very good - so we know there is a very strong interest in MotoGP. This is very favourable and positive because it means we have a strong base. Now it is up to us to adjust our product to make it 'competitive' in this new world.

“We shouldn't erase anything from the debate. We should take everything into consideration, but we don't want to bring some technology too early,” he said, when asked about the use of 'green' technology. “The most important thing now is overall cost, but nothing is an automatic 'no'. The dialogue is always open at the meetings and anything is welcome. It depends on what is feasible.

“And when we take the decision, either unanimously or by majority, the most important thing will be to stick with it. As soon as something is decided, people in our world tend to work against it.”

[karel]

en gros, tout le monde a dit que l'idée d'un moteur 1000cc quatre cylindres en ligne était bonne; mais que tout le blabla sur le type de moteur proto ou dérivé de la série c'est du vent...

[Texas Terror]

Pas forcément un 4 cylindre en ligne sinon Ducati il serai bien emmerdé,un 4cyl 1000cc.
On en saura peut etre un petit peu plus le 11 decembre...

[oOours]

Pas forcément un 4 cylindre en ligne sinon Ducati il serai bien emmerdé,un 4cyl 1000cc.
On en saura peut etre un petit peu plus le 11 decembre...

Petite anecdote, en cas de moteurs "de serie" en MotoGP, chez ducati le dernier 4 Cylindres de moins de 1000 cc, c'est... la desmocedici issue du MotoGP....

[Texas Terror]

Le MotoGP changera de cylindrée en 2012

Vendredi, 11 décembre 2009
Vito Ippolito, le Président de la FIM, et Carmelo Ezpeleta, le CEO de Dorna Sports, confirment le changement de cylindrée des moteurs pour la saison 2012.

http://resources.motogp.com//files/images/xy/2009/MotoGP/n502953_group01_4_0.preview.jpg (http://www.motogp.com/fr/photos/2009/MotoGP+group+in+action+8)
La Commission Grand Prix s’est réunie vendredi à Genève aux quartiers-généraux de la FIM afin de discuter des futures évolutions du Championnat du Monde MotoGP.

Suite aux discussions entre les instances dirigeantes du MotoGP, la FIM, Dorna Sports, qui détient les droits commerciaux du MotoGP, et la MSMA, la Commission a validé le changement de cylindrée maximale des moteurs de la catégorie MotoGP qui passera donc à 1000cc pour la saison 2012.
Une limitation à 4 cylindres est également au programme, avec des cylindres qui ne devront pas dépasser 81mm de diamètre.
M. Ippolito a déclaré : “Les principaux changements que nous avons décidés sont de nouvelles règles pour la catégorie MotoGP. Nous aurons des moteurs de quatre cylindres, 4-temps, avec une limite de 1000cc, et des cylindres d’un diamètre maximal de 81mm. Cette base va permettre aux constructeurs de commencer à travailler. Au début de l’année nous établirons les règles plus en détails, mais c’est la base ; 2012 sera le début d’une nouvelle ère pour le MotoGP.”

M. Ezpeleta a commenté, “C’était une réunion importante pour l’avenir de la catégorie MotoGP. A partir de 2012, les moteurs pourront aller jusqu’à 1000cc, quatre cylindres, et des cylindres d’un diamètre maximal de 81mm. Ce sont des mesures très importantes parce que nous pouvons établir toutes les caractéristiques du moteur à partir de ça. Le changement a été approuvé et d’ici le début de la saison 2010, nous aurons deux autres réunions afin de définir le reste des règles pour cette nouvelle catégorie.”

Historique des récents changements concernant les moteurs :

2002 - Introduction de la catégorie MotoGP 990cc 4-temps (au lieu de 500cc 2-temps).
2007 - La cylindrée maximale des moteurs passe de 990cc à 800cc.
2009-2010 – Limitation du nombre de moteurs utilisables (6 par pilotes en 2010).
2012 - La cylindrée maximale des moteurs passe à 1000cc, avec une limite de 4 cylindres et un diamètre maximal des cylindres de 81mm.

Plusieurs petites modifications concernant des règles techniques ont également été annoncées pour 2010, avec de nouvelles règles concernant la catégorie Moto2. Vous pouvez les consulter en cliquant ici. (http://motogpinfo.motogp.com/2009/fim/gpcomission_dec09.pdf)

[brice4571]

une trés trés bonne nouvelle