Inter Avia [Archives] - Forum GPmoto

Norton

18/09/2012, 13h07

01.12.2011

Premier vol de l’A320 «Sharklets» ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/01/premier-vol-de-l-a320-sharklets.html)

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Airbus a effectué le premier vol de l’A320 de développement (MSN 001) équipé de ‘Sharklets’, dispositifs d’extrémité de voilure. Cet événement marque le début de la campagne d’essais en vol destinée à rassembler des données en vue d’affiner les lois de pilotage, en préparation de la certification et la validation des performances.
Les Sharklets, qui mesurent près de 2,5 mètres de haut, viendront remplacer les dispositifs d’extrémité de voilure actuels. Proposés en option sur les avions neufs, les Sharklets ont été spécialement conçus pour les appareils de la famille A320 d’Airbus, afin de permettre une réduction de la consommation de carburant de quelque 3,5%, ce qui correspond à une réduction d’émissions de CO2 annuelle d’environ 700 tonnes par avion, soit la quantité générée annuellement par 200 voitures. Ces dispositifs d’extrémités de voilure permettront également d’augmenter les performances des appareils.
“La chasse aux économies de carburant est ouverte pour Airbus, afin de réduire la facture des compagnies aériennes en carburant ainsi que les émissions de CO2”, a déclaré John Leahy, Chief Operating Officer, Customers d’Airbus. “Mieux vaut agir que parler ; avec le début des essais en vol de cet avion équipé de Sharklets aujourd’hui, nous franchissons une autre étape décisive en vue d’une aviation plus respectueuse de l’environnement.”
Un an après son lancement, la famille A320neo a enregistré près de 1 500 commandes et engagements d’achat émanant de 26 clients. Tous les appareils de cette famille seront équipés de Sharklets, qui, avec de nouveaux réacteurs, permettront une réduction de 15% de la consommation de carburant.
Airbus prévoit un doublement de la flotte mondiale de monocouloirs à plus de 23 000 appareils d’ici 2030, avec une croissance annuelle moyenne de 3,4 pour cent. Ce développement nécessitera quelque 19 200 livraisons de monocouloirs neufs pour répondre à la croissance et au remplacement des appareils vieillissants. Grâce aux quelque 250 millions d’euros qu’Airbus investit annuellement dans la seule optimisation de ses monocouloirs, la famille A320 est en bonne position pour occuper une place de leader sur ce marché.

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Photos : le premier vol de l’A320 «Sharklets» @ Airbus/A.Doumenjou

21:13 Écrit par Pascal dans aviation (http://psk.blog.24heures.ch/aviation/) | Lien permanent (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/01/premier-vol-de-l-a320-sharklets.html) | Commentaires (1) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/01/premier-vol-de-l-a320-sharklets.html#comments) | Trackbacks (0) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/01/premier-vol-de-l-a320-sharklets.html#trackbacks) | Envoyer cette note (http://javascript<b></b>:void(0)) | Tags : a320 sharklets (http://psk.blog.24heures.ch/tag/a320+sharklets), airbus (http://psk.blog.24heures.ch/tag/airbus), a320 eco (http://psk.blog.24heures.ch/tag/a320+eco) | http://static.ak.facebook.com/images/share/facebook_share_icon.gif Facebook (http://www.facebook.com/share.php?u=http%3A%2F%2Fpsk.blog.24heures.ch%2Far chive%2F2011%2F12%2F01%2Fpremier-vol-de-l-a320-sharklets.html&t=Premier+vol+de+l%E2%80%99A320+%C2%ABSharklets%C2 %BB+%21) | |

30.11.2011

Le choix Suisse du JAS-39 E/F «Gripen NG» ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/11/30/le-choix-suisse-du-jas-39-e-f-gripen-ng.html)

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Le Conseil fédéral a décidé d’acquérir 22 avions de combat du type Saab Gripen NG pour remplacer les F-5 Tiger obsolètes. Il est prévu de proposer cette acquisition au Parlement dans le cadre du programme d’armement 2012.
Le coup de «Poker» du CF :
En ayant opté pour l’avion suédois, alors qu’Armasuisse recommandait le Rafale, le Conseil Fédéral fait ici un choix courageux ! En optant pour le Saab Gripen, le Conseil fédéral a choisi un jet de combat qui remplit les exigences militaires tout en misant sur une solution qui soit financièrement supportable pour le DDPS et pour l'armée. Mais surtout, ce choix ouvre la voie à un partenariat sans précédent en ce qui concerne le développement de l’avion. Si le Rafale et l’Eurofighter proposés sont des appareils déjà en construction, une bonne partie de la version du Gripen NG doit encore être finalisé ! La Suisse sera partenaire du Gripen de demain et aura son mot à dire sur les choix des futurs modernisations ! Certes, il y a dans ce choix une certaine prise de risque !

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Le Gripen de demain :
Vous le savez sans doute, la version du Gripen C/D testée en Suisse en 2008 n’a pas réussi l’ensemble des tests et s’est même montrée inférieur aux F/A-18, cependant, l’avion que la Suisse a choisit est fort différent, puisqu’il s’agit de la version JAS-39 E/F Gripen, soit le dérivé du démonstrateur Gripen NG (nouvelle génération). Pour remporter le mise, le Suédois ont continué de développer le prototype et fournit leur offre en fonction des avancées du programme. Le JAS-39 E/F Gripen sera construit en partenariat pour équiper l’aviation suédoise.
L’offre industrielle :
La solution proposée par les Suédois de Saab consiste à fournir à la Suisse les cellules et l’équipement de 22 avions Gripen de la version actuelle pour 1,3 milliard. Les ateliers de RUAG se verront alors confier un mandat pour équiper ces structures du nouvel équipement électronique, de radars et de systèmes d’armes de la dernière génération, pour un montant équivalent, donnant ainsi naissance à une nouvelle version du Saab Gripen, New Generation (NG).
Notre pays participera également aux développements (R&D) et choix futur de l’avion ainsi que pour la fourniture d’autres Forces aériennes. Plus de 300 entreprises sont concernées et ceci, pour une compensation en Offsets de l’ordre de 100%.

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Le Gripen suisse multirôles:
Notre pays se voit donc proposer la nouvelle version du Gripen, qui n’a rien à envié à ses concurrents, si la cellule de base restera la même, plusieurs éléments vont être fondamentalement nouveaux. Ce qui fait la valeur d’un avion moderne se sont les équipements électroniques et notamment le radar ! Le JAS-39 E/F sera doté du radar ES-05 «Raven» à antenne à balayage électronique Active Electronically Scanned Array (AESA) monté sur un plateau cyclique qui permet de couvrir un angle de balayage total de ± 100 ° alors que la concurrence ne permet qu’un balayage de 60-70° !
Sur le démonstrateur, les deux modes air-air et air-sol ont été intégrés avec succès et les performances attendues ont été atteintes. Une attention particulière a été mis sur la capacité air-sol et le «Raven» produit d'excellentes images en haute résolution SAR à longue portée.
Pour compléter le système, l’avion sera doté d’un système infrarouge de recherche & track (IRST) pour le mode air-air (Optique Secteur Frontal). L’avion sera doté d’un EWS (Electronic Warfare Suite) intégrés. Les données seront «fusionnées» afin de conférer au pilote une appréhension totale et fidèle de la situation.
L’avion recevra, en outre, un nouveau système de guerre électronique couplé à un détecteur infrarouge de proximité. L'avion est motorisé par un General Electrique F414G (moteur du Super Hornet) doté du mode "SuperCruise" soit décollage et vol à mach 1 sans postcombustion, le cockpit est entièrement nouveau et numérique et doté d'une communication satellitaire.
Question armement :
Le Gripen permettra l’utilisation des mêmes systèmes d’armes que ceux en service sur les Hornet, soit les missiles AIM-9X avec viseur de casque et l’AIM 120-C7 AMRAAM. Mais pourra également être doté de la prochaine génération de missile comme le METEOR BVRAAM (Beyond Visual Range Air to Air Missile).
Analyse :
Moins cher, mais pas pour autant inférieur, le JAS-39 E/F Gripen correspond donc bien aux cahier des charges prévu pour notre pays, cependant, quelques questions restent encore en suspend, concernant les possibilités de ventes à d’autres clients et/ou la modernisation pour les pays utilisateurs de la version antérieur C/D. De plus, la phase finale de mise au point peu comporter un certain nombre de risques industriels que le CF devra expliquer !
Dommage pour le Rafale de Dassault, l’avion est superbe, l’offre aussi, mais peut-être un peu trop cher et nul doute que les attaques incessantes des politiques sur la place financière suisse ont eu raison de la confiance entre les deux pays, chez Dassault il y a de quoi être déçu ce soir !
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Norton

18/09/2012, 13h09

06.12.2011

Boeing prépare la livraison du B747-800 Intercontinental ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/06/boeing-prepare-la-livraison-du-b747-800-intercontinental.html)

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FRANCFORT, Boeing et Lufthansa vont débuter ce mercredi le programme des essais de pré-livraison du B747-800 «Intercontinental» depuis le site de la compagnie à Francfort Airport et ceci jusqu’au 9 décembre.
Lufthansa va procéder à un certain nombre de tests pour aider à assurer une intégration harmonieuse du nouveau membre de la famille B747 dans les opérations de Lufthansa. Le personnel de maintenance et d'ingénierie va procéder à la répétition des processus de manutention au sol pour le B747-800 dans les installations de la compagnie aérienne et sur ses rampes à l'aéroport. En outre, les équipages devront vérifier la bonne marche de l’appui au sol.
Ces vérifications aideront à assurer à la compagnie de lancement, Lufthansa, une entrée en douceur en service pour les équipages et les passagers au début de 2012.

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Le premier B747-800 «Intercontinental» est arrivé ce mercredi après-midi à l'aéroport de Francfort après un vol d'environ 9 heures depuis les installation de Boeing à Seattle. Trois pilotes de la Lufthansa se sont joint à deux pilotes de Boeing pour ce vol de convoyage.
Ce B747-800 est le RC021, il est l'un des trois avions qui ont servi aux essais en vol. Il a été spécifiquement utilisés pour tester les systèmes d'intérieur tels que le chauffage et la climatisation, l'éclairage de cabine et les systèmes de pressurisation.
L'avion a revêtu les couleurs de la compagnie Lufthansa, néanmoins, cet appareils ne sera que le cinquième à rejoindre la flotte au troisième trimestre de 2012. Le premier B74-800 de série qui rejoindra la compagnie allemande est actuellement en construction finale à l'usine de Boeing à Everett.
Rappel :
La version passagers du B747-800 aura un coûts plus bas en matière de siège-mile par rapport aux autres avions commerciaux de grande taille, avec des coûts de 12% inférieur à son prédécesseur, le B747-400. L'avion permet une économie de carburant de 16% de mieux, diminue de 16% le rejet de Co2 par passagers. De plus il génère une empreinte sonore de 30% inférieur au b747-400.
Le premier exemplaire commercial du B747-800 Intercontinental doit être livré au début de l’année 2012 . L’appareil compte trois compagnies régulières comme clientes : Lufthansa, Korean Air et, Air China.

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Photos : 1 & 3 : Le B747-800 «Intercontinental» pour les essais à Francfort 2 L’intérieur @ Boeing

Norton

18/09/2012, 13h14

28.11.2011

«JETMAN» VOLE AVEC LE BREITLING JET TEAM (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/11/28/jetman-vole-avec-le-breitling-jet-team.html)

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Nouvel exploit au sommet dans l’histoire de l’aéronautique. Après avoir traversé la Manche, volé en patrouille avec deux biplans Boeing Stearman des Breitling Wingwalkers, réalisé un looping autour d’une montgolfière et fendu les airs au-dessus du Grand Canyon, Yves «Jetman» Rossy est monté en régime en effectuant un vol en formation avec deux jets de la patrouille Breitling Jet Team. Le premier «homme volant à réaction» du monde s’est élancé d’un hélicoptère avec son aile rigide à quatre réacteurs fixée sur le dos. Réglant sa trajectoire et l’altitude grâce aux seuls mouvements de son corps, il a ensuite tracé des figures au-dessus des Alpes suisses en compagnie de deux L-39C Albatros du Breitling Jet Team, la plus grande patrouille professionnelle civile volant sur jets. Un spectacle époustouflant – et un nouvel exploit soutenu par Breitling, le partenaire privilégié de l’aéronautique.

Norton

18/09/2012, 13h17

29.11.2011

L’USAF préfère le Super Tucano à l’AT-6 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/11/29/l-usaf-prefere-le-super-tucano-a-l-at-6.html)

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C’est avec un grand étonnement que l’on apprend que l’US Air Force a montré sa préférence pour l’Embraer 314 «Super Tucano» au détriment du Hawker Beechraft AT-6 «Texan II» dans le cadre du programme d’avions légers de soutien (LAS).

L’US Air Force avait lancé un appel d’offre concernant 35 avions d’attaque et d’entraînement légers. Vingt de ces avions doivent être transférés aux forces afghanes, tandis que les quinze restants resteraient entre les mains de l’US Air Force pour l’entraînement des pilotes. Le contrat est évalué à environ 1 milliard de dollars. Les premiers appareils devraient être livrés à partir de 2013.

Le contrat brésilien d’avions de combat en arrière plan ?

Le plus étonnant dans ce choix, reste la manière dont le constructeur Hawker Beechcraft a été écarté, en effet, l’avionneur américain a été exclu du processus d’appel d’offre sans explications ni aucune justification et ceci du jour au lendemain !

Les yeux se tournent naturellement vers le Brésil ou le F/A-18 E/F «Super Hornet» est toujours en compétition pour équiper l’armée de l’air face au Rafale et Gripen NG. Sur ce sujet, on assiste à une douce mais ferme pression américaine qui semble se traduire maintenant par un joli coup de pouce, au travers, d’un choix stratégique.

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lien sur le Brésil va remplacer ses F-5 :

:amoureux:petite suite plus tard

Norton

18/09/2012, 15h21

Les Mirage 2000D feront la «RECO» ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/11/27/les-mirage-2000d-feront-la-reco.html)

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Les Mirages F1CR vont être retirés du service en 2014, pour compenser le départ à la retraite de ceux-ci, les Mirage 2000D seront modifié pour pouvoir assumer la reconnaissance tactique.
Adaptation de l’ASTAC :
Les Mirage F1CR sont doté de la nacelle ASTAC pour faire du renseignement électromagnétique, avec le départ à la retraite il a fallut trouver une solution, soit l’adaptation du système sur les Mirage 2000D. Thales Systèmes Aéroportés va être mandaté pour équiper 55 Mirages 2000D du système ASTAC (Analyseur de Signaux Tactiques) et la société Alkan se chargera du système d’attache PU 9010.
L’ASTAC :
L’ASTAC (Analyseur de Signaux Tactiques) est un système tactique aéroporté de reconnaissance électronique constitué d'un ensemble de capteurs internes ou montés en nacelle et une station de traitement au sol. Il est destiné à effectuer une détection, l'identification et la localisation de tout type de radar dans un environnement très dense. Une liaison de données entre l'application pod et la station au sol permet une rapide observation du champs bataille.
Le principales caractéristiques du système sont une couverture de fréquence très large,en bande passante instantanée, une haute sensibilité ainsi qu’une haute précision de mesure en direction de l'interféromètre. Le système est entièrement automatique mais peut être entièrement reprogrammable et possède une capacité de traitement à très haute vitesse allant jusqu'à 20 radars. L’ASTAC utilise deux récepteurs à large bande pour la compression des ondes acoustiques de surface. Le système mesure les réseaux d'antennes afin de déterminer l'azimut dans les bandes de fréquences qui sont couvertes (0,5 à 18 GHz avec 18 à 40 GHz ou 0,1 à 0,5 GHz en option).
L’ASTAC une fois monté sur un appareil comme le Mirage 2000D biplaces offrira de nouvelles options, le navigateur de combat pourra transmettre directement à la station au sol grâce au lien UHF les données concernants les menaces au sol.
Rappel sur le Mirage 2000D :
Mirage 2000D est une version biplace air-sol d'assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N (feu Nucléaire) et destinée à l'assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 et initialement désignée Mirage 2000N' (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d'une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d'attaque au sol. Il est capable de mettre en œuvre toute la panoplie des armements air-sol en service dans l'armée de l'air, de la bombe classique au missile de croisière en passant par tout l'éventail des armements à guidage laser grâce à sa nacelle de désignation (PDLCTS).
Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d'opérations, dont les opérations de sécurisation de l'Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain.
Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l'Armée de l’air ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missiles Scalp-EG et apache. Depuis janvier 2011, il est équipé d’une Liaison 16. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d'un radar Antilope V auquel s'ajoute système d'autoprotection perfectionné. Le prototype du 2000D fait son premier vol le 19 février 1991 et la version est mise en service en 1993.
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Norton

18/09/2012, 15h38

Le troisième prototypes du Sukhoi T-50 à volé ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/11/26/le-troisieme-prototypes-du-sukhoi-t-50-a-vole.html)

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Moscou, le troisième prototype de l’avion de cinquième génération développé par le constructeur Sukhoi à effectué son premier vol cette semaine sur le site de Komsomolsk. Au commande du T-50-3 (PAK FA), le pilote d’essais Sergey Bogdan.
Le T-50-3 (PAK FA) a volé durant un peu plus d’une heure. Le vol a été un succès, en pleine conformité avec le plan de vol. La stabilité est excellente et l’aéronef s'est avéré bon dans toutes les phases du programme de vol prévu. Le pilote a confirmé un fonctionnement fiable de tous les systèmes et composants.
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Tests des senseurs :
Ce troisième prototype va servir à tester l’ensemble des senseurs qui équiperont les appareils de série, avec en pointe le nouveau radar SH-121 développé par l’institut Tikhomirov NIIP. Ce radar à antenne active (AESA) dispose de 1.500 module T/R à l’arséniure de gallium fonctionnant en bande X. En plus de l’antenne dans le nez de l’avion, le système disposera de deux autres plus petites sur les côtés et deux autres plus grandes en bande L sur les bords d’attaques des ailes.
L’ambitieux système est complété par un IRST optique avec mode infrarouge dérivé du MCO-35M qui est actuellement monté sur le Sukhoi SU-35s. De son côté, le partenaire Indien du T-50, Hindustan Aeronautics Limited a fournit le système de navigation et l'ordinateur de mission de pré-série qui sera également testé.
L’avion de cinquième génération :
Par rapport aux précédentes générations d’avion, le FA PAK possède plusieurs caractéristiques uniques, combinant les fonctions d'un avion d'attaque et d’intercepteur. L'avion est équipé d'une avionique de cinquième génération avec fonctions intégrées dites «pilote électronique". Cet équipement permet de réduire la charge de travail du pilote et l'aide à se concentrer sur des objectifs tactiques. L'équipement à bord du nouvel avion permet l'échange de données (Link16) en temps réel avec les systèmes de contrôle au sol et d'autres aéronefs. Le PAK-FA est fait de matériaux composites avec des technologies innovantes. Son design aérodynamique et les mesures visant à réduire la visibilité du moteur afin de fournir une très faible signature radar. La capacité de «voir» combinée des trois radars et des optiques améliore considérablement l'efficacité au combat sur des cibles aériennes et terrestres, à tout moment, dans des conditions météorologiques à la fois bonnes et défavorables.
Rappel :
En développement depuis les années 90, le PAK FA devrait entrer en service dans l'aviation russe à partir de 2015. Il doit remplacer les Mig-29 et Su-27. L'Inde est également partenaire de ce programme. Cet appareil devrait d’ailleurs à l’avenir former l’épine dorsale de l’Indian Air Force (IAF). Le coût du développement du T-50 partagé entre les deux pays, devrait être de 6 à 7 milliards d’euros. Le coût d’un appareil devrait dépasser les 70 millions d’euros.
En comparaison des Sukhoi Su-30 actuels, la signature radar devrait se situer à 0,5 mètres carré par rapport aux 20 mètres carrés de celui-ci !

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Norton

18/09/2012, 15h43

Le premier F-35 pour la RAF !

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FORTH-WORTH, Texas, Lockheed-Martin a annoncé la sortie des usines du premier F-35B «Ligthning II» destiné à la Royal Air Force. Ce premier appareil fait partie d’un lot de trois aéronefs commandé dans le cadre des essais opérationnels de validation courant 2012.
Désigné «BK-1», ce F-35B va servir, en plus des tests de validations à la formation des premiers pilotes anglais dur l’appareil. Ce premier F-35B pour le premier partenaire international du programme est symbolique pour le partenariat avec le Royaume-Uni » a affirmé Tom Burbage, le responsable du programme F-35 chez Lockheed-Martin. «Travaillant ensemble dans un esprit de collaboration, nous fournissons aux hommes et les femmes de la Royal Air Force et la Royal Navy un chasseur avec des capacités inégalées, tout en offrant des emplois de haut niveau au Royaume-Uni» a-t-il ajouté.
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Modification de la version :
Un élément reste toutefois important, si Londres à commandé des F-35B dans un premier temps, en octobre de l’année dernière, le ministère de la défense britannique a annoncé un changement d’orientation, pour se tourner vers la version «C» de l’appareil soit le modèle navalisé du F-35 en lieu est place de la version «STOVL» (Short Take Off Vertical Landing).
Second problème de taille, si Londres à opté au final pour la version F-35C, les anglais ne se sont toujours pas positionner en ce qui concerne le lancement d’un bâtiment de type porte-avions pour accueillir l’appareil !
Rappel :
A la fois furtif et relativement léger (20 tonnes en combat), le F-35 Lightning II, nommé ainsi en hommage au légendaire P-38, sera essentiellement employé pour des missions d’attaque, même si il dispose de capacité air-air appréciables. Cependant, son développement a pris au moins 4 ans de retard sur le calendrier initial, en raison de problèmes liés à la complexité de sa conception.
Le programme JSF doit déboucher sur la production de trois variantes d’un même appareil, ayant environ 80% de communalité de structure et pièces et pratiquement 100% au niveau avionique :

- F-35A : appareil à décollage classique destiné à l’US Air Force, remplaçant les F-16 et A-10 et devant épauler le F-22 Raptor
- F-35B : appareil à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), remplaçant les Harrier et F/A-18 A/B du Marine Corps
- F-35C : appareil devant opérer sur porte-avions classique, remplaçant les F/A-18 Hornet de première génération A/B, en complément des Hornet C/D et E/F Super Hornet.

Ces trois versions ont pour points communs d’être furtives, l’appareil possédant une soute à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM, de bénéficier d’une autonomie importante et d’une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération. A noter que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air). Avec le F-35, l’Amérique confirme son grand retour, comme l’un des principaux fournisseurs d’avion de chasse en Occident, et ceci à la manière dont le même constructeur à l’époque (General Dynamic) avait remporté le contrat de l’OTAN avec la fourniture de l’avion F-16 Fighting Falcon.

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Norton

18/09/2012, 16h16

Boeing livre le 100e B737-900ER ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/11/29/boeing-livre-le-100e-b737-900er.html)

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SEATTLE, Boeing vient de livrer le 100e B737-900ER (Extended Range), c’est la compagnie Air Somon basée au Tadjikistan qui à reçu l’exemplaire.
À ce jour, Boeing à enregistré 414 commandes émanant de 16 clients pour la version -900 ER «Next Generation». La famille 737 «Next-Generation» (tous modèles) a remporté des commandes pour plus de 6.000 avions et Boeing a livré à ce jour 3.800 appareils.
Le B737-900ER est un biréacteur court-courrier mais qui offre une plus grande capacité de passagers. Le B737-900ER est le plus long et permet de transporter 180 passagers en général dans un aménagement à deux classes avec une limite de sortie certifiée jusqu'à 220 passagers dans une configuration à classe unique. D'autres changements incluent un sabot de queue à deux positions pour le décollage et une capacité accrue d'atterrissage; l'aile est renforcée pour permettre une augmentation de capacité de 6100 kg au décollage.
Le B737-900ER reprend les mêmes performances des autres modèles de la famille 737 Next-Generation (737-600, 737-700 et 737-800): fiabilité, coûts de maintenance, les coûts d'exploitation inférieurs et en option un poste de pilotage de pointe avec par exemple : un Head-Up Display (HUD) ainsi que le système de positionnement global et d'atterrissage vertical affichage à affichage numérique.
Le B737-900ER offre des avantages économiques substantiels avec un coût du voyage de 7% à 5 % inférieur par siège-miles.
La nouvelle génération de B737 équipée de réacteurs CFM56-7B produits par CFM, une coentreprise de General Electric Co. aux États-Unis et Snecma en France. Les moteurs répondent aux dernières réglementations en matière de bruit et, à travers une configuration Tech Insertion introduit en 2007 et d'autres raffinements dès 2011, ont réduit la consommation de carburant.
Déjà plus de 1.200 appareils de cette génération ont été produits.
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Si vous êtes sage une petite serie demain....:p:)

Norton

19/09/2012, 07h30

Norton

19/09/2012, 07h34

04.12.2011

TNT a reçu ses B777-200 Freighter ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/04/tnt-a-recu-ses-b777-200-freighter.html)

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Liège, TNT Airways et Guggenheim Aviation Partners, LLC ont signé un accord pour la livraison et la location de trois nouveaux Boeing B777-200 «Freighter» Extended Range. Le premier avion a été livré en Juillet 2011. Les deux derniers appareils viennent d’entrer en service.
Les avions-cargos B777 opéreront sur des lignes long-courriers entre l’Europe et l’Asie. Sur ces lignes, TNT exploite actuellement une flotte de deux B747-400ERF dont elle est propriétaire et de deux B747-400ERF en location courte durée. Les nouveaux avions-cargos B777 rendront TNT plus indépendante des services réguliers commerciaux et des capacités de contrat externes sur le court terme, tout en lui fournissant les moyens nécessaires à l’accompagnement de la croissance de l’entreprise en Asie.
L’avion-cargo B777 offre une charge utile maximale de 107 tonnes, à comparer aux 117 tonnes de charge utile d’un B747. Le rayon d’action du B777 est exceptionnel. Il transporte une charge utile supérieure à celle d’un 747 sur des distances dépassant les 13 000 kilomètres.
« Nous sommes ravis d’avoir conclu cet accord avec Guggenheim pour ces avions et nous réjouissons à l’idée d’intégrer ce nouveau modèle au sein de notre flotte », explique Niky Terzakis, Managing Director, TNT Global Air Network. « Comme son prédécesseur, le 747, le B777 est un produit mature, très réussi et très économique en kérosène, tandis qu’il offre une performance quasiment équivalente à celle du 747 », précise-t-il. « Ses performances et sa polyvalence sont excellentes pour le type de service long-courrier que nous opérons. Ces appareils auront un impact positif sur les émissions de CO2 tandis que nous développons nos activités et notre réseau. »
« Nous sommes très heureux d’avoir à nouveau l’occasion de travailler avec Niky et son équipe TNT », déclare Steve Rimmer, Chief Executive Officer de Guggenheim Aviation Partners, LLC. « Le 777LRF s’avère parfaitement adapté à ce secteur du marché du fret et saura soutenir les plans d’avenir de TNT. »
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webamanu

19/09/2012, 22h20

Des Gripen pour la Suisse ?

Tant pis pour vous ! :p

Norton

20/09/2012, 02h32

Des Gripen pour la Suisse ?

Tant pis pour vous ! :p

:non::non: :non::ptant pis pour l'économie et l'industrie Française:p:D:D:D

Norton

20/09/2012, 03h24

04.12.2011

Début de la tournée internationale du B787 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/04/debut-de-la-tournee-internationale-du-b787.html)

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BEIJING, arrivée cette semaine du Boeing B787 «Dreamliner» à l'aéroport international de Beijing, pour une tournée internationale d’une durée de six mois ! Si la Chine est le point de départ de cette visite, c’est pour des raisons bien précises, en effet c’est dans cette région que la croissance en matière d’aviation est la plus forte du moment !
Le B787 «Dreamliner» sera présent en Chine du 4 au 11 décembre, avec des haltes à Beijing, Guangzhou et Haikou. L’avion sera présenté aux clients potentiels mais aussi aux représentants du gouvernement et des médias.
"Les compagnies aériennes chinoises, dont Air China, China Southern, Hainan Airlines et Xiamen Airlines vont contribuer à changer le marché avec cet avion", a déclaré Ihssane Mounir, vice-président senior des ventes et du marketing pour la Chine et la Corée.
L'avion présenté est le B787 de série no: ZA003, il a été initialement utilisé pour les essais en vol, mais a été élégamment rénové pour présenter les fonctionnalités standard et les caractéristiques du B787.
«Je suis extrêmement impressionné par ce que j'ai vu, y compris la cabine spacieuse, la taille des fenêtres, les compartiments à bagages plus grands, et l'éclairage LED dynamique", a déclaré Fan Cheng, vice-président senior d'Air China. "Je crois que le Dreamliner va permettre à Air China d’offrir une expérience supérieur aux passagers et je me réjouis de son rôle important dans les plans d'Air China pour son expansion internationale."
Fabriqué à partir de matériaux composites, le Boeing B787 «Dreamliner» est le premier avion de taille moyenne capable de voler long-courriers et permettra aux compagnies aériennes d'ouvrir de nouveaux vols non-stop. Grâce à ses technologies innovantes, l'avion offre une économie d'exploitation inégalée, une efficacité énergétique et un confort des passagers supérieur. Plus de 800 B787 sont en commande au sein de 50 compagnies aériennes.
La famille B787 :
Le B78-800 Dreamliner transportera de 210 à 250 passagers sur des lignes de 7650 de 8200 miles nautiques (14200 à 15200 km), tandis que le B787-900 Dreamliner pourra accueillir de 250 à 290 passagers sur les routes de 8.000 à 8.500 miles nautiques (14800 à 15750 kilomètres). Un troisième membre de la famille B787, le B787-300 Dreamliner, pourra accueillir 290 à 330 passagers et sera étudié pour les trajets de 2500 à 3050 miles nautiques (4600 à 5650 km).
Le B787 offrira aux compagnies aériennes une économie de carburant inégalée, résultant dans une performance environnementale exceptionnelle. L'avion consommera 20% de carburant en moins pour des missions comparables aux avions d'aujourd'hui de même taille. Il sera également plus rapide. Les passagers bénéficieront également d’améliorations avec le nouvel appareil, d'un environnement intérieur moins froid et un confort accru en commodité.
Un condensé de technologie :
La clé de ces performances exceptionnelles sont dûs une suite de technologies nouvelles développées par Boeing et son équipe internationale de développement technologique.
Le B787 est presque fait entièrement de matériaux composites, plus léger et plus résistant.
Une nouvelle architecture électronique permet de nouvelles fonctionnalités. Par exemple, la surveillance complète des systèmes qui permettent à l'avion de s'auto-évaluer et signaler les besoins en maintenance à des systèmes terrestres et ceci non plus seulement sur les organes primaires mais également secondaires.
Boeing en choisissant General Electric (GEnx) et Rolls-Royce (Trent ) pour développer les moteurs de l’avion, permet de réduire la consommation de kérosène et donc le rejet de CO2 de près de 30%.

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Norton

20/09/2012, 03h27

Boeing prépare la livraison du B747-800 Intercontinental ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/06/boeing-prepare-la-livraison-du-b747-800-intercontinental.html)

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FRANCFORT, Boeing et Lufthansa vont débuter ce mercredi le programme des essais de pré-livraison du B747-800 «Intercontinental» depuis le site de la compagnie à Francfort Airport et ceci jusqu’au 9 décembre.
Lufthansa va procéder à un certain nombre de tests pour aider à assurer une intégration harmonieuse du nouveau membre de la famille B747 dans les opérations de Lufthansa. Le personnel de maintenance et d'ingénierie va procéder à la répétition des processus de manutention au sol pour le B747-800 dans les installations de la compagnie aérienne et sur ses rampes à l'aéroport. En outre, les équipages devront vérifier la bonne marche de l’appui au sol.
Ces vérifications aideront à assurer à la compagnie de lancement, Lufthansa, une entrée en douceur en service pour les équipages et les passagers au début de 2012.

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Le premier B747-800 «Intercontinental» est arrivé ce mercredi après-midi à l'aéroport de Francfort après un vol d'environ 9 heures depuis les installation de Boeing à Seattle. Trois pilotes de la Lufthansa se sont joint à deux pilotes de Boeing pour ce vol de convoyage.
Ce B747-800 est le RC021, il est l'un des trois avions qui ont servi aux essais en vol. Il a été spécifiquement utilisés pour tester les systèmes d'intérieur tels que le chauffage et la climatisation, l'éclairage de cabine et les systèmes de pressurisation.
L'avion a revêtu les couleurs de la compagnie Lufthansa, néanmoins, cet appareils ne sera que le cinquième à rejoindre la flotte au troisième trimestre de 2012. Le premier B74-800 de série qui rejoindra la compagnie allemande est actuellement en construction finale à l'usine de Boeing à Everett.
Rappel :
La version passagers du B747-800 aura un coûts plus bas en matière de siège-mile par rapport aux autres avions commerciaux de grande taille, avec des coûts de 12% inférieur à son prédécesseur, le B747-400. L'avion permet une économie de carburant de 16% de mieux, diminue de 16% le rejet de Co2 par passagers. De plus il génère une empreinte sonore de 30% inférieur au b747-400.
Le premier exemplaire commercial du B747-800 Intercontinental doit être livré au début de l’année 2012 . L’appareil compte trois compagnies régulières comme clientes : Lufthansa, Korean Air et, Air China.

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Norton

20/09/2012, 03h29

L’Indonésie va acquérir 24 F-16 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/07/l-indonesie-va-acquerir-24-f-16.html)

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Les Etats-Unis vont fournir 24 F-16C/D rénové à l’Indonésie, les présidents des deux pays ont annoncé à Bali un accord de principe. L’Indonésie dispose actuellement de 10 F-16 A/B Block 15.
L’Indonésie dispose une très petite flotte de d’avion de combat Lockheed-Martin F-16 A/B Block 15 qui ne permettent pas une surveillance permanente ni en totalité de l’espace aérien. Jakarta est pour l’instant bien incapable d’assurer la surveillance notamment dans les régions frontalières périphériques de l’Indonésie.
Les Etats-Unis vont donc céder 24 appareils qui proviendront des stocks de l’US Air Force. ces appareils seront réviser et vendu pour un montant de 900 millions de dollars. Ces F-16 C/D resteront dans un standard assez assez ancien soit le Block 25/32. En comparaison de la version actuel particulièrement basic qui équipe l’Indonésie, ces appareils disposent d’un cockpit doté d'un HUD holographique GEC-Marconi et deux écrans multifonctions monochromes, un bus à armement MIL-STD-1760 permettant l'utilisation de missiles AIM-120 AMRAAM et de AGM-65 Maverick. Ces appareils seront motorisé par des Pratt & Whitney PW F100-229.
La Maison Blanche a déclaré que le plan prévoit de débuter les livraisons en juillet 2014, tel que demandé par Jakarta. L’accord contribuerait à stimuler la défense aérienne Indonésienne de manière significative sans compromettre le budget de la défense et les autres priorités nationales.
La Force aérienne Indonésienne :
Outre un petit nombre de F-16, la Force aérienne dispose d’une dizaine de Northrop F-5E/F Tiger II, de 8 Sukhoi SU-30MK2 et 2 Sukhoi SU-27 SK. Pour l’entrainement, Jakarta à opté récemment pour l’achat de 16 KAI T-50 «Golden Eagle» coréens. Si cette vente se finalise d’ici le début 2012, l’Indonésie sera le premier pays export pour l’avion coréen.

Norton

20/09/2012, 19h25

IATA prévisions à la baisse ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/09/iata-previsions-a-la-baisse.html)

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Les compagnies aériennes risquent de subir de lourdes pertes l'année prochaine si les responsables politiques européens ne parviennent pas à trouver une solution à la crise a prévenu mercredi l'Association internationale du transport aérien (IATA).
L’IATA a réduit ses estimations de bénéfices pour le secteur à 3,5 milliards de dollars (2,6 milliards d'euros) pour 2012 tout en prévenant que les compagnies pourraient enregistrer des pertes cumulées de 8,3 milliards de dollars si l'Europe basculait dans une nouvelle crise bancaire. Au auparavant L’IATA tablait sur un bénéfice de 4,9 milliards de dollars en 2012, après 6,9 milliards attendus pour 2011.
"Le plus grand risque qui pourrait affecter la rentabilité des compagnies aériennes l'année prochaine, c'est l'agitation économique qui proviendrait d'un échec des gouvernements à résoudre la crise de la dette souveraine de la zone euro", a déclaré Tony Tyler, directeur général d'IATA.
Jusqu'ici, le secteur du transport aérien est resté relativement optimiste sur ses perspectives. Mais les risques croissants de récessions en Europe alors que la demande progresse en Asie et que les contraintes de capacités en Amérique du Nord semblent doper les bénéfices risquent de se traduire par l'émergence d'un marché à deux vitesses.
Fortes commandes :
Les deux grands constructeurs d'avions mondiaux, Airbus et Boeing accélèrent leur production afin de répondre à la demande pour de nouveaux avions et viennent cette année d’engendrer d’énormes commandes, notamment grâce à la remotorisation de l’A320 et du B737. Mais l’année 2012 risque moins intéressante en matière de commandes !
Baisse du Fret :
Le trafic de fret a déjà reculé de 5% entre mai et octobre, alors que le trafic passager s'en sort mieux que prévu, avec toujours l’Asie-Pacifique comme moteur ainsi que le Moyen-Orient.
Par contre le vieux continent subit la crise de plein fouet et risque dès l’année prochaine de subir de très lourd revers dans le secteur si une solution à la crise n’est pas rapidement trouvée !

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Pasky

20/09/2012, 21h25

Merci pour les beaux zoizeaux, mais faudrat changer le titre du sujet.

En effet, tes "news" date de l'année dernière :)

PS: Tu feras gaffe, mais il y a deux messages que tu as mis en double;)

Norton

20/09/2012, 21h38

Merci pour les beaux zoizeaux, mais faudrat changer le titre du sujet.

En effet, tes "news" date de l'année dernière :)

PS: Tu feras gaffe, mais il y a deux messages que tu as mis en double;)

Ouaip, juste le matou, explique moi comment changer le titre suis pas terrible pour ça:boutons::D Zen va s'en charger (Inter Avia) par exemple?;) ou Danlos ou Xor enfin un des modos, merci d'avance

desmolo

20/09/2012, 21h58

tant que c'est pour voler au dessus de la suisse avec ses pistes spécifiques, le Grippen fait au moins autant l'affaire que le F-5.
Après, passer au Bi-réacteur quand on a maxi 1000 km à parcourir avec 3000 km de pays amis aux environs, c'est un luxe un peu cher payé et quitte à investir, soit on s'engage dans une coalition internationale pour aller écraser des pays du tiers monde, soit on se penche sur la poussée vectorielle pour faire la malin entre les montages et frimer à grands coups de furtivité.
Mais v'là l'addition, plus de 70 k€ de l'heure en plus des 80/100 M€ d'achat par avion.
Je vois ça de ma campagne perdue, mais j'ai l'impression que la patrouille breitling est encore le meilleur représentant de l'aviation Suisse (second degré, ne vous offusquez pas, je connais bien le niveau des pilotes helvétiques)

danlos

20/09/2012, 22h12

Titre changé;)

Norton

21/09/2012, 00h08

Titre changé;)

;)Merci beaucoup. super;)

Norton

21/09/2012, 06h58

20.09.2012

Evaluation du drone Heron 1 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/20/evaluation-du-drone-heron-1.html)

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L'évaluation du premier des deux drones d'exploration entrant en compétition pour l'armée suisse commence à commencé sur l'aérodrome militaire d'Emmen. Il s'agit du modèle Heron 1, produit par le fabricant israélien Israel Aerospace Industries LTD (IAI). Les tests sont effectués en septembre (3.9 - 21.9) par une équipe de projet composée de spécialistes des Forces aériennes suisses et d'armasuisse. En date du 20 septembre j’ai pu participer à une matinée d’information concernant ce premier modèle, l’occasion de revenir sur cette compétition et sur le Héron 1.

Pré-évaluation :
En 2011 sur mandat du DDPS, armasuisse a évalué onze drones potentiels de type MALE (Middle Altitude Long Endurence) provenant de six pays ( Angleterre, France, Israël, Italie, Afrique-du-sud, USA). Après évaluation des réponses et des données concernant ces appareils trois fournisseurs furent retenu (France, Israël et les Etats-Unis). Une seconde étude plus poussée qui comprenait notamment, les performances de vol, le potentiel de croissance et de développement ainsi que les coûts fut entamée pour finalement ne retenir que deux appareils dans une «short-list» soit : le Héron 1 de IAI et l’Hermes 900 d’Elbit Systems tout deux d’origine israélienne.

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Objet des vols d'évaluation :

Les deux candidats sont seront confronté aux mêmes testes. Soit, vérifier la fonctionnalité des composants à la fois au sol et dans les airs et ceci dans l'environnement suisse (l'espace aérien, la topographie, les conditions météorologiques, Ground-based environnement, les infrastructures aérodrome et l’ intégration).
Cibler les performances des systèmes de détection et communication, afin de contraster avec les exigences formulées dans le cadre du cahier des charges (capteurs électro-optique/Infrarouge, radar à ouverture synthétique (SAR), système de communication (SATCOM), Electronic Intelligence (ELINT) et Communication Intelligence (COMINT).
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Dans un second programme, il est prévu de tester avec des scénarios de vol d’évaluer la capacité de détection et la qualité de celle-ci sur de longues durées de vol et de nuit.
Deuxième Programme de vol et le nombre de vols. Des vols de plus de 20 heures sont planifiés.
La dernière phase comprend l’évaluation des possibilités de modernisation du système et son adaptation aux menaces futures.

L’intégration dans le trafic aérien et l’évaluation de la sécurité avec Skyguide est également prise en compte. L’intégration en zone de circulation d’aérodrome et l’utilisation en en dehors des heures normales d'opération de vol.

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Sans oublier le système de guidage, et le système de simulation permettant de former les opérateurs de vol.

Israël Aircraft Industrie Héron 1 (MALAT Division) :

Le Heron 1 (Machatz-1) produit par Israel Aerospace Industries LTD a volé pour la première fois le 11 septembre 2005. Il existe en différentes variantes, comme le HERON TP, l’Eitan et le Harfang (produit sous licence par EADS).

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Le système de pointe du Heron 1permet le décollage et d'atterrissage automatisé, même dans des conditions météorologiques défavorables. Volant à une altitude de 30.000 pieds, le Heron fournit à ses opérateurs en temps réel des informations sur les champs de bataille ennemis en effectuant la surveillance et acquisition d'objectifs sur de grandes surfaces.
Le Heron est configuré pour de multiples opérations, même dans des conditions météorologiques défavorables. Il utilise des capteurs multiples et de communication par satellite (SATCOM) pour portée étendue et la saisie des données avec transfert. Ses caractéristiques comprennent l'état de avionique, le train d'atterrissage escamotable.
Il peut transporter 250 kg de charge utile et de différents capteurs tels qu’un radar MPR/SAR (radar à ouverture synthétique) avec MTI (indicateur de cible mobile), EO (électro-optique) / IR (infra-rouge) des charges utiles, SIGINT (Signal Intelligence ), COMINT (communication de renseignements), désignateur laser et les relais de communication. Le traitement, la récupération et le stockage des données en temps réel fournis par le Heron est assurée par le système de contrôle au sol. La technologie utilisée permet de convertir les données de capteurs tels que des images en direct et stockées, des images et des informations spatiales, y compris EO, SAR, MTI cartes, SIGINT et ESM , en intelligence décisionnelle.
Un affichage de sur carte est installé dans le centre de contrôle et permet de visualiser les données multidimensionnelle de la situation, la surveillance et la reconnaissance (ISR).
Le Heron dispose d’un moteur ROTAX peut bruyant, sont utilisation est simplifiée ainsi que sa logistique.
Le Héron 1 est un succès commercial avec pas moins de 13 pays utilisateurs (Azerbaijan, Australie, Brésil, Canada, Equateur, France, Allemagne, Inde, Israël, Singapore, Turquie, USA, Mexique) et 18 opérateurs (armée et/ou police). Le Héron a accumulé plus de 170’000 heures de vol en opération sur tous les continents, il est toujours en production. Le modèle proposé à notre pays est la dernière version disponible de ce système.

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Prochaine étape, mi-octobre avec l'Hermes 900 ... !
Photos : 1 En vol au-dessus de la Suisse @ armasuisse 2,3,4 Au sol à Emmen @ Pascal Kümmerling

Norton

21/09/2012, 07h02

10.12.2011

Le B787 «Dreamliner» établi deux records du monde ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/10/le-b787-dreamliner-etabli-deux-records-du-monde.html)

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EVERETT, Washington, Boeing a établi deux records du monde avec son B787 «Dreamliner» à la fois en vitesse et en distance !
«Les capacités de vitesse et de distance franchissable sont fondamentales pour la valeur du B787 le marché", a déclaré Scott Fancher, vice-président et directeur général du programme 787. «Ces résultats sont une excellente façon de démontrer que cet avion est là atteint les objectifs que nous avions promis."
Nouveaux records :
Les B787 immatriculé ZA006, propulsé par des moteurs General Electric GEnx, a quitté les installations de Boeing Field à Seattle à 11H02 le 6 décembre et a établi le record de distance pour sa catégorie (440,000-550,000 lbs.) Avec une distance franchissable de 19,835 km (NMI 10 710) pour atteindre sa destination à Dhaka, au Bangladesh. Ce record avait été précédemment détenu par l'Airbus A330 qui avait effectué un vol d’une distance de 16,903 km vol en 2002.
Après un arrêt d'environ deux heures pour faire le plein à Dhaka, l'avion est retourné à Seattle sur une route tracée de 18,027 km (NMI 9734). L'avion a atterri à 05H29 le 8 décembre, établissant un nouveau record de vitesse autour du monde (direction est) avec un temps de trajet total de 42 heures et 27 minutes. Il n'y avait aucun précédent de record du monde à cette vitesse et cette catégorie de poids.
Ces deux vols ont été réalisé avec un équipage de six pilotes, un observateur de la National Aeronautic Association (NAA), ainsi que des opérateurs de Boeing soit 13 personnes au total.
Photo : le B787 no : ZA006 lors du vol @ Boeing

Norton

21/09/2012, 07h04

11.12.2011

Amélioration des E-8C Joint Star ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/11/amelioration-des-e-8c-joint-star.html)

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Le Northrop Grumman E-8C Joint STARS entame une série d’améliorations portant sur son électronique ainsi que sur sa motorisation. Ce printemps, Northrop Grumman Corporation a achevé l'examen du système de propulsion des moteurs JT8D anis que l’évaluation d’un kit d’amélioration des systèmes électroniques.
Amélioration des moteurs :
Northrop Grumman Corporation va lancer l’amélioration des moteurs JT8D par l’adjonction d’un nouveau système de purge d’air. La fonction principale du système de purge d'air est d'extraire la haute pression de l'air chaud généré par les moteurs et à le convertir en air frais. L'air frais résultant permet la pressurisation et le refroidissement de la cabine mais aussi le système d’hydraulique du moteur et ses sous-système.
Le nouveau système testé sera installé dès l’année prochaine en série sur les 19 appareils de type E-8C Joint Star de l’US Air Force.
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Amélioration de l’électronique :
En parallèle, Northrop Grumman étudie l’amélioration du système radar AN/APY-7, celui-ci devra recevoir une adaptation des logiciels lui permettant une meilleure résistance à la guerre électronique, de plus, l’avion recevra un nouveau système de liaison de donnée (Link16) optimisé pour une transmission plus rapide des informations.
Le E-8C Joint STAR :
Le E-8C Joint STAR (Joint-Surveillance Target Attack Radar System), fut élaboré à d’une cellule de Boeing B707-300. Deux avions de ce type furent rétrofité par Boeing. Le premier avion, désigné E-8A effectua son premier vol le 22 décembre 1988. Le J-STARS se différencie extérieurement du B707 par son radar à ouverture synthétique Norden AN/APY-3. Ce système permet d'observer clairement un segment de terrain équivalent à un million de km2 à une distance de 175 km. Les deux premiers E-8A furent déclarés opérationnels en septembre 1990 et immédiatement déployés en Arabie Saoudite.
Durant la Guerre du Golfe les E-8A furent chargé de suivre les mouvements des blindés irakiens le long de la frontière arabo-irakienne. Au lendemain de ce conflit éclair, l'utilité des J-STARS n'était plus à démontrer et le Pentagone passa commande pour 22 nouveaux appareils désignés E-8B. Cette dernière version se distinguait de la précédente par les 4 réacteurs à double flux CFM-56 qui remplaçaient les anciens JT-3D. La priorité de l'US Air Force à ce moment précis étant la transformation des anciens KC-135 en KC-135R, les ravitailleurs en vol bénéficiaient du moteur franco-américain et non les avions radars. Il fut donc décidé de re-désigné les nouveaux appareils en E-8C, mais ceux-ci furent doté de moteurs JT8D.
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Norton

21/09/2012, 07h06

12.12.2011

Etihad commande encore des B787 & B777 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/12/12/etihad-commande-encore-des-b787-b777.html)

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ABU DHABI, Emirats Arabes Unis, Etihad Airways, la compagnie aérienne nationale des Emirats Arabes Unis, a annoncé une commande de 10 Boeing B787-900 «Dreamliner» et deux Boeing B777 «Freighter». Évaluée à une somme combinée de 2,8 milliards au prix catalogue actuel, cet ordre fera d’Etihad le plus gros client du B787 «Dreamliner».
Etihad et le B787 :
Chez Etihad, on aime le B787 «Dramliner», avec 41 appareils en commande, la compagnie des EAU sera la plus grande utilisatrice de l’appareil.Avec la commande de B777, Ethiad disposera d’une flotte appareils, elle avait déjà passé commande de huit B777-300ER (Extended Range) ainsi que d’un B777 en version «Cargo».
«Notre décision d'étendre notre flotte de «Dreamliner» est un témoignage de l'engagement d'Etihad à fonctionner avec une des flottes les plus récentes et les plus économes en carburant du ciel", a déclaré Etihad Air-directeur général, M. James Hogan.
«Elle reflète également notre confiance dans la capacité du B787 pour avoir un impact significatif sur notre efficacité opérationnelle et l'expérience révolutionnaire que nous pourrons offrir aux passagers».
«Tant le Boeing B787 «Dreamliner» et le B777 «Freighter» offre économie d'exploitation hautement attractive et facilitera nos plans d'expansion en nous permettant de transporter des passagers et du fret sur de nouveaux marchés mondiaux à partir de notre hub d'Abu Dhabi. "
A propos d’Etihad :
Fondée en 2003, Etihad Airways est l'une des compagnies qui a connu la plus rapide croissance dans le monde et opère actuellement des vols réguliers vers 84 destinations passagers et de fret à travers l'Europe, le Moyen-Orient Afrique, Asie Pacifique et Amérique du Nord.
Photo : Image de synthèse B787 & B777 F @ Boeing

Norton

21/09/2012, 20h09

La Suède confirme le Gripen E ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/20/la-suede-confirme-le-gripen-e1.html)

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Le gouvernement suédois confirme son intention d'investir dans la prochaine génération du Gripen.

La Gripen de la prochaine génération est conçu pour satisfaire aux exigences auxquelles seront confrontées les défenses aériennes de tous les pays dans l'avenir. Son niveau de qualité élevé et sa technologie moderne se combinent à des frais de support et de maintenance faibles en comparaison avec ceux des concurrents. Cette spécificité rend le Gripen unique.

× Dans le projet de budget présenté au parlement suédois jeudi, le gouvernement suédois confirme son intention de développer et d'acquérir la prochaine génération du Gripen.
× Le gouvernement suédois affirme clairement dans ce projet que le système Gripen offre le meilleur ratio efficacité/coûts en ce qui concerne la défense aérienne de la Suède à l'avenir.
× Le gouvernement propose d'augmenter le budget de l'armée de SEK 300 millions en 2013 et en 2014, puis de SEK 200 millions par an, afin d'assurer le financement de l'achat de 40 à 60 Gripen de la prochaine génération pour la Suède.
× Selon ce projet, les premiers avions Gripen E seront livrés aux forces aériennes suédoises en 2018. Le premier escadron de chasse d'avions de combat Gripen E sera pleinement opérationnel au sein des forces aériennes suédoises en 2023.
L'annonce du gouvernement suédois sur l'achat de Gripen de la prochaine génération est la bienvenue. Elle permet d'obtenir l'assurance d'une qualité élevée pour la défense aérienne et confirme l'engagement suédois envers le Gripen comme véritable pierre angulaire de la défense suédoise.

Norton

21/09/2012, 20h14

Le biokérosène se profile comme une bonne solution ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/13/le-biokerosene-se-profile-comme-une-bonne-solution.html)

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Depuis près de 3 ans de nombreux vols tests au biokérosène à base de Jatropha ou de Cameline ont eu lieu (voir liens) avec succès, mais il manquait encore du recul ainsi que des études permettant de réunir les différentes expériences.
Collecte de données :
Business Matchmaking, Inc. a rassemblé les résultats de plusieurs tests effectués auprès des lignes aériennes sur du pétrole produit à partir de la plante Jatropha, comme substitut possible du kérosène et dont les résultats sont très prometteurs. Cette société sans but lucratif se spécialise dans les mises en relations des différents acteurs du secteur.
De nombreuses compagnies aériennes ont collaborés avec les grands constructeurs que sont Airbus et Boeing afin de tester en vol du carburant issus de plantes ressemblant au Jatropha ou de Cameline, qui poussent sur des terrains habituellement non utilisables pour l'agriculture.
Un rapport complet daté du 31 mars 2011 par la Faculté des études environnementales de l’Université de Yale et financé par Boeing, a conclu que le Jatropha peut représenter des avantages environnementaux et socio-économiques. Cette étude est basée sur des critères de durabilité développés lors de la table ronde sur les carburants durables évalués sous des conditions agricoles réelles.
Les objectifs :
L'Organisation de l'aviation civile internationale des Nations Unies a établi un objectif de réduction des émissions de gaz carbonique produites par l'aviation en utilisant des carburants renouvelables. L'étude de Yale projette une réduction des gaz à effet de serre s'élevant à 60% si un carburant produit de Jatropha est utilisé au lieu d'un carburant produit de pétrole.

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Le biokérosène (SPK) une solution viable ?
Mission NewEnergy, Limited, le plus grand producteur de Jatropha à l'hectare planté, emploie actuellement plus de 140 000 fermiers en Inde, auparavant pauvres et qui gagnent désormais leur vie en cultivant le Jatropha, sans le risque de compromettre l'offre ou le taux alimentaire. La société distribue actuellement ses produits en Europe et est dans le processus de lancer ses opérations aux États-Unis.
Les SPK ou Synthetic Paraffinic Kerosene sont fabriqués à partir d’huiles végétales issues du Jatropha ou de la Cameline et même parfois d’algues. Les différents tests en vol qui ont eu lieu depuis près de trois ans avec les différents acteurs et notamment les motoristes comme CFM International, General Electric. Pratt & Whitney et Rolls-Royce avec de nombreuses compagnies telles que : Air New Zealnd, Virgin Atlantic, Japan Airlines, Lufhansa et Continental Airlines ont tous été des succès d’intégration de biocarburant.
Le secteur civil mais aussi militaire :
En plus de l'aviation civile, des études sont effectuées à l'heure actuelle dans le milieu militaire en ce qui concerne le pétrole produit à partir de Jatropha. Pour mémoire je vous rappelle les premiers tests effectués au printemps 2010, un A-10 Warthog de l’USAF a effectué un vol d’essai depuis la base d’Eglin, en Floride, avec des moteurs alimentés par un mélange de kérosène JP-8 et d’un biocarburant (Hydotreated Renewable Jet, HRJ) à base de cameline, une plante avec laquelle l’on fabrique habituellement de l’huile végétale. Des tests similaires devaient être conduits avec d’autres appareils. Puis se fût l’US Navy avec son « Green Hornet » soit un F/A-18F Super Hornet qui a décollé du centre de Patuxent River pour un vol d’une durée de45 minutes avec à son bord du carburant alternatif.
Depuis, l’US Air Force a certifié, en février dernier, le C-17 Glomaster III a volé en emportant ce type de mélange. Et le 18 mars, sous l’égide du 411th Flight Test Squadron, un F-22 Raptor a effectué un vol supersonique avec de la cameline dans ses réservoirs. Il s’agissait, au cours de cette campagne d’essais, d’évaluer le comportement de l’appareil ainsi que ses performances à différentes vitesses et altitudes.
Le F-22 Raptor a ainsi atteint la vitesse de Mach 1,5 à 40.000 pieds d’altitude et effectué plusieurs manoeuvres. En donnant apparemment satisfaction. D’ici 2012, tous les appareils de l’US Air Force devront être en mesure de voler avec des biocarburants, dont l’usage sera généralisé en 2016.
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Les trois axes :
Pour permettre au secteur aérien d'être encore moins polluant, trois axes sont clairement identifiés : L'arrivée du biocarburant comme nous venons de la voir, mais malheureusement celui-ci devra être encore associés à du kérosène d'origine fossile. Les nouvelles technologies permettent à l'aviation d'être plus efficient en matière de consommation et de bruit, la génération actuel d'avions civils permet des économies de l'ordre de 25% par rapport aux modèles des années 80. Mais la nouvelle génération d'avions que représente les B787 et A350 couplé aux nouveaux moteurs permettra à elle seule de gagner encore 25% d'économie en une seule génération, sans oublier l'aviation militaire avec les moteurs dotés de "SuperCruise" permettant décollage et vol supersonique sans postcombustion ! Troisième et dernier axe, concerne les nouvelles approches de type SESAR, soit l'amélioration de la gestion du trafic aérien (ATM) qui apportera une réduction des émissions de CO2 de l’ordre de 10% en généralisant l'emploi des moyens modernes de navigation satellitaires pour mettre en œuvre des procédures de décollage et d'approche des aéroports plus précises, moins bruyantes et plus économes en carburant. Cette méthode consiste, lors de la phase de décollage, à faire voler l'avion à sa vitesse de croisière en permanence, à l'optimum de son aérodynamique et de ses moteurs. La réduction de consommation et donc d'émission envisageable, peut atteindre 5%.

Descente continue
Une descente continue sans aucun palier, du début de descente à l'atterrissage, améliore la performance écologique et surtout réduit les nuisances sonores perçues par les riverains.

Procédures spécifiques d'approche
L'aviation d'affaires est pionnière dans le développement d'approches spécifiques qui réduisent les nuisances sonores perçues par les riverains grâce aux performances de ses avions, notamment leur capacité d'approches à forte pente.
Biokérosène, nouvelles technologies et nouvelles procédures feront économiser énormément de carburants et limiteront les rejets de CO2.
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Norton

22/09/2012, 20h39

19.09.2012

InterSky commande des ATR 72 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/19/intersky-commande-des-atr-72.html)

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La compagnie aérienne InterSky, ATR Aircraft viennent d’annoncer la signature d’un contrat portant sur l’achat de 2 ATR 72-600, d’une valeur approximative de 47 millions de dollars. Le premier de ces appareils de 70 places sera mis en service en décembre prochain, et le second en mars 2013. Ces appareils seront les premiers ATR exploités par une compagnie aérienne autrichienne.

Avec la mise en service de ces deux nouveaux ATR 72-600, InterSky doublera pratiquement la capacité de sièges de sa flotte, qui comprend actuellement trois avions à turbopropulseur de 50 places. Ces nouveaux ATR 72-600 offriront aux passagers ce qui se fait de mieux en termes de confort et de technologie. L’appareil stationnera à la base de Friedrichshafen, en Allemagne, et permettra à InterSky d'augmenter la fréquence de ses liaisons sur les itinéraires principaux, par exemple à destination de Berlin et Düsseldorf.

L’ATR 72-600 :

Capacité de transport : 68 à 74 sièges
Moteurs : Pratt & Whitney 127M
Puissance maximale au décollage : 2’750 chevaux par moteur
Poids maximal au décollage : 23’000 kg
Charge maximale : 7’500 kg
Portée maximale à pleine charge : 900 miles nautiques (1 665 km)

A propos d’InterSky :

Fondée en 2002 par Renate Moser, InterSky est une compagnie aérienne régionale qui connaît depuis un succès florissant. En février 2012, INTRO Group est devenu actionnaire de la société. Pour l’heure, InterSky assure des liaisons régionales entre le Lac de Constance et les villes allemandes de Berlin, Düsseldorf et Hambourg, ainsi que Vienne et Graz. Pendant la période estivale, la compagnie relie également Elba (au départ de Friedrichshafen, Munich, Zürich, Bergamo et Genève), Olbia, Split, Zadar et Pula. L’achat de deux nouveaux ATR 72-600, venant compléter les 3 Dash 8-300 et un ATR-300 que la compagnie exploite actuellement, porte sa flotte à un total de 6 appareils. Les nouveaux itinéraires ciblent tout particulièrement les besoins de la clientèle d’affaires allemande et autrichienne. InterSky dispose de ses propres installations techniques, ce qui lui assure une fiabilité record de 99,8 %. Avec la mise en service des deux nouveaux appareils, la compagnie augmentera sensiblement son effectif, actuellement établi à 100 salariés.

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:amoureux:

Norton

22/09/2012, 20h46

09.08.2010

Porter Airlines commande quatre Q400 supplémentaires! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/08/09/porter-airlines-commande-quatre-q400-supplementaires.html)

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Bombardier Aéronautique a annoncé que Porter Airlines, de Toronto, a signé un contrat de commande ferme de quatre biturbopropulseurs de ligne Q400 NextGen et pris des options sur six autres. Au prix courant des avions Q400 NextGen, la commande ferme de Porter Airéines est évaluée à quelque 120 millions de dollars, ce qui pourrait augmenter à 308 millions de dollars si toutes les six options étaient exercées.
Les quatre avions porteront la flotte d’avions Q400 et Q400 NextGen de Porter Airlines à 24. Le transporteur a pris livraison de son 20e avion, le 300e appareil Q400 à être livré, en avril 2010. Porter Airlines a inauguré ses activités en octobre 2006 par des vols sur Ottawa et dessert maintenant 14 destinations au Canada et aux États-Unis. Porter Airlines est un exemple de réussite parmi les sociétés aériennes du Canada, fait à noter, elle a prospéré malgré la conjoncture difficile, prouvant qu'avec les bons avions et le souci de la qualité du service aux passagers, les conditions économiques défavorables peuvent être surmontées.
Concernant le Q400 NG :
Anciennement connu sous l’appellation Dash-8 et optimisé pour les opérations court-courriers, l’avion Q400 NextGen de 70 à 80 places est un grand biturbopropulseur rapide, silencieux et éco-énergétique. Il offre un équilibre parfait entre le confort des passagers et les caractéristiques économiques d'exploitation, avec une empreinte environnementale réduite. Incluant la commande de Porter, Bombardier a enregistré des commandes fermes totalisant 389 avions Q400 et Q400 NextGen et, au 30 avril 2010, 300 de ces avions avaient été livrés. Ces appareils sont en service auprès de 30 exploitants du monde entier.

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Norton

22/09/2012, 20h51

14.04.2011

Le Pakistan poursuit la mise en ligne du JF-17 «Thunder»! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/14/le-pakistan-poursuit-la-mise-en-ligne-du-jf-17-thunder.html)

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Le Pakistan poursuit le mise en service du chasseur JF-17 «Thunder», après l’arrivée du chasseur sino-pakistanais au sein du squadron 7, c’est le squadron 26 vient de recevoir ses appareils en remplacement des «vieux» Q-5 «Fantan». Puis, se sera au tour du squadron 16 de transiter sur la la nouvelle monture. Le Pakistan a prévu d’acquérir 250 JF-17.

A propos du JF-17 « Thunder » :
Le JF-17 « Thunder » est un avion de combat sino-pakistanais. Conçu en Chine, par le constructeur d’Etat AVIC, il est cofinancé par le Pakistan. En Chine, il porte la dénomination FC-1. Il s’agit d’un chasseur mono-réacteur propulsé par une version chinoise du réacteur RD-93 dérivé du RD-33 russe qui équipe le MIG-29. L’avion a effectué son premier vol en septembre 2003. Le FJ-17/FC-1 est un chasseur léger multi-rôle d’un faible coût (moins de 20 millions de dollars) mais équipé d’une électronique moderne, et représentant un progrès par rapport aux vieux avions pakistanais 5C et F-7P (dérivés des MiG-19/21 chinois), et au Mirage III français.
L’armement comprend des canons double GSh-23 (23mm) qui peuvent être améliorés vers un double GSh-30 (30mm). Jusqu’à 3.700 kg / £ 8150 de la charge utile peut être effectuée sur sa station centrale, plus 2 sous voilure et 1 pylônes d’extrémité d’aile sur chaque aile. L’avion peut être équipé de Sidewinder AIM-9P ou de missiles air-air chinois PL-7/8/9 à courte portée sur les rails en bout d’aile et sous les ailes. Les missiles chinois PL-12/SD-10 de moyenne portée ont été confirmés comme son armement principal.

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Radar fabriqué au Pakistan :
Le radar du JF-17 est construit par la société PakistanComlex (PAC) avec l’aide de la Chine dans la province de Kamra au nord d’Islamabad. Le radar concerné est le KLJ-7 fabriqué à l’origine par la société chinoise CTEC. Selon les dernières informations disponibles, le radar KLJ-7 serait comparable au RC400 de l’européen THALES (radar à antenne mécanique). On se rappelle que THALES était en course pour équiper justement les avions de combat JF-17 pakistanais, mais les tensions entre la France et le Pakistan au sujet de la vente de sous-marins ont péjoré la vente du radar embarqué.

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Retrait des Q-5 «Fantan» :
Le Nanchang Q-5 est un avion d’attaque au sol produit par la Chine. Il est dérivé du Mig-19 Farmer, que l'usine chinoise de Shenyang construisait déjà sous licence sous le nom de J-6. Le développement d'un avion d'attaque supersonique a commencé au centre de conception de Shenyang en août 1958, la direction du projet devant se faire à Nanchang. Le premier vol eut lieu le 4 juin 1965, et à la fin de l'année la production d'un lot de présérie fut autorisée. Des modifications majeures entre autres des systèmes hydrauliques, de carburant, et d'armement furent jugées nécessaires, les deux prototypes définitifs volant à partir d'octobre 1969. La production du Q-5 de série fut approuvée à la fin de l'année et les livraisons commencèrent en 1970, soit 12 ans après le début du projet.
Le A-5/Q-5 fut construit à 1.500 exemplaires et équipa les Forces aériennes suivantes : Chine, Bangladesh, Birmanie, Corée du Nord et Pakistan.

:amoureux::amoureux:trop beau ces oiseaux mécaniques:content:

Norton

23/09/2012, 07h29

15.04.2011

2010 une année historique pour Pilatus ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/15/2010-une-annee-historique-pour-pilatus.html)

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2010 s'est avérée une nouvelle année de records pour le constructeur aéronautique
Pilatus Aircraft Ltd, avec une production plus élevée que jamais et un chiffre d’affaire des ventes exceptionnel ! De plus, l’entreprise de Stans a livré le 1.000 exemplaires de son PC-12.

Les chiffres :
Au cours de l’année2010 Pilatus a atteint deux nouveaux records, avec les meilleurs résultats de vente pour un montant de Chf 688 millions et le meilleur bilan d’exploitation qui se chiffre à Chf 88 millions. Ces deux chiffres sont en hausse de11% par rapport à 2009.

En matière de recherche et développement (R&D) Pilatus a investi la somme de Chf 49 millions et prévoit de lancer un nouvel appareil de type bimoteur cette fois, A suivre !

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La crise est passée :

En revanche, les entrées de commandes ont subi les difficultés du marché et de la crise, celles-ci se montent à Chf 1.044 milliards à la fin 2010. Les commandes ont été soutenues au niveau militaire avec les Forces aériennes suisses qui ont passé commande de deux nouveaux PC-21 et les Emirats Arabes Unis pour 25 appareils également de la gamme de l’avion école nouvelle génération PC-21.

L’autre grand succès actuel de Pilatus est bien celui du PC-12, avec notamment la nouvelle génération de celui-ci et ceci malgré une année très difficile pour le secteur de l’aviation d’affaires et dont l’économie aux Etats-Unis n’est pas encore complètement rétablie, qui est le principal marché pour le PC-12. Malgré cela, Pilatus a livré le 1.000 PC-12 soit un total de 70 appareils de ce type l’année dernière.

Notons au passage que l’un des premiers clients du PC-12 les célèbres Royal Flying Doctor Service en Australie ont pris livraison de leur 33ème PC-12, que la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) a ajouté trois nouveaux PC-12 à sa flotte.

Augmentation du personnel et prime individuelle :

En remerciement des bons résultats le personnel de Pilatus Aircraft a reçu une prime individuelle de participation aux bénéfices et le nombre de salariés en 2011 va augmenter pour faire face à la demande.

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Photos : 1 Le top actuel : PC-21 & PC-12 2 PC-21 en vol 3 PC-12 en vol @ Pilatus Aircraft Ltd

Norton

23/09/2012, 07h31

18.09.2012

Oman reçoit son premier Super Hercules ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/18/oman-recoit-son-premier-super-hercules.html)

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Marietta, en Géorgie, Lockheed-Martin vient de livrer les premiers C-130J «Super Hercules» à la Force aérienne d’Oman. En parallèle, L’US Air vient de recevoir son 23 «Super Hercules».

Le Sultanat d’Oman a passé commande pour trois Lockheed-Martin C-130J «Super Hercules». Actuellement, Oman dispose de trois C-130H.

Et aux USA :

Le 23e C-130J «Super Hercules» vient quant à lui d’être réceptionné sur la base aérienne de Dyess au Texas.

Les nouveaux appareils remplaceront la flotte existante des 33 C-130 du 317e Groupe de transport aérien. Le C-130J «Super Hercules» ont commencé à être livrés depuis 2010, avec la livraison finale à fin 2012. En parallèle, Lockheed livre également le nouveau C-130J «Super Hercules» à l’Italie, le Canada tout en assurant une augmentation des livraisons à destination de l’US Air Force.

A propos du C-130J «Super Hercules» :
Le C-130J «Super Hercules» est la version la plus avancée du célèbre C-130 cargo, il incorpore une technologie de pointe pour réduire les besoins en personnel, de fonctionnement de soutien avec des coûts de cycle de vie plus actuel que pour les anciens C-130. Le modèle dispose également d'une maniabilité accrue et une manutention plus courtes. Il est doté des nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE 2100D3 dotés d’hélices à six pales.
Du point de vue de l’extérieur, le C-130J semble n’être qu’une version allongée du célèbre Hercules, cependant, il est équipé d’un poste de pilotage informatisé permettant de réduire le nombre de pilotes à deux. Il a une capacité de 26.000 kg de carburant et il est configuré pour recevoir des réservoirs additionnels de 11.000kg de carburant.

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Photos : 1 C-130J Super Hercules d’Oman 2 Super Hercules de l’USAF @ Lockheed-Martin

Norton

25/09/2012, 06h43

16.04.2011

Les commandes de la semaine ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/16/les-commandes-de-la-semaine.html)

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B787 confirmé pour Kenya Airways :
Kenya Airways n’a pas renoncé au Dreamliner. La compagnie kenyane a annoncé le 14 avril qu’elle avait confirmé la commande qu’elle avait passée en 2006 auprès de Boeing pour neuf B787-800. Elle était assortie d’options sur quatre appareils supplémentaires.
Le B787 est destiné à remplacer les cinq B767-300ER de Kenya Airways, qui sont pour la plupart en service depuis 2000/2001 (sauf un qui est opérationnel depuis 1989). Il permettra également d’ouvrir de nouvelles routes long-courriers.
Kenya Airways prévoit d’étendre ses fréquences et son réseau : elle souhaite à terme être présente dans toutes les capitales d’Afrique. Le premier B787 devrait être livré au quatrième trimestre 2013 (au lieu d’octobre 2010 comme initialement prévu).
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A320 pour Star Flyer :
Star Flyer, compagnie japonaise en rapide expansion, a signé un contrat avec Airbus portant sur la commande ferme de deux A320. La compagnie japonaise, qui exploite actuellement cinq A320 dans le cadre d’un contrat de leasing, réceptionnera quatre appareils supplémentaires.
Les appareils faisant l’objet de cette transaction, toute première commande jamais passée par le transporteur japonais, pourront accueillir 144 à 150 passagers dans un aménagement à classe unique, et seront équipés de réacteurs CFM56-5B4/P. Star Flyer prévoit d’utiliser ces avions neufs pour augmenter ses fréquences et ouvrir de nouvelles lignes au Japon, ainsi qu’à destination de la Corée.
Photos : 1 B787 aux couleurs de Kenya Airways@ Boeing 2 A320 aux couleurs de Star Flyer@ Airbus

Norton

25/09/2012, 06h44

18.04.2011

Le Président Obama pourrait voler en V-22 « Osprey » ? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/18/le-president-obama-pourrait-voler-en-v-22-osprey.html)

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Les locataires de la Maison blanche voleront à bord d’appareils à rotors basculant de type V-22 « Osprey ». Je vous avais déjà relaté le programme de remplacement des hélicoptères présidentiels, si le choix d’un hélicoptère pour le Président des Etats-Unis n’est pas encore fait, son staff disposera par contre de V-22.

V-22 VIP :

Le détachement d’hélicoptère du corps des Marines qui opère la flotte des hélicoptères présidentiels sous l’appellation « Marine One » va recevoir des V-22 «Osprey» à rotors basculants. L’aménagement de ceux-ci sera moins complexe et concernera l’adaptation dite de « bureau volant sécurisé », les V-22 étant déjà équipé en système de guerre électronique actif/passif.

Ces appareils vont en priorité remplacer les appareils les plus lourds soit les VH-3D «Sea Stallions». La flotte se composera de quatorze appareils qui commenceront à être livrés en 2013.

Dans un premier temps les V-22 ne devraient pas transporter le Président des Etats-Unis mais en premier lieu le « Staff » présidentiel. La question du remplacement des hélicoptères dévoués à l’homme fort de la Maison blanche reste encore en suspend ! Le programme est toujours en cours et les candidats restant sont le «Merlin»produit sous licence par Boeing, le V-22 de Bell-Boeing et le CH-47 «Chinook» de Boeing. Sikorsky et Lockheed Martin ont aussi annoncé leur intention de proposer un dérivé du S-92.

Sur ce dernier point, le Corps des Marines verrait bien le V-22, car celui-ci gagnerait en prestige. De plus, selon celui-ci le V-22 peut se poser sans problème sur la pelouse de la Maison blanche et du fait des rotors basculants offre une plus grande vitesse de vol en palier.

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Liens sur le remplacement des hélicoptères présidentiels :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/02/27/nouvel-hel... (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/02/27/nouvel-helicoptere-pour-obama.html)

Photos : 1 V-22 Osprey 2 VH-53D Sea Stallions @ US marines corps

Norton

25/09/2012, 06h45

20.04.2011

Le SuperJet 100 va débuter sa carrière commerciale ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/20/le-superjet-100-va-debuter-sa-carriere-commerciale.html)

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Ce 19 avril 2011, Armenia a vu se poser pour la première fois à Yerevan (Arménie), le premier SoukhoÏ Superjet 100-95.
Fruit d'une importante collaboration russo-européenne, tant dans l'avionique (avec Airbus) que la motorisation PowerJet (avec Safran), le "Russian Regional Jet" cible le remplacement de toute l'ancienne flotte russe court courrier (Yak-40/42 et Tu 134).
Proposé au prix catalogue à 29 M US$, il se positionne favorablement en comparaison des Airbus A318 et Boeing 737-600, ce qui confère déjà 150 commandes et bientôt une centaine d'options.

Interrogé ce jour, M. Mikhaïl Baghdassarov (Dirigeant d'Armavia) se dit fier de recevoir en première mondiale le Superjet 100 aux couleurs de sa compagnie et confirme l'arrivée prochaine de quatre autres appareils.

Le nombre de pilotes certifiés est actuellement de six capitaines, au sein de la compagnie, après un passage en formation à Toulouse pour apprendre le maniement d'une petite révolution dans le monde "de l'est" : le fameux joystick "made in Europe".

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Une longue attente :

C’est avec une semaine de retard que le SuperJet 100 qui porte l’immatriculation EK 950 15 et baptisé Yuri Gagarine a été enfin livré à la compagnie Armavia. Les prochaines livraisons devraient concerner Aeroflot. La compagnie russe attend une quarantaine d’exemplaires du SSJ 100 avec une impatience grandissante. Sukhoi, le constructeur de l’appareil, a en effet de nouveau dépassé la date butoir de livraison ; Igor Levitin, le ministre russe des Transports, s’apprête d’ailleurs à demander des dédommagements à l’avionneur pour ce retard, d’autant qu’il n’est pas assuré que le SSJ 100 respecte son cahier des charges technique.
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L'entrée en service chez Aeroflot d'ici début mai :

L’avion sera affecté dans un premier temps à la ligne Moscou Cheremetievo/Nijni Novgorod. Aeroflot a commandé un total de 30 Superjet 100. Le SSJ 100 a obtenu sa certification de la part des autorités russes le 28 janvier dernier, au terme de plus de 2.500 heures d'essais en vol. Reste maintenant à obtenir la certification européenne et américaine de l'avion, ce qui devrait normalement être chose faite d'ici la fin de l'année.

Le Superjet 100 :

Le superJet est une machine pouvant transporter entre 78 et 98 passagers, en deux classes, il est équipé de deux réacteur PowerJet SaM146 développé conjointement par le motoriste russe NPO et le français Snecma. Divers équipementiers ont été retenu pour fournir des éléments au SSJ100 comme Thales, Liebherr ou encore Honeywell et Bf Goodrich. Le cockpit est moderne et intègre une technologie Occidental avec écrans EFIS couleurs.Le marché visé est le remplacement des Yak-40 ainsi que les vénérables Tupolev-134. Il est clair que Sukhoi va tenter de s’attaqué au marché d’Embraer et Bombardier, mais la concurrence sur le marché des monocouloirs de 80 à 100 places sera rude, avec le MRJ dde Mitsubishi sans oublier Airbus et Boeing !

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Le Superjet 100 entre en service. Le premier exemplaire de série du SSJ 100-95 a effectué son premier vol commercial ce 21 avril.

Il a réalisé la liaison Erevan – Moscou (Sheremetyevo), où il a atterri à 4h45 heure locale (6h45 à l’heure de Zürich) ce matin, avec 90 passagers à son bord.

Norton

25/09/2012, 06h46

Les ATR 42-500 & 72-500 certifiés à -45C ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/19/les-atr-42-500-72-500-certifie-a-45c.html)

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ATR a obtenu de l'EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) la certification pour opérer l'ATR 42-500 et l'ATR 72-500 à des températures au sol allant jusqu'à -45°C. Suite à cette homologation de l'EASA, l'IAC russe (Comité d'Aviation Interétatique) a par ailleurs apporté sa validation technique spécifique pour des opérations allant jusqu'à -45°C en Russie et dans les pays de la CEI (Communauté des Etats Indépendants) norme ETOPS à – 45C. Cette certification va permettre aux nouveaux clients russes de la gamme ATR de pouvoir exploiter les appareils acquis auprès du constructeur européen.
Des tests complets :
Cette certification arrive après des tests très complets et exigeants, autant au sol qu'en vol, réalisés l'an dernier par un ATR 72-500 dans des conditions de temps froid à Yakutsk, en Sibérie (nord-est de la Russie). La certification de l'EASA s'applique également à l'ATR 42-500 par le principe de «certification par similarité » les systèmes de l'ATR 42-500 étant les mêmes que ceux de l'ATR 72-500.
ATR avait réalisé l'an dernier des tests au sol et en vol pour vérifier les performances des moteurs, volets, portes, avionique, commandes de vol et systèmes hydrauliques, électriques et pneumatiques par des températures au sol de -40°C. Les tests incluaient aussi le stationnement de l'avion,la nuit à l'extérieur pendant 12 heures pour ensuite démarrer le réchauffage des systèmes, des équipements et de la cabine.
Certification allongée :
Les ATR 72-500, avions de 70 places, et les ATR 42-500, avec une capacité de 50 sièges, ainsi que toutes les séries précédentes d'ATR 72 étaient jusqu'à présent certifiées par l'EASA et par la FAA américaine (Agence Fédérale d'Aviation) pour des opérations par des températures au sol allant jusqu'à -35°C.
La certification pour opérer à des températures au sol allant jusqu'à -45°C sera donnée aux ATR ";-500' et aux versions précédentes d'ATR 72 ayant intégré une série de recommandations techniques spécifiques aux opérations et à la maintenance.
Après l'obtention de la certification de l'EASA, ATR s'apprête maintenant à demander à la FAA américaine, la certification pour des opérations au sol à -45°C. Cette certification permettra aux ATR 42-500 et ATR 72-500 d'opérer sur des environnements encore plus froids à travers le monde, comprenant la Sibérie, le nord de l'Europe et les Etats-Unis.
ATR a également lancé une demande auprès de l'IAC russe pour certifier les ATR pour des opérations sur des pistes non préparées sur le territoire de la Fédération Russe. Les ATR sont déjà certifiés par l'EASA pour ce type d'opération.
Deux compagnies russes clientes d’ATR :
La compagnie aérienne russe UTair a opté pour l'achat de 20 ATR 72- 500. Cet accord, évalué à 426 millions de Dollars.
Une autre compagnie russe, Taimyr Airlines (NordStar Airlines) vient qunat à elle de recevoir son premier ATR 42-500 issu d'une commande de 4 appareils fermes et 3 supplémentaires en option, signée en 2010.L'ATR 42-500 sera basé à Krasnoyarsk, et ouvrira de nouvelles routes dans cette région ainsi que vers des destinations telles que Novosibirsk, Irkutsk et Ekaterinburg. L'ATR 42-500, configuré en 46 sièges, équipé de moteurs PW127M.
Ces appareils vont pouvoir disposer de les nouvelles certifications particulières et d'équipements favorisant les vols en Sibérie et dans l'Extrême Nord de la Russie (ETOPS 120 minutes, opérations jusqu'à -45°C, protection spéciale du fuselage.
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Photos :1 ATR 42-500 Finncom. 2 la gamme ATR 42-500 & 72-500@ ATR

Norton

25/09/2012, 06h51

FA : Nouvel avion de combat et peut-être modernisation des F-5 ? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/20/fa-nouvel-avion-de-combat-et-peut-etre-modernisation-des-f-5.html)

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Le DDPS examine la planification globale des Forces aériennes en vue de combler les lacunes dans la défense aérienne, le chef du Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), le conseiller fédéral Ueli Maurer, a chargé l’armée et armasuisse de revoir dans son ensemble la planification de l’armement des Forces aériennes et d’examiner la faisabilité d’une modernisation des avions de combat de type Tiger F-5.
La décision du Conseil fédéral de reporter l'achat d'avions de combat destinés au remplacement partiel des Tiger F-5 crée une dangereuse lacune dans le domaine de la défense aérienne. Des interventions parlementaires pourraient éventuellement accélérer l'acquisition de nouveaux appareils. Indépendamment de cela, l'armée et armasuisse doivent élaborer, dans le cadre d'une planification prévisionnelle, des bases pour la prise de position au niveau politique.
Il s'agit de présenter une vue d'ensemble de la mission, des moyens et de l'engagement des Forces aériennes pour les 15 à 20 prochaines années ainsi que les acquisitions d'armement nécessaires en l'occurrence.
A cet égard, armasuisse doit présenter d'ici fin 2011 une étude établissant s'il est possible de moderniser les avions de combat de type Tiger F-5. Cette étude de faisabilité a été demandée par le chef du Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), le conseiller fédéral Ueli Maurer.
L'objectif prioritaire est de garantir les capacités opérationnelles des Forces aériennes. L'armée ne peut pas se permettre de lacunes dans le cadre de l'accomplissement de sa mission dans la troisième dimension. Aujourd'hui, il n'est possible d'engager les F-5 Tiger que de jour et par bonne visibilité.
Des F-5 Tiger modernisés permettraient d'appuyer, et ainsi de décharger, la flotte des 33 F/A-18 Hornet dans l'exécution de ses tâches de police aérienne. Cette modernisation aiderait à combler les lacunes d'ici à un éventuel remplacement partiel des Tiger. Ce dernier aura vraisemblablement lieu au plus tôt en 2019 et les nouveaux appareils seraient alors disponibles vers l'horizon 2025.
Le mandat de Conseil fédéral adressé en automne 2010 et demandant au DDPS et au Département fédéral des finances de sonder d'ici à la fin 2011 les possibilités de financement d'un remplacement partiel des Tiger est maintenu.

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Photos : 1 F5-E 2 F/A-18C @ David Studer

Norton

25/09/2012, 06h53

24.09.2012

Premier vol du Sukhoi SU-30SM ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/24/premier-vol-du-sukhoi-su-30sm.html)

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Irkoutsk, Russie, Sukhoi vient de faire voler son Sukhoi SU-30SM avec au commande les pilotes d’essais Sergey Kostin et Pavel Malovetchko.

Ce premier vol d’une durée de deux heures à démontré que les systèmes et composants ont parfaitement fonctionné. Le chasseur polyvalent à haute manœuvrabilité Su-30SM est un appareil de la famille des Su-30MK, adapté aux exigences de l'Armée de l'air russe. L'avion possède de nouveaux radars et systèmes de liaison radio et d'identification. Ses armements et autres systèmes ont aussi été modifiés par rapport à la version originale.
Le groupe Irkout doit produire 30 chasseurs polyvalents Su-30SM d'ici 2015, conformément à un contrat signé avec le ministère russe de la Défense en mars dernier. La livraison des Su-30SM à l'armée doit augmenter le potentiel de combat des forces aériennes russes, selon le ministre russe de la Défense Anatoli Serdioukov.

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Le Sukhoi SU-30SM :
Les SU-30SM se différencient des SU-30MKI indiens par leurs équipements entièrement russes, leur système d'identification "ami/ennemi" et par quelques autres éléments. Pour développer cette version, Sukhoi profita de son expérience avec le programme SU-35 en ce qui concerne par exemple l’avionique. tout comme la version MKI, le SM dispose de plans canard et de des tuyères à poussée vectorielle couplées aux moteurs Saturn Lyulka AL-31Fl.
L’appareil disposera d’un radar à antenne à balayage électronique (AESA) de type Zhuk-AE du fabricant russe Phazotron. L’antenne en bande X permet de suivre 30cibles aériennes en mode piste pendant l’exploration et d’engager 6 cibles simultanément en mode attaque. L’avionique est également de dernière génération avec écrans multifonctions (EFIS), système de positionnement par satellite GLONASS et un nouveau système de communication sécurisé.
L’armement est multiple pour permettre l’engagement air-air et air-sol mais également air-surface. L’option de dissuasion nucléaire est également possible avec capacité de frappe d’interdiction et la suppression des défenses antiaériennes.

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Photos : le SU-30SM lors de son premier vol @ Irkout/Sukhoi

:amoureux::amoureux::amoureux:

Norton

26/09/2012, 08h23

25.09.2012

La SAAF a reçu ses derniers Gripen C/D ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/25/la-saaf-a-recu-ses-derniers-gripen-c-d.html)

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La South African Air Force vient de réceptionner ses quatre derniers Saab JAS-39 C/D Gripen en fin de semaine dernière, ceux-ci sont arrivé par bateau en Afrique du Sud. Au total l’Afrique du Sud avait commandé en 2008, 17 Gripen monoplaces C et 9 biplaces D.

Le premier Gripen C destiné à la SAAF no: 39 2101 avait effectué son premier vol le 11 juin 2009. L’arrivée de l’avion suédois au sein de la Force aérienne envoya progressivement les ATLAS « Cheetah» (dérivé local modernisé du Mirage III) au musée. La formation des équipes au sol à débuter en 2007, alors que les premières transformations d’équipage débutèrent au 4ème trimestre de 2008.

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La SAAF déclare être pleinement satisfaite du Gripen C/D, tout en devenant le premier utilisateur à l’exportation du casques HMD Cobra (Helmet Mounted Display) de dernière génération.Développés en coopération entre Saab, Bae Systems et Denel Optronics. Le Cobra offre aux pilotes de Gripen de la SAAF (South African Air Force) la possibilité d’utiliser le plein potentiel de leurs missiles air-air courte portée à imagerie infrarouge IRIS-T (un produit de Diehl BGT Defence) et du futur missile air-air A-Darter (un produit de Denel Dynamics), lui aussi basé sur une tête chercheuse à imagerie infrarouge et testé pour la première fois par la SAAF en juillet2011. Conçu pour répondre au mieux aux exigences du Gripen, le casque Cobra fonctionne par tous les temps, pour toutes les opérations relatives à l’enveloppe de vol de combat complète. En tant que composante clé du système Gripen, la superposition des paramètres de vol, des données issues des différents capteurs et des disponibilités des armements embarqués sur la vision directe du monde réel permet de maximiser l’efficacité à travers tout le spectre des missions tactiques.

Les principales améliorations :

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Les Gripen C/D de la SAAF sont au standard MS20 et ont reçu un certain nombres d’améliorations par rapport au modèle MS19. L’appareil est complètement multirôle :
air-air, air-sol et avec les modes de reconnaissance. L’avion dispose également des améliorations suivantes :

Full Authority Digital Engine Control (FADEC).
Capacité de ravitaillement en vol.
Système embarqué de génération d'oxygène (OBOGS).
Mise à niveau de tous les ordinateurs principaux.
L'architecture avionique améliorée.
Trois écrans couleur.
LINK16.

La SAAF utilise également la doctrine suédoise des opérations de déploiement sur route, le Gripen est parfaitement adapté à l'environnement africain. Ses distances de décollage et d'atterrissage sont très modestes demande que très peu de matériel de soutien au sol, et ceci même à partir d'endroits austères. Le système Built-in Test Equipment réduit le temps de détection des erreurs et permets de remplacer rapidement en ligne des équipement défectueux (LRU). La SAAF se félicite également du temps de rotation particulièrement réduit et des processus simplifiés.

Première femme pilote de Gripen :

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La première femme qualifiée pour voler un Gripen est sud-africaine, le 11 octobre 2010, le major Catherine Labuschagne effectua son premier vol en solo sur Gripen depuis la base aérienne de Makhado dans la province de Limpopo, en Afrique du Sud. Cette performance lui permettra de faire son entrée dans le livre des records en qualité de première femme pilote sur Gripen.

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Photos : 1 & 4 Saab JAS-39 D Gripen en vol 2 JAS-39 C au roulage 3 Major Catherine Labuschagne @ SAAB/SAAF

Norton

26/09/2012, 08h25

United réceptionne son premier B787 "Dreamliner" ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/25/united-receptionne-son-premier-b787-dreamliner.html)

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EVERETT, Washington, Boeing et United Airlines ont annoncé la livraison du premier B787 « Dreamliner» destiné à la compagnie américaine, celle-ci devient également le premier transporteur aux USA à se doter du nouvel aéronef de Boeing.

Jeff Smisek, président et PDG de United, a déclaré: "En tant que client de lancement nord-américain, nous sommes ravis de réceptionner notre premier 787 Dreamliner et, nous sommes très heureux pour nos clients et nos collègues de travail qui vont faire l'expérience de ce nouvel avion ».

11 B787 de plus pour ANA :

Par ailleurs, la compagnieaérienne ANA vient de confirmer l’achat de 11 B787 supplémentaire, en fait une levée d’options pour un prix catalogue de 2,7 milliards de dollars. ANA, compagnie de lancement du B787 s’attend donc à recevoir un total de 66 B787, 36 Boeing B787-800 et 30 Boeing B787-900.Plusieurs routes seront donc lancées :
- 1er ctobre 2012 : La route allant de Tokyo Narita à Seattle sera désormais effectuée en B787
- 28 octobre : La liaison entre Haneda et Pékin se fera en B787.
- Janvier 2013 : Tokyo Narita sera relié à San Jose à B787.

A propos du Boeing 787 Dreamliner:

La clé de ces performances exceptionnelles sont le résultat d’une suite de technologies nouvelles développées par Boeing et son équipe internationale de développement technologique.
Le B787 est presque fait entièrement de matériaux composites, plus léger et plus résistant.
Une nouvelle architecture électronique permet de nouvelles fonctionnalités. Par exemple, la surveillance complète des systèmes qui permettent à l'avion de s'auto-évaluer et signaler les besoins en maintenance à des systèmes terrestres et ceci non plus seulement sur les organes primaires mais également secondaires.
Boeing en choisissant General Electric (GEnx) et Rolls-Royce (Trent ) pour développer les moteurs de l’avion, permet de réduire la consommation de kérosène et donc le rejet de CO2 de près de 30%.

Photo : le premier B787 « Dreamliner » de United @ Boeing

Norton

26/09/2012, 08h28

28.04.2011

L’Inde choisira entre le Rafale et L’Eurofighter !

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Le Gouvernement indien a annoncé aujourd’hui la création d’une « short list » dans le cadre du programme MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), celle-ci comprend deux avions soit : le Rafale de Dassault Aviation et l’Eurofighter du consortium européen, dont EADS Cassidian et BAE System. Annoncé par le ministère de la Défense indien aujourd’hui, ce contrat porte sur la fourniture de 126 appareils de combat pour l’Indian Air Force (IAF). Cependant ce nombre pourrait monter jusqu’à 220 avions.

Un gros contrat :

Le contrat est estimé à environ 11 milliards de dollars US. Les dix-huit premiers chasseurs devraient être construits dans le pays d’origine de l’appareil tandis que le reste sera produit par Hindustan Aeronautics Limited en Inde.

Le contrat se négocie désormais autant sur les capacités des appareils que sur la face politico-économique de la commande. En effet l’Inde espère aussi des contreparties économiques. Le marché devrait être conclu en juillet prochain mais les retards pourraient repousser la signature du contrat en mars 2012. Cela fait quatre ans que l’Inde attend son nouveau chasseur mais les retards n’ont fait que se succéder depuis la première compétition en 2007.

La politique s’en mêle :

Ce marché a mobilisé rien moins que le président Nicolas Sarkozy et ses homologues américain Barack Obama et russe Dmitri Medvedev.

Les perdants :

Les autres appareils de la compétition, le F/A-18 Super Hornet de Boeing, le F-16 Super Viper de Lockheed Martin, le MiG-35 de Russian United Corporation et le Gripen NG du suédois SAAB, n’ont pas satisfait les critères techniques du cahier des charges et n’ont donc pas été retenus pour la suite du contrat.

Le programme MMRCA :

Le programme MMRCA a été lancé en août 2007 après six années de longues réflexions. Le cahier des charges détaillant les conditions de vente, le transfert de technologie, la maintenance et la production sous licence des appareils a été remis aux six constructeurs concurrents soit : le russe Mikoyan-Gourevitch avec le MIG-35, le français Dassault avec le Rafale, l’européen EADS avec l’Eurofighter Typhoon, le suédois SAAB avec le Gripen NG et les américains Boeing F/A-18 E/F Super Hornet et Lockheed Martin F-16 Super Viper.

L’avion choisit devra pouvoir assurer le lien de supériorité aérienne que couvre les Sukhoi Su-30 au niveau de la basse et de la moyenne altitude de manière sectoriel. L’avion devra être livré au standard le plus haut disponible.

L'Inde compte déployer les appareils non loin de ses frontières de l'ouest et du nord-est, face au Pakistan et à la Chine. New Delhi redoute que Pékin ne tente de l'encercler stratégiquement, les deux nouvelles puissances économiques étant en concurrence aussi sur l'accès aux ressources de la planète.

A suivre donc, le dernier épisode entièrement européen de ce feuilleton entre le Rafale et l’Eurofighter !!

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Liens sur le sujet : L’Inde va remplacer ses Mig-21 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/08/19/l-inde-va-... (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/08/19/l-inde-va-remplacer-ses-mig-21.html)

Photos : Rafale @ Paul Marais-Hayer 2 Eurofighter @Eurofighter

Norton

26/09/2012, 08h31

Une seconde femme pilote de Gripen ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/28/une-seconde-femme-pilote-de-gripen.html)

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Si la première femme à devenir pilote de chasse du JAS-39 C/D Gripen est le Major Catherine Labuschagne membre de la de la Force aérienne sud-africaine (voir liens), la seconde est suédoise !

Le Capitaine Anna Dellham a récemment bouclé son premier vol en solo à bord d’un JAS-39 Gripen et devient du même coup, la première femme qualifiée sur cet appareil, en Suède !

Déjà qualifiée sur jet :

Le Capitaine Anna Dellham est pour l’instant la seule femme pilote de jet dans les Forces aériennes suédoises, cependant elle n’est complètement novice en la matière, puisqu’elle a reçu ses ailes de chasses aux milieu des années nonante après avoir été qualifiée sur JAS-37 Viggen. Depuis le retrait de ce type d’appareil en Suède, elle travaille au développement du Gripen au sein du Commandement aéronautique des Forces aériennes.

Egalité homme/femme :

Lors, d’une récente interview pour un journal local, Anna Dellham déclarait : « voler sur un avion de chasse pour une femme n’est en rien une contrainte particulière, il faut être en bonne condition physique » et d’ajouter : « Il n’y pas d’arguments rationnels pour qu’il n’y ait pas plus de femmes pilotes de jet de combat » !

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Liens sur les femmes pilotes de chasse :

http://psk.blog.24heures.ch/tag/femme+pilote+de+chasse (http://psk.blog.24heures.ch/tag/femme+pilote+de+chasse)

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/11/13/premiere-f... (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/11/13/premiere-femme-chez-les-red-arrows.html)

http://psk.blog.24heures.ch/tag/femme+pilote+militaire (http://psk.blog.24heures.ch/tag/femme+pilote+militaire)

Photos : 1 Capitaine Anna Dellham au commande d’un Gripen 2 Gripen C @SAAB Gripen

:amoureux::amoureux:

Norton

28/09/2012, 20h46

Le Shenyang J-15 Flying Shark ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/05/03/le-shenyang-j-15-flying-shark.html)

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Après les présentations des Chengdu J-20 et du projet Shenyang J-16 Silent Flanker, la Chine vient de révéler officiellement le J-15 Flying Shark ! Développé par Shenyang Aircraft Corporation.

J-15 Flying Shark :

Le Shenyang J-15 Flying Shark est un avion de chasse embarqué sur porte-avions, dérivé du Sukhoi 33. Bien que pendant un certain temps les rumeurs faisaient état d’un appareil semi-furtif, celui-ci est en fait une copie chinoise mais dotée d’un équipement entièrement indigène. Pour développer le J-15, la Chine a acquis un modèle de SU-33 en 2001, auprès de l’Ukraine. A ce propos, il faut rappeler que la Russie avait refusé de vendre ce type d’appareil et l’épisode ukrainien avait profondément enragé Moscou à l’époque.
La Chine a activement cherché à acheter des SU-33 en provenance de Russie à de nombreuses reprises, la offre infructueuse a été faite en mars 2009, mais les négociations se sont effondrés en 2006 après qu'il fut découvert que la Chine avait développé une version modifiée du Su-27SK désigné Shenyang J-11B, en violation des accords de propriété intellectuelle.

Premier vol :

Le premier prototype du J-15 a effectué, selon l’agence Chine nouvelle, son premier vol le 31 août 2009. Le J-15 est doté de moteurs chinois de type WS-10, l’un des grand défis pour les ingénieurs chinois fut la conception des ailes repliables et le développement des moteurs. Le J-15 dispose d’une queue raccourcie et des trains d’atterrissages renforcés. Le J-15 utilise la technique STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), décollant sur la totalité de la piste/pont (incliné au bout) pour décoller et atterrissant avec l’aide d’un brin d’arrêt. Les derniers rapports indiquent que la Chine a développé un radar AESA, qui pourrait être installé sur le nouveau chasseur.

Le J-15 équipera le premier porte-avions chinois, le Shi Lang, soit l’inachevé Varyag (classe Kuznetsov )destiné initialement à la Russie. Le J-15 assurera des missions multi-rôles de supériorité aérienne, anti-navires et défense de la flotte, reconnaissance ainsi que le soutien aérien.

Photo : Shenyang J-15 en vol @ Agence chine nouvelle

Norton

28/09/2012, 20h48

27.09.2012

Le B2 dispose d’un nouveau radar ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/27/le-b2-a-dispose-d-un-nouveau-radar.html)

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Whiteman Air Force Base, dans le Missouri, Northrop Grumman Corporation vient de compléter avec succès l’installations d'un nouveau système de radar pour la flotte de bombardier furtif B2 de l'US Air Force.

La flotte de 20 bombardier B2 est exploitée par le 509e Bomb Wing à partir de la base aérienne de Whiteman Air Force Base vient de recevoir en dotation un tout nouveau radar qui tire parti des progrès technologiques qui ont eu lieu depuis que le bombardier a été conçu à l'origine dans les années 1980.

«Chaque installation de matériel radar effectué à Whiteman a été achevée plus tôt que prévu», a déclaré Ron Naylor, directeur du programme de modernisation B-2». Ces installations se sont déroulées en deux blocs, cinq ont été réalisées en 2009 dans le cadre du développement du système du programme et de la phase de démonstration. Dix autres ont été réalisées entre le troisième trimestre de 2010 et le premier trimestre de 2012 dans le cadre du contrat de production du radar RMP.

Le nouveau radar RMP du B2 :

Ce nouveau radar comporte une antenne réseau à balayage électronique avancé, une alimentation électrique et un excitateur de modification récepteur. le nouveau radar reprend les mêmes fonctions types que l’ancien soit : le multi-mode, la navigation par GPS, et un système de gestion préventive des fonctions d'alerte radar. Il permet l’usage de l’ensemble des bombes classiques de 2.000 livres et 500 livres ainsi que l’emploi de munitions nucléaires. Le B2 peut en effet, effectuer des missions à la fois conventionnelles et nucléaires.

Lors des tests de ce radar, celui-ci a démonté, que le temps moyen entre les défaillances était nettement supérieur à l’ancien système. Cependant, lors des premiers essais, il avait été constaté que le système de diagnostique de panne ne donnait pas une précision suffisante, Northrop Grumman, dû revoir la conception du logiciel pour répondre aux besoins du cahier des charges de l’USAF.

Northrop Grumman à également d'installé une interface universelle pour l'armement (UAI) destinée à réduire les coûts et le temps nécessaires pour intégrer les futures munitions guidées sur l'appareil. Cela concerne la standardisation des connexions physiques et des protocoles logiciels qui permettent la communication entre l'avion et la munition et nécessite la mise à jour des calculateurs d'affichage et de gestion des soutes à bombes.

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Photos : B2 en vol @ Boeing/USAF

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Norton

29/09/2012, 06h56

"Ryanair a menti"

http://static3.7sur7.be/static/photo/2012/14/16/4/20120928213453/media_xll_5199364.jpg© reuters.
Un document officiel des autorités irlandaises de l'aviation démontre que Ryanair a menti dans sa communication sur les avions en procédure de détresse, a indiqué la RTBF, vendredi soir, dans son journal télévisé. Contrairement à ce que la compagnie aérienne irlandaise avait affirmé, les pilotes ont bien demandé l'atterrissage en catastrophe de trois des avions en Espagne.
Le 26 juillet dernier, trois avions de la compagnie Ryanair ont demandé la procédure de détresse pour atterrir à Valence après avoir été déroutés de Madrid où un orage grondait. Selon la presse, les pilotes ont déclenché cette procédure car la réserve "vitale" de carburant avait été atteinte. La société irlandaise avait alors démenti l'information.

"Sur instruction du contrôle aérien, les avions ont été déroutés vers Valence où ils ont été placés dans un circuit d'attente", a ensuite affirmé un porte-parole de la compagnie. Le 14 août, Ryanair a publié sur son site internet un communiqué affirmant à nouveau que le contrôle aérien avait donné l'instruction de diversion sur Valence tout en précisant que les avions y avaient respectivement patienté 50, 68 et 69 minutes dans les airs avant de demander la procédure d'urgence.

Mais, selon un rapport de l'autorité irlandaise de l'aviation relatif à chacun de ces vols et dont la RTBF a obtenu copie, les pilotes ont bien demandé la diversion et non pas la tour de contrôle qui le leur a imposé comme l'avait affirmé Ryanair. Le rapport précise également que les pilotes ont immédiatement demandé, par radio, la procédure d'urgence via le code "Mayday" dès leur arrivée à Valence.

Selon cette enquête, il n'y a pas eu de procédure d'attente contrairement à ce qu'avait affirmé la compagnie Ryanair pour écarter la thèse selon laquelle ses avions seraient approvisionnés du minimum de carburant pour réaliser des économies.

Norton

29/09/2012, 06h58

Eurocopter livre le 1.000e hélicoptère Dauphin ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/30/eurocopter-livre-le-1-000e-helicoptere-dauphin%20.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/614834121.JPG

Eurocopter annonce la livraison du 1.000e appareil de la famille Dauphin, le client est la société Pawan Hans Helicopters Limited en Inde.Ce 1000e Dauphin de type AS365N3 est configuré pour le transport de personnel en milieu offshore dans le domaine des forages de gaz. L’opérateur indien dispose dès à présent de 35 appareils de type Dauphin.
Le Dauphin :

Le Dauphin a été initialement conçu par la société française Sud-Aviation ( devenue Eurocopter en 1992 après la fusion avec le groupe MBB allemand) en 1970. Le premier prototype vola le 2 juin 1972, l’appareil était motorisé par une turbine Turboméca Astazou XVI de 980 ch entraînant un rotor à quatre pales identique à celles des Alouettes III, le fenestron avait été emprunté à la Gazelle. Par la suite l’appareil fut remotorisé avec une Astazou XVIIIA de 1.050ch
La production fut lancée en 1974 et le premier appareil de série prit l’air en avril 1975.En parallèle, le Dauphin 2 (bimoteur) était déjà en préparation. Les débuts de la commercialisation furent assez longs et difficiles, le plus gros contrat fut sans nulle doute les Coast Guard américains avec 96 appareils.
Au total les différentes versions du Dauphin et de sa version militaire le Panthère sont en activités dans 29 pays !
http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/366465028.jpg

Photos : 1 le 1000 e Dauphin 2 photo avec le personnels d’Eurocopter @ Eurocopter/Anthony Pecchi, Patrick Penna

Norton

29/09/2012, 06h59

Sikorsky livre le 300e SeaHawk !

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/1352803083.jpg

Stratford, Connecticut - Sikorsky Aircraft Corporation et la Marine des États-Unis ont célébré la production du 100e MH-60R et du 200e MH-60S SEAHAWK hélicoptères multi-missions pour la marine américaine.

Les hélicoptères MH-60 jouent un rôle important pour protéger l'ensemble de la flotte et
menent de nombreuses opérations multi-mission.
L'US Navy a accumulé 370.000 heures de vol sur les hélicoptères MH-60S, depuis le début des opérations en 2002, et plus de 90.000 heures de vol pour l'hélicoptère MH-60R depuis 2006.

Ces aéronefs assument les rôles précédemment exercées par les CH-46D, UH-3H, ainsi que les HH-1N et HH-60H, transportant des fournitures et des marins entre les missions de recherche et sauvetage (SAR/CSAR) ainsi que la traque des mines.

Les MH-60R sont dotés d'un radar couplé à un sonar acoustique et des liens de communication sophistiqués, l'armement comprend des torpilles et des missiles. l'ensemble combine l'anti-surface et les rôles de guerre anti-sous-marine.

SeaHawk nouvelle génération :
Les résultats de 35 années d'exploitation ont permis d'acquérir de nombreuses leçons,
le nouvel MH-60 multi-missions dispose de revêtements spéciaux pour résister à la corrosion du sel, d'une cellule renforcée et des systèmes qui réduisent les vibrations. Les deux types d'aéronefs en fonction dispose d'un poste de pilotage numérique .

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/1663368577.jpg

Photos : MH-60 SEeHawk@ Sikorsky

Norton

29/09/2012, 07h00

Premier vol pour le MC-130J Combat Shadow II ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/05/02/premier-vol-pour-le-mc-130j-combat-shadow-ii.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/1170374451.jpg

Lockheed-Martin a fait voler le MC-130J Combat Shadow II, soit la toute dernière version de la variante multi-mission de l’Hercules. L’appareil avait été dévoilé le 29 mars dernier. Ce type d’appareil sera aligné au sein de l’AFSOC, le commandement des Forces spéciales de l’US Air Force.

Le MC-130J Combat Shadow II, variante dédiée aux opérations spéciales. Une série de quinze exemplaires a été commandée par l’US Air Force mais le nombre d’appareils pourrait monter jusqu’à trente-sept. L’appareil est destiné à l’Air Force Special Operation Command (AFSOC). Ce nouveau modèle de C-130 doit remplacer les MC-130E Combat Talon I et MC-130P Combat Shadow. Il est basé sur l’architecture du ravitailleur KC-130J et servira également d’avion d’infiltration/exfiltration pour forces spéciales. Il pourra également opérer en complément pour le ravitaillement en vol.

Le MC-130J est basé sur le KC-130J, dont il reprend la voilure renforcée, le système de chargement cargo amélioré et le système de ravitaillement en vol. L’avion dispose en outre d’un système optronique (TV/IR).

L’avion sera entièrement opérationnel en 2012.

Israël commande des C-130J supplémentaire :

L’Etat Hébreu a lancé l’acquisition dont le nombre d’appareil n’est pas précisé officiellement l’acquisition d’appareil C-130J faisant suite à la commande passé en 2010.
Ces appareils seront livrés fin 2013 et fin 2014

Norton

29/09/2012, 07h03

28.09.2012

Premier tir opérationel d’un Exocet depuis un Rafale M ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/09/28/premier-tir-operationel-d-un-exocet-depuis-un-rafale-m.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/1956797288.jpg

Le 20 septembre 2012 dernier dans l’après-midi, un Rafale M a réalisé le tir opérationnel d’un missile Exocet AM39 en contexte opérationnel.
L’avion, un Rafale M no: 27 catapulté depuis le pont d‘envol du porte-avions Charles De Gaulles validé l’emploi du missile anti-navire de surface AM39 sur l’avion. Ce teste marque la fin des essais opérationnels et la qualification du binôme Exocet/Rafale au sein de la Marine Nationale.
C'est la première fois qu'un Rafale appartenant à l'Aéronautique navale procède au tir d'un missile Exocet. Celui-ci avait été qualifié sur Rafale en 2007 par la DGA, dans le cadre de la mise au point du standard F3. Ce jalon important ouvre la voie à la prochaine mise en service opérationnel de cette capacité au sein des deux flottilles Rafale (11F et 12F) de l'Aéronautique navale.

Ces essais sont très important pour la Marine française, car il démontre ainsi la très bonne intégration du missile et permettra au Rafale de reprendre entièrement à son compte l’attaque de cibles navales en lieu et place des Super Etendard. L’efficacité opérationnel du Rafale combinée à l’efficacité du célèbre missile conférera des possibilités inégalées à ce jour au sein de la Marine.

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Photos : Rafale Marine avec le missile Exocet @ DGA/Dassault:amoureux::amoureux:

Norton

29/09/2012, 07h05

29.04.2011

Le second B747-800 Intercontinental à volé ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/04/29/le-second-b747-800-intercontinental-a-vole.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/600478664.jpg

EVERETT, Washington, Le second Boeing B747-800 Intercontinental, a effectué son vol inaugural et va rejoindre le premier exemplaire afin de poursuivre les essais de certification.

Immatriculé RC021, se second B747-800 en version passagers a décollé de Paine Field à 9h26 heure locale (18h26 à l’heure de Berlin). Les commandants Keith Otsuka et Ron Johnston étaient aux commandes, assistés de Ralph Chaffin en tant qu’opérateur systèmes et Greg Lichneckert en tant qu’analyste de vol. Le vol a duré 3h20, durant lesquelles l’appareil a atteint une altitude de 28 000 pieds et une vitesse de 275 nœuds.
http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/1049692402.jpg

L’appareil sera principalement utilisé pour tester les systèmes cabine du B747-800 Intercontinental : chauffage, aération, air conditionné, système de détection de fumée, équipements des galleys. Il permettra également de réaliser des essais de consommation carburant et de fiabilité de l’avion. Il devrait réaliser 600 heures de vol dans le cadre du programme d’essais.

La version passagers du B747-800 nouveaux aura un coûts plus bas en matière de siège-mile par rapport aux autres avions commerciaux de grande taille, avec des coûts de 12% inférieur à son prédécesseur, le B747-400. L'avion permet une économie de carburant de 16% de mieux, diminue de 16% le rejet de Co2 par passagers. De plus il génère une empreinte sonore de 30% inférieur au b747-400.

Le premier exemplaire commercial du B747-800 Intercontinental doit être livré à la fin de l’année. L’appareil compte trois compagnies régulières comme clientes : Lufthansa, Korean Air et, Air China.

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/1813893665.jpg

Liens sur le B747-800 :

Photos : 1 premier vol pour le second B747-800I 3 & 4 Intérieur B747-800 Intercontinental@ Boeing

Norton

29/09/2012, 22h29

Atterrissage d’urgence réussi pour Qatar Airways

Problème technique

—
En raison d'un dérangement de pneus, un avion de la compagnie Qatar Airways prévu pour Doha a dû effectuer un atterrissage en urgence samedi à Lagos, capitale économique du Nigeria.
Mis à jour à 15h07 1 Commentaire (http://www.lematin.ch/monde/faits-divers/atterrissage-urgence-cours-avion-qatar-airways/story/17258203?comments=1)

Imprimer (http://www.lematin.ch/17258203/print.html)

http://files.newsnetz.ch/story/1/7/2/17258203/8/topelement.jpg
L'avion devait atterrir à Doha.
Image: Keystone
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Un avion de la compagnie Qatar Airways en route pour Doha a effectué samedi un atterrissage d’urgence à Lagos, la capitale économique du Nigeria, après avoir rencontré des problèmes avec ses pneus, a indiqué une source aéroportuaire nigériane.
"Ils ont des problèmes avec leurs pneus", a déclaré Harold Demuren, chef de l’autorité de l’aviation civile à propos de cet avion de ligne.
Le site internet de Quatar Airways indiquait que le vol QR592, effectué sur un Airbus A330 selon M. Demuren, devait atterrir à 13 heures locales (14 heures en Suisse).
L’avion assurait la liaison Doha-Lagos, mais l’équipage a signalé le problème aux autorités aéroportuaires nigérianes, a expliqué Harold Demuren, qui n’a pas précisé le nombre de passagers se trouvant à bord de l’avion.

Norton

01/10/2012, 03h25

Le premier Hawk finlandais modernisé (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/05/11/le-premier-hawk-finlandais-modernise.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/1452373660.jpg

La Force aérienne finnoise vient de faire voler son premier Hawk MK66 modernisé, cet appareil fait partie du lot d’avions acquis auprès de la Suisse. Au total 18 Hawk avaient été racheté à la Suisse pour un montant de 41 millions d’euros en 2007.

Hawk modernisés :

Portant encore la peinture rouge et blanche d’origine pour l’école des Forces aériennes suisses, le premier Hawk MK66 ex U-1267, doté d’un cockpit modernisé a volé pour la première fois le 5 mai, durant une heure de temps. Immatriculé HW-374 l’avion dispose d’écrans numériques d’origine finlandais.

Les ex Hawk suisses modernisés viendront compléter le parc plus ancien des Hawk finlandais (MK51 & MK51A ) en service depuis 1980. Ces appareils dotés d’écrans multifonctions serviront auprès de l’escadre d’entraînement aérien de Kauhava d’ici la fin de l’année déjà !

Une partie de la flotte des Hawk MK51/51A sera également modernisée, mais seulement les aéronefs ayant un potentiel suffisant.

Photos : Le Hawk modernisé HW-374 (ex U-1267) lors de son premier vol @ Suomi IIvoimat /Force aérienne finlandaise.

Norton

01/10/2012, 03h28

kikimike

01/10/2012, 07h59

tu l'a déjà mis :p

webamanu

01/10/2012, 10h02

Norton

01/10/2012, 10h35

tu l'a déjà mis :p

et alors?:diable::p:langueŽ::diable:

kikimike

01/10/2012, 12h42

et alors?:diable::p:langueŽ::diable:

bah c'est plus le premier tir alors :p:D

Norton

01/10/2012, 18h40

bah c'est plus le premier tir alors :p:D

:diable:tir toi de là:diable::p

Cinquante

01/10/2012, 19h00

tu l'a déjà mis :p

et alors?:diable::p:langueŽ::diable:

bah c'est plus le premier tir alors :p:D

:diable:tir toi de là:diable::p
Kiki, il faut que tu comprennes que Norton est Suisse, il met donc plus longtemps à comprendre.
Donc, il pense qu'on est comme lui et s'il répète plusieurs fois la même chose; c'est par gentillesse envers nous :p:p:p

kikimike

01/10/2012, 19h37

Kiki, il faut que tu comprennes que Norton est Suisse, il met donc plus longtemps à comprendre.
Donc, il pense qu'on est comme lui et s'il répète plusieurs fois la même chose; c'est par gentillesse envers nous :p:p:p

:D:thumbleft:

Norton

01/10/2012, 21h21

:D:thumbleft:

Vais pas vous dire ce que vous dit la Suisse....:diable:En Romanche ptêtre.. vous allez rien y comprendre:p:p:diable:

Norton

02/10/2012, 04h43

01.10.2012

Début des essais de l’Eurofighter amélioré ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/01/debut-des-essais-de-l-eurofighter-ameliore.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/4052627782.jpg

EADS/Cassidian vient de débuter les essais en vol de l’Eurofighter Typhoon amélioré, dont les livraisons sont prévues pour la fin de l’année 2013. Il s’agit là d’une étape importante pour le constructeur européen qui permettra d’améliorer les capacités notamment en mode air-sol.

Le programme d’amélioration de l’Eurofighter (P1Eb) doit permettre à l’avion d’augmenter sa capacité d’attaque au sol notamment grâce à un pod de désignation laser. Le Typhoon est également doté d’un nouvel IFF mode 5, d’un système radio amélioré et de la dernière version du viseur de casque «Cobra». La capacité MIDS est également améliorée permettant ainsi une meilleure interopérabilité avec les autres appareils de l’OTAN par exemple.

Plusieurs Eurofighter participent au programme d’essais P1E, en Allemagne en Espagne et en Italie. Ces différents vols ont confirmé que la version P1E(b) offre une meilleure capacité multi-rôles au Typhoon.

Le programme P1E est une étape majeure dans le développement de l'Eurofighter Typhoon et la modernisation des standards Tranche 1 & 2 lui permettant une meilleure intégration des armes air-sol. De plus, cette modernisation est une étape incontournable en vue des futures améliorations telles que le radar AESA «Captor-E» et l’intégration du missile METEOR.

Rappel :
Le programme Eurofighter est le fruit d’un accord passé en 1986 entre quatre pays membres (Royaume-Uni, Allemagne, Italie et Espagne). Il concerne à la base 620 avions réparties sur 3 tranches avec des capacités progressivement améliorées. Le consortium européen éprouve néanmoins des difficultés à achever le financement des tranches suivantes. Un compromis a été trouvé en 2009 pour financer à 9 milliards d’euros la « tranche 3A ».
A l’exportation, le Typhoon à trouvé preneur en Autriche (15 aéronefs destinés à l’Allemagne) et 72 appareils ont été commandés par l’Arabie Saoudite.
Photo : Eurofighter allemand en charge des tests du programme P1E @ EADS/Cassidian

Norton

02/10/2012, 08h11

Début de l’industrialisation du radar AESA pour l’Eurofighter (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/11/24/debut-de-l-industrialisation-du-radar-aesa-pour-l-eurofighte.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1496807059.jpg
EADS (cassidian) Eurofighter et Euroradar lancent l’industrialisation de la dernière génération de radar AESA pour l’avion de combat européen Eurofighter Typhoon II.

Eurofighter GmbH et Euroradar, de concert avec leurs partenaires industriels, ont commencé le développement à grande échelle de la nouvelle génération d’antenne radar AESA (Active Electronically Scanned Array radar. L'objectif est permettre une mise en service du nouveau radar pour 2015 et de ce fait répondre aux exigences des pays partenaires et clients à l'exportation. Cette version est celle proposée à la Suisse, un prototype avait été testé lors des essais menés dans notre pays en 2008.

Cette décision signifie que l'Eurofighter pourra continuer de se de développer et d’améliorer ses performances. Le nouveau radar fait suite au développement préliminaires et les essais entrepris depuis 2007.

Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar ECR -90 Captor actuel, mais sera doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Comme je l’annonçais dans mon article sur l’offre d’EADS pour la Suisse, l’antenne radar sera montée sur un plateau cyclique permettant un repositionnement de l’antenne à fin d’accroître la capacité de détection.

A propos d’Euroradar :

Euroradar est un consortium international dont le maître d’œuvre est SELEX Galileo, une société de Finmeccanica, aux côtés d'EADS Defence Electronics et Indra. Euroradar a livré plus de 250 radars à balayage mécanique Captor dans le programme Typhoon à ce jour.

Un seul radar pour l’Eurofighter :

Actuellement l’Eurofighter dispose de deux radars à antenne mécanique, l’ECR-90 qui équipe la plus part des clients (Espagne, Angleterre, Italie), en Allemagne (également pour l’Autriche) par contre on a choisit de monter un dérivé de l’ancien radar du F-16 soit l’APG-66. L’arrivée du CAPTOR AESA verra l’Eurofighter ne plus être doté que d’un seul radar.

Norton

02/10/2012, 22h53

02.10.2012

La compagnie GOL commande 60 B737»MAX» ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/02/la-compagnie-gol-commande-60-b737-max.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/2261759259.jpg

SAO PAULO, Boeing et la compagnie GOL Linhas Aereas Inteligentes ont annoncé un accord pour la livraison de 60 Boeing B737 «MAX». Cette commande est évaluée à près de 6 milliards de dollars au prix catalogue, ce qui en fait la plus grosse commande de la part de cette compagnie brésilienne. On peut également parler de la plus grande commande jamais réalisée sur un modèle d’avion unique en Amérique latine.

Le 737 «MAX» :

Les nouveautés comprennent donc une nouvelle motorisation avec le SNECMA CFM LEAP-1B qui sera intégré plus haut dans la voilure, à l’image de la formule retenue pour le B787, avec une soufflante de 69,4 pouces (1,74M).
Le train d’atterrissage sera rallongé de 20cm (8 inch) pour assurer la garde au sol du moteur. L’avion sera doté d’un nouveau cône de queue, dont le dessin permettra de diminuer la trainée.
Question avionique, la famille «MAX» sera dotée de commandes de vols électriques. Un circuit de prélèvement d’air moteur doit permettre optimiser la gestion de la pressurisation en cabine ainsi que du dégivrage tout en réduisant la consommation carburant.
Boeing a également re-dessiné les ailettes de bout d’ailes. Ces nouvelle ailettes «Winglets» baptisées "Advanced Technology Winglet" permettront une diminution supplémentaire de 1,5 % de la consommation en carburant, en plus de la réduction de 10 à 12 % déjà annoncée pour l’avion. Ces Winglets se composent en deux parties, l’une orientée vers le haut et l’autre vers le bas. Ces nouvelles ailettes auront les dimensions suivantes 2,9 m verticalement de bas en haut, la longueur des ailettes supérieure et inférieure étant de respectivement 2,5 m et 1,4 m. La garde au sol sera évidemment réduite, avec une distance de 3,1 m en extrémité de la voilure.
Concernants le rayon d’action des trois variantes (-700,-800,-900) , on obtient : 3.800 nm, 3.620 nm et 3.595 nm, soit une augmentation de respectivement 400 nm (741 km), 540 nm (1000 km) et 540 nm par rapport aux appareils qu’ils remplaceront en l’occurrence les B737-700, -800 et -900ER actuels.
Les masses maximales au décollage (MTOW) des B737 MAX- 700, 800 et 900 seraient désormais de 159.400 livres (70t), 181.200 livres (82,2t) et 194.700 livres (88,3t), soit une augmentation respective de 5.000 livres (2200kg), 7.000 livres (3175kg) et 7.000 livres en comparaison avec les appareils de la famille 737NG qu’ils remplacent.
Photo : B737 «MAX» aux couleurs de GOL @ Boeing

Norton

04/10/2012, 22h19

La DGA reçoit le premier RAFALE AESA!

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/3536777885.jpg

Le Rafale standard F3-04T est le premier avion de combat européen en service à bénéficier de la technologie AESA (Active Electronically Scanned Array) qui a fait l’objet d’études et de démonstrations antérieures, et qui traduit l’aboutissement de plus de 10 ans d’efforts de R&D sur les antennes actives. Elle permet d’améliorer significativement sa portée de détection. Immatriculé C137, et destiné à l’armée de l’air, il rejoindra dans les prochains jours la base aérienne de Mont-de-Marsan.
Le développement du radar RBE2 AESA a été décidé dans le cadre d’un programme d’amélioration des capteurs du Rafale, qui comprend également un détecteur de départ missile amélioré et une optronique secteur frontal de nouvelle génération en mode allégé (sans l'Infra-rouge), deux systèmes équipant aussi le Rafale C137.
Le Rafale est le premier appareil de chasse omnirôle, c'est-à-dire qu’il peut, au cours du même vol et de façon pratiquement simultanée, assurer différents types de missions, par exemple l’attaque au sol et la défense aérienne. Totalement polyvalent, le Rafale assure toute la gamme de missions dévolues à un avion de chasse: supériorité et défense aérienne, attaque d’objectifs terrestres ou maritimes, appui-feu rapproché de troupes au sol, reconnaissance, frappe nucléaire. C’est aussi le premier appareil conçu dès l’origine pour opérer aussi bien à partir d’une base terrestre que depuis un porte-avions. Il est mis en œuvre par l’armée de l’air et la marine.
A ce jour, 180 avions de série ont été commandés par la DGA et 111 appareils livrés dans ses 3 versions : 36 monoplaces embarqués « M » pour la marine, 38 biplaces « B » et 37 monoplaces «C» pour l’armée de l’air.

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/2759446573.jpg

Photos : 1 Rafale Solo Display lors du meeting de Lens @ Paul Marais-Hayer 2 Le Rafale doté de son antenne AESA @ Dassault/Thales

:amoureux:top beau l'oiseau:content::amoureux:

Norton

04/10/2012, 22h24

desmolo

05/10/2012, 14h34

C’est aussi le premier appareil conçu dès l’origine pour opérer aussi bien à partir d’une base terrestre que depuis un porte-avions.
premier avion français conçu pour les 2 plateformes, car du côté des US c'est le cas depuis la seconde guerre mondiale...

Norton

05/10/2012, 21h17

premier avion français conçu pour les 2 plateformes, car du côté des US c'est le cas depuis la seconde guerre mondiale...

;)Que dire bravo la France.......:D

Norton

05/10/2012, 21h35

04.10.2012

Le «Merlin» HM.2 bientôt en service ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/04/le-merlin-hm-2-bientot-en-service.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/4088439066.jpg

AgustaWestland en collaboration avec la Royal Navy vient de terminer la dernière phase d’essais de l’Hélicoptère AW-101 «Merlin» au standard HM.2. Le AW-101 «Merlin» HM.2 est une version améliorée du HM.1 «Merlin», qui est entré en service dans la Royal Navy en 1997. Le programme de modernisation des «Merlin» est réalisé en collaboration avec Lockheed-Martin pour un montant de 1,37 milliard de dollars.

Prochaine entrée en service :

Il est actuellement prévu que l’AW-101 «Merlin» HM.2 entrera en service au sein de la Royal Navy en 2013 au sein du IOC (Initial Operational Capability) puis, en 2014 le nouveau standard viendra l’ensemble la Royal Navy.

Fin des essais :

La dernière campagne d’essais du nouveau standard HM.2 a été réalisée en mer à bord du bâtiment de surface HMS Illustrious de la Navy. Une dizaine de sorties furent organisées afin de tester en condition réelles l’ensembles des systèmes lors de scénarios de type multi-missions.

Ces essais couvert une grande variété de profils de vol ont notamment permis de vérifier le nouveau système de navigation GPS, la parfaite intégration du nouveau cockpit anis que les nouvelles consoles des opérateurs arrières.
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Les Merlin :

Les «Merlin» HM.2 vont être utilisés depuis les nouveaux bâtiments de la Royale, soit les destroyer Type 45 et les nouvelles frégates Type 26 qui remplaceront les modèles Type 23. Le «Merlin» multi-mission est optimisé pour la lutte anti-sous-marine, la recherche SAR, le transport de commandos y compris d’autres tâches, comme la lutte contre le piratage et la lutte contre les opérations de stupéfiants.

Les «Merlin» HM.1 sont en service au sein des escadrons 814, 820, 824 et 829 et feront l'objet d'un programme de mise à niveau, en prenant le statut Mk2 (HM.2). Le nouveau standard doit permettre à la Royale Navy d’utiliser ses «Merlin» jusqu’en 2029.

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Photos : 1 AW-101 Merlin HM.2 @ Rick Ingham 2 Cockpit 3 Merlin HM.2 en vol @ AgustaWestland:amoureux:

Norton

05/10/2012, 21h40

L’A300, le début d’une longue série :

L'A300 a révolutionné le secteur de l'aviation civile. Surnommé “l’avion générateur de profits”, l'A300 était le premier biréacteur court/moyen courrier à deux couloirs, offrant pour la première fois l'ensemble des services et des atouts des long-courriers, notamment le confort d'un large fuselage, de faibles niveaux de bruit, une consommation de carburant et des coûts d'exploitation réduits. Fort de la réussite de ce concept initial, Airbus a développé sa première famille d'avions, la famille A300/A310, et leurs versions cargo dérivées. La famille A300/A310 a défini des standards entièrement nouveaux, qui ont été adoptés par la suite pour tous les appareils civils modernes.

Au total, Airbus a produit 822 appareils de la famille A300/A310, soit un nombre bien supérieur aux prévisions initiales de seulement 300 unités. Cet appareil a été livré à plus de 80 clients. Au fil des ans, ces avions ont totalisé plus de 30 millions d'heures de vol et effectué plus de 15 millions de décollages. Aujourd’hui, plus de 620 de ces appareils sont encore en service.

Le partenariat européen :

Le programme A300 a été en outre le point de départ d'une coopération européenne couronnée de succès. Dès le début, le partage industriel était établi : la voilure était produite au Royaume-Uni, le fuselage en Allemagne, et le poste de pilotage en France où était également implantée la chaîne d'assemblage final. Dix-huit mois plus tard, le 18 décembre 1970, Airbus Industrie était créé sous la forme d'un Groupement d'Intérêt Economique (GIE) régi par la loi française, regroupant les partenaires industriels européens du programme : la SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale), Deutsche Airbus, Hawker-Siddeley et VFW-Fokker. Au cours des années suivantes, de nouveaux avionneurs sont venus rejoindre le GIE : l’espagnol CASA en décembre 1971 et British Aerospace en janvier 1979.
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Airbus et l’innovation :

Pour pouvoir contrer ses concurrents américains (Lockheed, McDonnell Douglas et Boeing) au milieu des années quatre-vingt, Airbus se devait d’être innovant, pour ce faire il fallait inventer les avions de demain et les technologies connexes. Deux éléments ont servi de ligne de conduite aux ingénieurs d’Airbus, les commandes électriques et la communauté de pilotage entre avion de la même famille ! La révolution fut sans aucun doute l’A320. Certes, l’appareil connu pas mal de déboire de mise au point notamment du point de vue de l’électronique, et il fallut attendre le milieu des années nonante pour que la famille A320, A321, A318, A319 puis A340 et A330 trouve sont équilibre et ne devienne pleinement concurrentielle, au point non seulement de jouer à armes égales avec Boeing, mais en écrasant les deux autres constructeurs qu’étaient Lockheed et McDonnell Douglas, le premier ne produisant plus que des avions militaires ( F-22 et F35) le second ayant été racheté par Boeing. Airbus aujourd’hui dispose d’une gamme d’avion civil et militaire totalement efficient.

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Photos : 1 le premier avion d’Airbus l’A300, @ Airbus press. 2 l’A380, ici le premier assurant le vol Singapour – Paris à CDG le 3 juin dernier. @ Paul Marais-Hayer. 3 A350, A330 et A330Cargo. @ Airbus press.

;)Me fou que l'on me dise que c'est du vieux, les photos sont magnifiques:p:content::amoureux:

Norton

06/10/2012, 15h58

16.06.2010

La Patrouille Suisse distinguée au Salon ILA 2010 (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/16/la-patrouille-suisse-distinguee-au-salon-ila-2010.html)

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Noble distinction pour la Patrouille Suisse (PS) à l’ILA 2010 de Berlin, parce qu’elle démontre année après année comment s’estompent les frontières physiques et parce qu’elle franchit toujours de nouveaux murs, la formation de vol acrobatique suisse a été honorée dimanche 13 juin à Berlin en recevant un morceau original du Mur de Berlin.
La Patrouille Suisse distinguée au Salon ILA 2010
Dimanche dernier, journée de clôture de l'exposition internationale de l'aéronautique et de l'aérospatiale (ILA) 2010, le commandant de la Patrouille Suisse, le lieutenant-colonel Daniel Hösli, s'est vu remettre par le promoteur et administrateur du Mur Patrice Lux un morceau original du Mur de Berlin d'environ 2,7 tonnes et provenant de la fortification de frontière de la Potsdamer Platz. En plus de l'équipe de la Patrouille Suisse, Raymond Hosch, président de la direction de la Foire de Berlin, et le colonel EMG Jörg Köhler, attaché de défense suisse en Allemagne, ont également assisté à la cérémonie. Avec cette distinction, la Patrouille Suisse figure en prestigieuse compagnie: avant elle, Ronald Reagan, Bill Clinton, Michail Gorbatchev et le roi du sprint Usain Bolt l'avaient également reçue.
Pays partenaire de l'ILA 2010, la Suisse a également fêté cette année les 100 ans de l'aviation suisse. A Berlin, la Patrouille Suisse a connu un grand succès. On ignore encore où elle exposera son morceau du Mur de Berlin. Une chose est sûre toutefois, ce sera en Suisse.

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Photos : 1 Patrouille suisse à l’Axalp @ Peter Steehouwer 2 Le Team 2010 @ Forces aériennes suisses.

06:10 Écrit par Pascal dans aviation (http://psk.blog.24heures.ch/aviation/) | Lien permanent (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/16/la-patrouille-suisse-distinguee-au-salon-ila-2010.html) | Commentaires (0) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/16/la-patrouille-suisse-distinguee-au-salon-ila-2010.html#comments) | Trackbacks (0) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/16/la-patrouille-suisse-distinguee-au-salon-ila-2010.html#trackbacks) | Envoyer cette note (javascript:void(0)) | Tags : forces aériennes suisses (http://psk.blog.24heures.ch/tag/forces+a%C3%A9riennes+suisses), ila10 (http://psk.blog.24heures.ch/tag/ila10), patrouille suisse (http://psk.blog.24heures.ch/tag/patrouille+suisse) | http://static.ak.facebook.com/images/share/facebook_share_icon.gif Facebook (http://www.facebook.com/share.php?u=http%3A%2F%2Fpsk.blog.24heures.ch%2Far chive%2F2010%2F06%2F16%2Fla-patrouille-suisse-distinguee-au-salon-ila-2010.html&t=La+Patrouille+Suisse+distingu%C3%A9e+au+Salon+IL A+2010) | |

15.06.2010

Les Forces aériennes suisses participent à l’exercice ELITE (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/15/3c4fd3a8aeb7a9fba6c41cc61fbadec9.html)

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Du 14 juin au 2 juillet 2010, les Forces aériennes suisses participent à l’exercice multinational ELITE (Electronic Warfare Live Training Exercise), exercice qui se déroule dans l’espace aérien allemand soit dans le Bessstetten/Baden-Württemberg
Les Forces aériennes suisses sont les hôtes de la Luftwaffe allemande. Elles participent à cet exercice, qui se déroule dans le contexte de la guerre électronique (GE), avec cinq avions de combat F/A-18 Hornet et quatre hélicoptères Cougar. Les F/A-18 Hornet décolleront à partir de Neuburg an der Donau, tandis que les Cougar seront engagés depuis Dübendorf et Mengen. Une douzaine de nations participent à cet exercice.

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Pourquoi ELITE ?
La Bundeswehr a pour mission de sécuriser l'Allemagne et de participer au maintien de la stabilité en Europe. Dans le cadre de cet exercice, le travail en commun avec d'autres Forces armées revêt une grand importance. ELITE constitue un exercice complexe qui permet un bon entraînement des équipages volants ainsi que des troupes au sol (défense contre avion DCA et chaîne de commandement) avec comme effort principal la guerre électronique (EW). Les troupes de la Bundeswehr, tout particulièrement les unités engagées pour la NATO Response Force (NRF), utilisent Elite en tant que préparation à leurs missions.
L'exercice sert à mettre en pratique les connaissances de bases dans un environnement très complexe. Son but est de prouver ainsi que d'améliorer la sécurité dans les actions des unités de combat lors d'un scénario EW. La capacité de survie des diverses Forces armées est intensifiée grâce au réalisme des scénarios. Dans un même temps les Joint and Combined Operations (plusieurs Forces ensemble ainsi que des opérations multinationales) sont entraînées et optimisées.
Grâce à l'engagement simultané de techniciens, l'efficacité des brouilleurs actuels, ainsi que les procédures sont mises à l'épreuve. Ces procédures restent adaptées en conséquence.

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Buts de l' exercice:
1. Prouver l'efficacité et l'état de préparation à l'engagement des différentes Forces armées présentes durant les brouillages électroniques.
2. Améliorer l'engagement et de la capacité de survie.
3. Analyser et développer les procédures d'engagement.
4. Former et développer la chaîne de commandement.
5. Approfondir le travail en commun aux niveaux national et international.
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Historique d’ELITE :
L’exercice ELITE a été créé en 1991 à partir d'un exercice conjoint de l'escadre de chasseurs-bombardiers 32 avec le groupe de défense aérienne 43, qui a servi à préparer les équipages de conduite des États-Unis sur l'exercice "Red Flag".
Pour ce faire il a été nécessaire d'utiliser une zone d'entraînement militaire pour permettre une répartition spatiale des unités de défense contre avions et créer un environnement réaliste pour le déploiement d'avions de combat. Cet exercice intéressa très rapidement les escadres de l'armée de l'air et la marine, les unités de défense aérienne et les unités de reconnaissance électronique des télécommunications de l'Armée et la Force aérienne de plusieurs pays.
La Suisse participe régulièrement à cet exercice et engage parfois, en plus, des Hornet et des Cougar également de la DCA (Système RAPIER & Stinger ainsi que des radars TAFLIR & PSTAR).
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Photos : 1 F/A-18 lors de l’exercice Live Firing @ Forces aériennes suisses 2 Tornado luftwaffe Elite 06 3 S-3 Elite 06 @Luftwaffe 4 Cougar et son système de guerre électronique MAW200. @Pascal Kümmerling

:content::amoureux:

Norton

06/10/2012, 22h42

13.06.2010

Record de distance battu en monomoteur ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/13/record-de-distance-battu-en-monomoteur.html)

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La fédération internationale aéronautique a inscrit un nouveau record à sa liste. Le 6 juin, Gilles Khaïat et Jacques Callies ont relié Cannes à Tel Aviv en monomoteur Mooney M20J en 9h58 de vol.
Le monomoteur de quatre places a parcouru 1 530nm (2 833km) à une vitesse moyenne de 153 nœuds. L’établissement du record a été rendu possible grâce à des vents particulièrement favorables à partir du Péloponnèse et la collaboration des contrôleurs des différents espaces aériens traversés (France, Italie, Grèce et Israël).
Le Mooney M20J, immatriculé N6227Z, a été construit à Kerrville, au Texas, et était équipé d’un moteur de 200CV. L'avion avait décollé de Cannes durant le salon EUR-AVIA en quittant l’assemblée annuelle des pilotes AOPA France et a atterri à l’aérodrome de Tel Aviv pour l’assemblée mondiale IAOPA.
Photo : un Moonney de type M20j identique à celui du record. @ Pascal Kümmerling

Norton

06/10/2012, 22h47

14.06.2010

Finnair & Germania optent pour Airbus (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/14/finnair-germania-optent-pour-airbus.html)

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Chez Airbus on a retrouvé le sourire et comme à son habitude le constructeur européen profite des projecteurs mis à sa disposition lors des salons aéronautiques pour annoncer de nouvelles commandes. L’actuel salon de Berlin (ILA) permet à Airbus d’assurer sa stratégie de communication.
Les Sharklets ont trouvé preneur :
La compagnie Finnair et Airbus ont finalisé le contrat de vente de 5 Airbus A321 dotés des nouvelles ailettes de bout d’ailes proposée dorénavant aux clients du constructeur. Les Livraisons débuteront en 2013 et la compagnie finlandaise estime pouvoir réduire de 4% sa consommation de carburant avec ce nouveau dispositif.
La compagnie finlandaise exploite déjà de nombreux avions de la famille Airbus, soit : 11 A319, 12 A320, 7 A330 et 5 A340. Elle est également cliente du futur A350 décliné en onze exemplaires.
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Germania choisit Airbus :
La petite compagnie allemande qui exploite pour l’instant principalement des Boeing B737, a choisi de changer de fournisseur en se dotant de 5 A319 qui remplaceront progressivement l’avion américain. Ces appareils seront aménagés en configuration de 150 places, Germania à déjà fait connaître le choix de la motorisation de ses avions avec le CFM56.

Photos : 1 A321 Finnair avec Sharklets. 2 A319 Germania. @ Airbus

Norton

07/10/2012, 08h16

18.06.2010

Un Apache hollandais vole au biocarburant (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/18/un-apache-hollandais-vole-au-biocarburant.html)

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Le premier essais d’un vol avec un hélicoptère dont au moins une des turbines est alimentée en biocarburant a eu lieu mercredi ! Il s’agit d’un hélicoptère de combat de type AH-64D Apache de l’armée hollandaise. Dans le domaine militaire, il s’agit du second essais de ce type, je vous relatais dernièrement les premiers vols d’un A-10 puis d’un F/A-18F Super Hornet aux USA (voir lien).
LA HAYE, Un hélicoptère de l'armée de l'air néerlandaise a été mercredi aux Pays-Bas le premier au monde à effectuer un vol en utilisant du biocarburant, qui représentait un quart de son plein.
Il s’agit bien-là d’une première dans l'histoire de l’hélicoptère ! Ce vol a eu lieu lors d’une démonstration sur la base aérienne de Gilze-Rijen (sud du pays) qui a duré quelques minutes.
L'un des deux moteurs de l'hélicoptère d'attaque, de type Apache AH-64D, était alimenté pour moitié par du pétrole, pour moitié par un kérosène biologique, selon les déclarations de Jorgen Geers, porte-parole du ministère de l’armée de l’air hollandaise
Le carburant utilisé était composé à 90% d'huile de friture et à 10% d'huile d'algues, qui selon le ministère, qui ajoute que ce vol a rendu nécessaires "des mois de préparation". Ce vol a pu être réalisé également grâce à la division hélicoptère de Boeing et la société Honeywell.
Un vol en préparation chez Eurocopter :
Si cette première mondiale a eu lieu en Europe, mais avec un hélicoptère d’origine américain, précisons que EADS par l’intermédiaire de sa filiale Eurocopter prépare également un vol avec un hélicoptère utilisant du biocarburant. Pour ce faire, Eurocopter procède à d’importants investissements dans la R & D et participe à plusieurs programmes européens visant à développer un « hélicoptère vert » : projets Friendcopter, Clean Sky, REACH ou installation d’un moteur diesel à bord d’une voilure tournante légère. A Suivre donc !:amoureux::amoureux::amoureux:

Norton

07/10/2012, 08h18

06.10.2012

Axalp, une première pour le Gripen ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/06/axalp-une-premiere-pour-le-gripen.html)

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Le traditionnel exercice de tir des Forces aériennes suisses se déroulera le mercredi 10 et le jeudi 11 octobre 2012 sur la place de tir d’aviation d’Axalp-Ebenfluh.
Le Saab Gripen F Demonstrator sera présenté pour la première fois en Suisse à l’occasion de l‘Axalp.
Les démonstrations aériennes des Forces aériennes suisses sont considérées dans le monde entier comme uniques et spectaculaires.
Voici un aperçu du programme:
Parade de F/A-18 Hornet et de F-5 Tiger II
Présentation de PC-21
Mobilité lors des tirs au canon en montagne
Engagement d’éclaireurs parachutistes
Opération de sauvetage et opération d’extinction
Démonstration des caractéristiques de vol des Cougar
Démonstration des caractéristiques de vol des EC635
Démonstration des caractéristiques de vol des F/A-18 Hornet
Démonstration de la Patrouille Suisse
Pour la première fois, l'avion de combat Gripen F en Suisse et fera une démonstration sur le site exceptionnel d’Axalp.

"C'est un honneur pour nous d'avoir été invité à participer à cet événement de grande envergure et d'avoir l'occasion de démontrer les capacités du Gripen de nouvelle génération pour les Forces de défense suisses ainsi que pour les personnes en Suisse", explique Richard Smith, Directeur de la Campagne Gripen Suisse, Saab.
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Photos : 1 F/A-18 Hornet @ Peter Steehouwer 2 Gripen F à Emmen @ Saab Gripen

Norton

10/10/2012, 05h25

09.10.2012

La Russie reçoit ses premiers YAK-130 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/09/la-russie-recoit-ses-premiers-yak-130.html)

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L’usine Irkut vient de livrer les six premiers appareils d’entraînement Yakovlev Yak-130 à l'armée de l'air russe. Les premiers Yak-130 ont été livrés après un programme d’essais en vol poussé depuis les installations d’Irkut sur l'aérodrome Borisoglebsk (région de Voronej). Ces appareils d’entraînement sont l’objet d’un contrat signé en décembre 2011 entre le ministère russe de la Défense et l’avionneur Irkut, pour un total de 55 aéronefs dont la fourniture doit arriver à terme en 2015.

Le Yakovlev Yak-130 :

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Le Yak-130 a été développé par Yakovlev pour remplacer les L-29 et L-39 d’entraînement dans les Forces aériennes russes et dans les pays membres de la CEI. L’Union Soviétique avait exprimé ses besoins pour un nouvel appareil dès le début des années 90. Le Yak-130 fut retenu avec son principal concurrent, le MIG-AT.
Le premier vol du Yak-130 a eu lieu en 1996 et il fut officiellement retenu par la force aérienne russe en 2002 Initialement, il devait être développé et produit en coopération avec la firme italienne Aermacchi mais suite à de nombreuse différences de point de vue chacune des deux parties continua de son propre chef, d’ou l’extrême ressemblance entre le Yak-130 et le M-346.
Le Yak-130 a subi une longue phase d’essais de 2005 à 2009 impliquant 3 appareils. Les Yak-130 sortent de deux chaines de production, l’une à Nizhny Novgorod et l’autre se situe à Irkutsk. La première commande export est venue de l’Algérie avec 16 appareils dont les pilotes ont déjà commencé la transition.
Le Yak-130 est un avion très maniable subsonique avec un rayon d’action de 1.250 miles (2.000 kilomètres) et une vitesse maximale de 600 mp / h (1.060 km / h) en vol en palier. Il peut transporter une charge utile de combat d'un maximum de £ 6.600 (3.000 kg), composé d'une variété d'armes russes et occidentaux.

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Le Yak-130 peut être utilisé à partir de pistes non goudronnées et de petits aérodromes non préparées. L'appareil dispose d'un cockpit en tandem climatisée et pressurisée à deux places équipé de sièges éjectables NPO Zvezda K-36LT3.5 de type zéro-zéro (zéro altitude, zéro vitesse). Les pilotes ont une vue à travers une verrière thermoformée.
Le Yak-130 de production est le premier avion russe avec une suite avionique entièrement numérique. L'avionique répond au Standard MIL1553 et peut être adapté aux besoins du client.

Comme un avion d'entraînement avancé, Yak-130 est adapté pour la formation des pilotes ou le recyclage pour permettre de transiter sur des appareils de quatrième et cinquième génération.
Il peut également effectuer diverses variétés de missions comme l’attaques au sol et les missions de reconnaissance.

De futurs gros besoins pour la Russie :

L'armée de l'air russe pourrait avoir besoin dans un futur proche de près de 300 avions de type Yak-130. Non seulement pour l’entraînement de ses futurs pilotes mais également pour remplacer le retrait de certains avions d’attaque au sol.
Exportations :

Le Yak-130 à trouver preneur auprès de trois pays : 16 en Algérie, 6 en Libye, 36 en Syrie (livraisons stoppées).
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Photos : 1 & 3 Yak-130 en vol 2 Cockpit @ Irkut

Norton

11/10/2012, 19h12

10.10.2012

Encore des A330 pour Turkish Airlines ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/10/encore-des-a330-pour-turkish-airlines.html)

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Turkish Airlines a commandé 15 A330-300, soit leur septième commande portant sur la famille A330 et leur vingtième commande auprès d'Airbus au total. Ces appareils permettront d'assurer les vols moyen et long-courriers depuis le hub de Turkish Airlines à Istanbul.

Turkish Airlines a passé sa première commande auprès d'Airbus en 1984 et exploite à ce jour 101 appareils Airbus, dont 17 avions de la famille A330.

« L'efficience, la régularité technique en exploitation et l'engouement de nos passagers pour notre flotte d’A330 en service en font un élément incontournable pour les vols moyen et long-courriers de Turkish Airlines », a déclaré Temel Kotil, CEO de Turkish Airlines. « Cette nouvelle commande va nous permettre de poursuivre notre stratégie de croissance et le renouvellement de notre flotte avec un avion dont nous connaissons la régularité technique en exploitation et la rentabilité. ».

« Airbus et Turkish Airlines entretiennent des relations de longue date, et nous sommes fiers de pouvoir fêter ensemble notre vingtième commande », a déclaré John Leahy Chief Operating Officer, Customers d'Airbus. « L'efficience, la fiabilité et le confort de l’A330 répondent toujours autant aux attentes de nos clients et des passagers du monde entier, et cela pour de nombreuses années encore ».

Grâce à la communité propre à tous les appareils Airbus, tant opérationnelle qu’en ce qui concerne le cockpit, les compagnies aériennes peuvent affecter les mêmes équipages, personnels navigants commerciaux et techniciens de maintenance, à tous les appareils Airbus de leur flotte. Ces avantages donnent aux utilisateurs une grande souplesse opérationnelle et se traduisent par des réductions de coûts substantielles. Airbus, principal avionneur mondial, offre la gamme de produits la plus moderne et la plus complète sur le marché des avions civils de 100 à plus de 500 sièges.

La famille A330, dont les appareils peuvent accueillir de 250 à 300 passagers et qui comporte des versions cargo et VIP, ainsi que des avions de ravitaillement/transport militaire, a enregistré à ce jour plus de 1’200 commandes. Quelque 900 appareils de ce type sont d’ores et déjà exploités par quelque 90 utilisateurs dans le monde. Depuis la mise en ligne de la toute première version de l’A330-300, l’un des principaux atouts de ce type d’appareil a toujours été son coût d’exploitation très bas. Grâce à l’introduction d’un grand nombre d’optimisations, cet appareil reste le plus rentable et performant de sa catégorie et enregistre un taux moyen de régularité technique de plus de 99%.

Photo : A330 Turkish Airlines @ Pascal Kümmerling

Norton

11/10/2012, 19h18

23.06.2010

Rafale pour la Suisse, le programme de Dassault (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/23/rafale-pour-la-suisse-le-programme-de-dassault.html)

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Troisième est dernier volet sur le sujet, je vous présente ici l’offre de Dassault concernant l’avion Rafale pour notre pays. Après les dernières informations sur l’offre du Gripen puis de l’Eurofighter, le tout agrémenté des régulières mises à jour sur le sujet politique il ne manquait plus que cet ultime opus. Retrouvez également en bas de sujet les différents liens triés sur ce copieux feuilleton.
Le partenariat industriel :
Les industriels du consortium Rafale International – constitué des sociétés Dassault Aviation, Snecma ( Groupe Safran ) et Thales –, MBDA et leurs sous-traitants sont en mesure de proposer à la Suisse une coopération industrielle et scientifique au bénéfice de l’ensemble de ses cantons. Cette offre touche l’ensemble de la gamme des fournisseurs soit : le secteur militaire avec le RAFALE, mais aussi le secteur civil qui comprend : les programmes d’avions d’affaires Falcon, les moteurs civil de type CFM56 ainsi que l’avionique pour avions et hélicoptères.
Certains éléments du Rafale sont déjà produits en Suisse (vitre cockpit, réservoir de carburant additionnel et plus récemment des éléments du radar Thales RBE2).
L’offre prévoit la sous-traitance de nombreux éléments structuraux, l’assemblage final et la maintenance en Suisse pour l’ensemble du programme Rafale ainsi que la recherche et le développement. La fabrication de l’armement (missiles MICA ) est également proposée ainsi que le développement du viseur de casque GERFAUT, sont également concernés les systèmes tel le système d’auto-protection SPECTRA ainsi que l’OSF.
La France garantit à la Suisse un accès à toutes les technologies mises en œuvre dans cet avion y compris les outils de développement, les codes sources et ainsi qu’aux données les plus sensibles.
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Optimisation pour la Suisse :
Selon Dassault le Rafale est l’avion qui convient le mieux à notre pays, car en tant que voisin la collaboration à la fois militaire et industriel en sont favorisées. De plus, la version la plus récente (F3+) testée en Suisse a répondu à 95% au cahier des charges et offres les possibilités suivantes :

capacité de vol en mode « Supercruise».
Courte distance de décollage.
Rayon d’action et capacité de vol prolongé permettant de longues missions de surveillance.
Rapide mise en oeuvre notamment par de soldats de milice.
Facilité d’intégration sur les ouvrages déjà construits.
Système multisenseurs proposé :
La version du Rafale proposée à notre pays est la plus récente disponible soit le standard F3+ (parfois identifié F4) cette version n’est pas encore en service, mais a été commandée par l’Armée de l’air et la Marine fin décembre 2009 à 60 exemplaires. L’appareil dispose :

Radar Thales AESA RBE-2AA .
Système d’autopotection SPECTRA.
D’un OSF (Optique Secteur Frontal) nouvelle génération.
D’une liaison 16 (Link16) de dernière génération (MIDS).
Système de fusion des données NCW (Net Centric Warfare).
En matière de propulsion et en fonction des possibilités, il n’est pas exclut qu’une version plus puissante du SNECMA M-88 soit disponible (a confirmer).
Coopération militaires pour l’entraînement :
La Suisse s’entraîne déjà régulièrement avec l’armée de l’Air française (ravitaillement en vol et exercice EPERVIER) dans le cas de l’acquisition du Rafale par notre pays, nos pilotes disposeraient également des simulateurs de vol ainsi que de plusieurs secteurs d’entraînement en territoire français. De plus, la base aérienne 113 de Saint-Dizier serait ouverte pour nos pilotes.
Commentaires :
Bien que n’étant pas favoris au début des essais, la version F3+ a su démontrer ses excellentes capacités et répondre de manière exemplaire au cahier des charges. De plus, les gens de Dassault ont su mener une remarquable campagne tant sur le plan technique que relationnel. Le Rafale dispose aujourd’hui de nombreux atouts qui pourraient très bien le faire remporter le marché Helvétique !
http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/1261203160.jpg

Photos : 1 Essais Rafale à Emmen ici en compagnie du Hornet. @Milan Rohrer. 2 De face 3 en duo @Dassault

:content::amoureux::amoureux:Il est superbe, je l'aurai choisi si il y avait votations:diable:

Norton

12/10/2012, 08h18

Premier vol du Gripen au-dessus de la Suisse

Avions de combat

—
Les Forces aériennes suisses ont proposé une première près de Brienz (BE): l'avion de combat Gripen F de Saab, similaire au Gripen E que Berne envisage d'acquérir, a évolué devant le public.
Mis à jour le 11.10.2012 7 Commentaires (http://www.lematin.ch/suisse/premier-vol-gripen-audessus-suisse/story/23507159?comments=1)

http://files.newsnetz.ch/story/2/3/5/23507159/2/topelement.jpg
Le vol du Gripen a attiré près de 7000 personnes pour son vol de démonstration.
Image: Keystone
Articles en relation

Le torchon continue de brûler entre Ueli Maurer et les parlementaires (http://www.lematin.ch/suisse/Le-torchon-continue-de-bruler-entre-Ueli-Maurer-et-les-parlementaires/story/24796377)
Un Gripen de démonstration se pose à Emmen (http://www.lematin.ch/suisse/Un-Gripen-de-demonstration-se-pose-a-Emmen-/story/31969637)

Les traditionnelles démonstrations des Forces aériennes suisses de l'Axalp, près de Brienz (BE), ont proposé jeudi une première: l'avion de combat Gripen (http://www.lematin.ch/suisse/premier-vol-gripen-audessus-suisse/produkt/gripen/s.html) F de Saab, similaire au Gripen E que Berne envisage d'acquérir, a évolué devant le public.
Le vol du Gripen a duré près de dix minutes, a indiqué à l'ats le porte-parole des Forces aériennes Jürg Nussbaum. Environ 7000 personnes, parmi lesquelles le conseiller fédéral Ueli Maurer, ont assisté aux diverses présentations d'appareils en vol.
Il y avait plus de monde que d'habitude, le Gripen ayant attiré pas mal de monde, a présumé M. Nussbaum. Le Conseil fédéral a exprimé sa volonté d'acquérir 22 de ces avions. Cet achat ne fait l'unanimité parmi la classe politique.
Outre le vol de l'avion suédois, d'autres démonstrations ont été effectuées dans le ciel bernois: simulations de lutte contre les incendies, d'opérations de sauvetage par des hélicoptères de l'armée, sauts en parachute étaient au programme. La patrouille suisse a elle aussi montré quelques-unes de ses performances.
Ces manifestations attirent chaque année des milliers d'amateurs d'aviation du monde entier.

Norton

13/10/2012, 07h51

Axalp, le Gripen F attire la foule ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/12/axalp-le-gripen-f-attire-la-foule.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/538303011.jpg

Le point culminant de la visite du Gripen F dans notre pays depuis mercredi 3 octobre fut sans aucun doute, sa participation aux démonstrations des Forces Aériennes sur le site d’Axalp-Ebenfluh.
Un record d’affluence :
Se sont pas moins de 7’000 personnes qui se sont rendus hier sur le site d’Axalp, les démonstrations de mercredi ayant été annulées à cause de la météo. Jamais dans l’histoire de ces démonstrations, autant de passionnés ne s’étaient rendus, en une seule journée sur la zone réservée au public.
Attiré par la notoriété de l’évènement, mais également par la venue du Gripen F, les nombreux spectateurs n’ont pas hésité à grimper sur la montagne durant un périple de deux heures pour atteindre le champ de tir, qui est situé à plus de 2’200 mètres d'altitude.
La démonstration :

Le Gripen F de développement était piloté par un pilote suisse sur le siège avant, avec un pilote d'essai de Saab sur le siège arrière.

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/2920030106.jpg

Durant cette semaine de présentation du Gripen F, les pilotes suisses et suédois ont arborés une nouvelle série de casques. Ces casques font partie du standard adapté pour le Gripen, mais ceux-ci arboraient une décoration spéciale unique symbolisant la coopération croissante entre la communauté suisse et suédoise.

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/2226514382.jpg

Photos : 1 & 3 Gripen F en démo à Axalp 2 Chef pilote d’essais armasuisse Bernard Berset et Richard Ljungberg Chef pilote Saab avec les casques peints@ Peter Liander

:amoureux:

Norton

13/10/2012, 07h52

12.10.2012

Gripen F, présentation à la presse ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/12/gripen-f-presentation-a-la-presse.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1132109736.jpg

Ce matin s’est déroulé la dernière phase de la visite du démonstrateur Gripen F dans notre pays, soit la présentation à la presse.
Les Forces aériennes en collaboration avec armasuisse ont présenté ce vendredi à Emmen (LU) les mérites du Gripen NG. lors d'une présentation aux médias de l'avion de démonstration Gripen F. Jürg Weber, chef du projet Gripen au centre fédéral d'armement armasuisse, a longuement présenté en allemand, mais aussi en français les détails du développement de l’avion, notamment le radar ES-05 «RAVEN» de type AESA.

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/779119850.jpg

Le Chef de projet des Forces aériennes, le colonel Fabio Antognini, pilote d’essais, a loué la force de frappe du Gripen, aussi bien en temps de paix, qu'en situation de crise ou de conflit. Bien que le Gripen ne soit pas l'avion de combat le plus puissant, son avionique et ses systèmes remplissent les buts qui lui sont fixés et même bien au-delà, estime le colonel qui évoque «un bon choix, nous avons volé en collaboration avec les pilotes suédois et l'avion a réalisé d'excellentes performances. Nous sommes maintenant impatients de poursuivre le programme d'essais en vol».
«Le Gripen de nouvelle génération, est un système de combat avancé et moderne qui satisfait aux exigences de la défense aérienne de demain» a déclaré Jürg Weber.
Confirmations de certains faits :
Les Gripen «E» suisses seront tous neufs avec de nouveaux composants. Ainsi les Gripen E suédois et suisses auront toujours le même type de hardware et de software. Le calendrier est maintenu soit : les avions seront livrés dès le deuxième semestre 2018 pour un montant de 3,1 milliards de francs.
Suppression des maladies de jeunesse :
Une fois l'acquisition du nouvel avion de combat signée, une équipe de spécialistes suisses accompagnera le développement du Gripen «E» dans le but de supprimer les éventuels risques qui pourraient subsister.

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Photos : Gripen F en démo @Peter Liander

Norton

13/10/2012, 07h54

25.06.2010

Cessna Skycatcher remporte le Prix de l'aviation générale (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/06/25/cessna-skycatcher-remporte-le-prix-de-l-aviation-generale.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/01/988003114.jpg

Wichita, au Kansas - Le modèle Cessna 162 Skycatcher produit par Cessna Aircraft Company, une société de Textron Inc a été nommé lauréat 2010 de l’aviation générale de l'Institut américain d'aéronautique et d'astronautique (AIAA).
Le prix est remis annuellement à une entreprise ou à un produit considéré comme ayant apporté une contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation générale. L'équipe de conception du Skycatcher sera officiellement reconnu lors de la 10e Conférence technologie AIAA l'aviation, de l'intégration et des opérations (ATIO), en septembre prochain à Houston, au Texas.
Cessna 162 Skycatcher :
Le Skycatcher est le petit dernier des monomoteurs de tourisme du constructeur américain, il se situe dans la gamme des avions de sport léger avec un rapport coût exploitation très faible et permettant de rendre l’aviation légère encore plus abordable notamment pour les écoles de pilotage.
L’appareil reprend les standards classiques qui ont fait le savoir faire de Cessna, tout en y ajoutant des matériaux modernes et une avionique de pointe. De par sa conception classique à aile haute et aluminium extérieur. Le train d'atterrissage principal reste également de conception classique à haute résistance, doté de tubes en acier conique susceptible de fournir l'absorption des chocs nécessaires pour un atterrissage en douceur.
Doté d’un système Garmin G300 qui permet la visualisation des instruments de vol et moteur sur un simple écran. La planche de bord comprend également une radio SL40, un Garmin GTX327 Mode C transpondeur, ainsi qu'un ELT 121.5 Mhz.
L’appareil est motorisé par un classique Continental O-200D avec une hélice à deux pales composite à pas fixe. On pourra tout même s’étonner que Cessna ne propose pas une motorisation plus récente comme c’est le cas sur les Ecolight !
Le premier avion a été livré en décembre. Cessna dispose déjà d’un carnet de commande de plus 1.000 appareils d'entrée de gamme au prix de base de 112 500 $. Notez au passage que la chaine de fabrication a été dé-localisée en Chine !
http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/2101592570.jpg

Photos : le Cessna 162 Skycatcher @ Cessna Aircraft

desmolo

13/10/2012, 11h44

Le prix est remis annuellement à une entreprise ou à un produit considéré comme ayant apporté une contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation générale.

L’appareil reprend les standards classiques [...]
De par sa conception classique à aile haute[...]
Le train d'atterrissage principal reste également de conception classique [...]
une hélice à deux pales composite à pas fixe[...]
On pourra tout même s’étonner que Cessna ne propose pas une motorisation plus récente [...]
heuu... ya pas contradiction ?

à moins que
Notez au passage que la chaine de fabrication a été dé-localisée en Chine !
soit une "contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation".

Norton

13/10/2012, 13h45

heuu... ya pas contradiction ?

à moins que

soit une "contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation".

;)Semblerait que OUI:D:D:D

Cinquante

13/10/2012, 13h56

heuu... ya pas contradiction ?

à moins que

soit une "contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation".
Si Dassaut délocalisait en Chine, le Rafale serait moins cher :)

Norton

13/10/2012, 14h14

En cas de crash, mieux vaut être dans la queue de l'avion

Aviation

—
Des scientifiques ont fait s’écraser un Boeing 727. Constat: les passagers des derniers rangs ont le plus de chances de survie.

http://files.newsnetz.ch/story/1/4/6/14684637/14/12130326.jpg?time=1350119358

Vous prenez bientôt l’avion pour partir en vacances? Dans ce cas, vous seriez bien inspiré d’essayer de dégoter une place au fond de l’appareil. Eh oui, car, selon une très récente et fort impressionnante expérience, ce sont les passagers placés aux derniers rangs qui ont le plus de chances de s’en sortir en cas de crash.
Pour arriver à cette conclusion, la station de télévision Channel 4 a racheté un Boeing 727 qu’elle a fait s’écraser dans le désert de Soronan, situé entre les Etats-Unis et le Mexique. Le test a coûté la bagatelle de 1,5 million de dollars. Il faut dire que la cabine était truffée de caméras, de capteurs et de mannequins. Après avoir conduit leur aéronef à 2500 pieds, les pilotes se sont échappés de l’habitacle en sautant en parachute et le Boeing a été téléguidé jusqu’au crash.
Un crash qui a mis en lumière les terribles forces exercées dans la cabine: 12 G à l’avant, 6 à l’arrière. Les experts estiment que, dans cette situation, tous les passagers de première classe auraient perdu la vie tandis que ceux serrés en économique auraient été 78% à s’en sortir.
Une étude précédente réalisée sur un grand nombre d’accidents était arrivée au même constat: les chances de survie sont plus élevées au fur à mesure qu’on recule dans l’appareil. La chose est confirmée par Ronan Hubert, fondateur du Bureau d’archives des accidents aéronautiques (B3A). «La partie arrière d’un avion est la plus solide, explique l’expert en accidentologie aérienne. C’est là que se trouvent des éléments très importants comme la gouverne et les ailerons. Les boîtes noires sont également placées à cet endroit.»
Outre la robustesse de la zone, des éléments de physique entrent en ligne. «En cas de choc, la partie arrière aura tendance à se désolidariser du reste de l’appareil, précise le spécialiste genevois. Elle ne poursuit donc pas la course avec le reste de l’appareil, et c’est souvent là qu’on retrouve des survivants.»
Pas de vérité mathématiqueFaut-il alors se battre pour avoir à tout prix une place en bout d’appareil? «Je choisis systématiquement un siège dans la partie arrière si je voyage en économique, reconnaît Ronan Hubert, auteur notamment de «Accidents d’avion - Causes, statistiques, analyse et conseils d’experts». Mais le fait que les places au fond de l’appareil sont les plus sûres est fondé sur une constatation statistique. Il n’y a pas de vérité mathématique. Un crash d’avion est extrêmement imprévisible. Il y a eu des accidents où ce sont les passagers situés à l’avant qui ont survécu, et ceux de l’arrière qui sont morts.»
Anne Evans, ancienne inspectrice du Bureau britannique des accidents aériens qui a participé à l’analyse, conseille, elle, de choisir «une place confortable et pas trop loin d’une issue de secours.» L’Association internationale du transport aérien (IATA) indique qu’il n’y a pas, à sa connaissance, d’études approfondies ayant montré la plus grande sûreté des places arrière.
Même avis chez Swiss, qui promet que les passagers n’insistent pas pour aller absolument au fond des avions. «Il s’agit ici avant toute chose d’un choix individuel, explique Mehid Guenin, porte-parole de la compagnie. Certains préfèrent être assis à l’avant, d’autres à l’arrière.» Beau joueur, les initiateurs du crash test du Boeing 727 reconnaissent que les avions qui volent aujourd’hui sont beaucoup plus perfectionnés que le «coucou» utilisé pour l’étude, et qu’ils résistent donc bien mieux en cas d’impact. «Il y a de moins en moins d’accidents, souligne de son côté Ronan Hubert. Et, en cas de crash, il y a davantage de survivants.»
Ce que montrent les chiffres de l’IATA, qui souligne qu’en 2011 le taux de mortalité est descendu à 0,07 par million de passagers, comparé à 0,21 en 2010, pour les vols d’avions à réaction de fabrication occidentale.
Avant de conclure que statistiquement on pourrait prendre un vol tous les jours pendant 7000 ans sans subir le moindre accident.

http://www.lematin.ch/loisirs/voyages/cas-crash-mieux-vaut-queue-avion/story/14684637

Norton

14/10/2012, 03h23

01.05.2007

Le réveil de L'Aéronautique Chinoise (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/05/01/le-reveil-de-l-aeronautique-chinoise.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/1639930363.jpg (http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/1639930363.jpg)L'industrie aéronautique chinoise est une des plus méconnues en occident, malgré l'importance numérique de ses productions qui existent depuis bientôt un demi-siècle. Principalement équipées d'avions russes construits sous licences, très souvent améliorés et renommés sous une appellation Chinoise, les Forces aériennes Chinoises ont souvent été accusées d'opérer sur des avions "plagiés". Mais curieusement depuis la fin de la guerre froide, c'est en Chine que l'on assiste au développement le plus effréné de nouveaux modèles d'avions de chasse. Tout cela suivant une formule chère aux dirigeants de Pékin qui marie, dans l'esprit des deux voies, à la fois la poursuite de programmes indigènes et celle de programmes en collaboration, afin d'obtenir un savoir-faire étranger non seulement russe mais notamment occidental. Actuellement pas moins de six programmes sont fin de développement: d'une part les constructions sous licence du Sukhoi-27SK alias J-11 et Su-30MK dénommé J-11 II (armée de l'air et marine), d'autre part des machines susceptibles d'entrer en service dans les cinq prochaines années afin de remplacer les modèles locaux actuels. J’en retiendrai deux, soit les plus avancés puisque leur entrée en service est tout simplement en cours. Le FH-7 "flying léopard" construit par XAC (Xian Aircraft Corporation), avionneur dont les usines se situent au centre du pays dans la province du Shaanxi, est un chasseur-bombardier bimoteur doté de deux copies du célèbre Spey britannique de Rolls-Royce, dont la désignation chinoise est WS.9. Son premier vol remonte à décembre 1988, mais dans l'attente de recevoir une avionique occidentale et principalement d'origine israélienne, le programme a pris un certain retard. Dévoilé dans sa conception définitive au salon aéronautique de Zhouhai en novembre 98, le FH-7 est entré en service en 96 au sein de l'aviation populaire. Puis ayant la chance de recevoir des J-11 (Su-24SK), la totalité des FH-7 a été transférée au sein de la marine au nombre de 80 exemplaires; techniquement, il s'agit d'un gros Phantom mais doté d'une avionique moderne capable de tirer une gamme complète de missiles anti-navires et divers engins en développement en Chine. Le FC-1 construit par la CAC (Chengdu Aircraft Corporation), province du Sichuan, est quant à lui fort différent. Conçu dit-on avec l'aide de MIG, le FC-1 ressemble pour beaucoup au défunt F-20 Tigershark de Northrop. Il est propulsé par un Klimov RD-93 (dérivé du RD-33 qui équipe les Mig-29) de 8.3 t. de poussée. Equipé d'un radar multi mode Doppler russe et d'une avionique hybride franco-israélienne, le FC-1 représente le chasseur tous temps léger, susceptible d'être produit en grande quantité. Notons au passage que le Pakistan participe financièrement au développement et pourrait semble-t-il être le premier client à l'exportation du FC-1. Conclusions
Bien que les programmes aéronautiques Chinois ne soient pas les plus Hi Tech en matière de furtivité et d'aérodynamique, n'oublions pas que l'industrie est rapide et s'adapte très vite. De plus, les transferts de technologies actuelles risquent de favoriser les développements futurs au grand damne des équipementiers occidentaux.
-Ceux-là mêmes qui livrent aujourd'hui leur savoir-faire à Pékin. Le lancement d’un avion de ligne de la classe 100sièges annoncée en début d’année, démontre la volonté des autorités Chinoise d’aller de l’avant.

Norton

14/10/2012, 03h24

29.05.2007

Le Ching-Kuo A-1 (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/05/29/le-ching-kuo-a-1.html)

[/URL][URL="http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/2117552874.JPG"]http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/2117552874.JPG (http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/880148803.JPG)
Historique :
Soucieux de ne pas dépendre uniquement de fournisseurs étrangers pour équiper sa Force aérienne, le gouvernement de Taiwan décida en 1982 de lancer la mise au point d’un intercepteur capable de rivaliser avec n’importer quel chasseur du moment. L’avionneur national AIDC fut chargé de la conception de l’aéronef. Celui-ci avait déjà participé à la fabrication du T-CH-1 Chung-Tsing (un dérivé du T-28 américain).
La genèse :
Pour gagner du temps et surtout combler les lacunes dans différents domaines techniques, AIDC fit appelle au bureau technique de Général Dynamics (aujourd’hui Lockheed Martin) pour concevoir le Ching-Kuo (prénom du défunt fils du général et président Tchang Kaichek).
Le premier prototype fut prêt en janvier 1989.Il s’agissait d’un monoplace qui fut suivit de deux biplaces. Résolument hybride, l’A-1 Ching-Kuo ne peut cacher ce que sa cellule a emprunté au F-16 de Lockheed Martin .Les commandes de vol proviennent également du F-16, le train d’atterrissage provient lui du F-5 de Northrop, les entrées d’air sont celles du F/A-18. L’avionique est un doux mélange de ce qui aurait dû équiper le défunt F-20 Tigershark et le Harrier AV-8B.
Techniquement :
Le résultat est sans surprise : un chasseur moderne aux performances très proches des aéronefs occidentaux actuels. Il est propulsé par une paire de réacteurs TFE-1042 de 4.5t de poussée conçu par l’américain Allied Signal. Le radar Kam-Lung (Dragon doré ) GD 53 n’est autre qu’un dérivé de l’APG-67 produit par Raytheon Hughes (génération 6 au USA par comparaison à l’APG-73 des F/A-18 Suisse de génération 7). L’armement est principalement « made in Taiwan «, composé de missiles air-air Tian-Chien I & II qui sont en fait des dérivés de l’AIM 9L Sidewinder et AIM 7 Sparrow. Mais les composants et notamment les autodirecteurs sont de purs développements de l’industrie de l’île de Taiwan.
Conséquences :
Le premier Ching-Kuo de série a été livré à la RoCAF en janvier 1994 et la dernière des 130 machines le 26 décembre 1998. L’avion dépendant de matériel d’origine américaine se voit dès lors soumis à embargo lors de possible contrat à l’étranger. De ce fait aucun A-1 n’a été livré à l’extérieur de l’île et le coût d’un seconde série serait dès lors impossible à assumer pour son constructeur comme pour le gouvernement Taiwanais. En conséquence, depuis l’année 2000 La Force aérienne Taiwanaise s’est dotée depuis de 60 Mirage 2000-5 et 150 F-16A/B block 20/30 pour un prix nettement moins élevé. Notons au passage que la RoCAF et l’une des Armée de l’Air les mieux équipée de la région, ce qui ne manque pas de contribuer à irriter régulièrement le gouvernement de la Chine communiste qui, rappelons le, lorgne toujours sur la petite île.
http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/880148803.JPG (http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/880148803.JPG)

:amoureux:

Norton

14/10/2012, 07h55

16.05.2007

Mitsubishi F-2 Vipère (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/05/16/mitsubishi-f-2-vipere.html)

[/URL] (http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/409990654.JPG)http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1607438126.JPGDans le sillage du programme national de chasseur-bombardier Mitsubishi F-1, et préoccupé d’assurer l’avenir de son industrie aéronautique militaire, le Japon s’est engagé au début des années 80 dans l’étude d’un chasseur de supériorité de la class Mach 2 : le FS-X. En 1987, sous la pression politique américaine pour réduire le déficit commercial avec le japon, le programme s’est radicalement transformé pour donner vie au F-2.

Conception Ce chasseur, qui n’est autre qu’un F-16 de Lockheed Martin, incorpore cependant bon nombre de modifications étudiées préalablement par l’Institut de Recherche et de développement aéronautique Japonais. Cela afin d’en faire un avion plus lourd et doté d’une autonomie plus longue.
Réalisé en coopération par Mitsubishi à 60% et Lockheed Martin 40%, le F-2 possède une masse à l’aire plus importante et de ce fait la masse maximale au décollage est portée à 22t.
Destiné à être un avion polyvalent, le F-2 emporte un canon Vulcan de 20mmm, des missiles air-air Mitsubishi AAm-3 ainsi que des AIM-7F Sparrow. La panoplie est complétée par des ASM-1 & II antinavire d’origine Japonais.

Avionique Les commandes électriques numériques sont coproduites par Japan Aviation Electronics et l’américain Bendix-King, le radar multimode à balayage électronique actif est entièrement réalisé par Mitsubishi tout comme le viseur tête haute, les écrans multifonction et la centrale gyrolaser. Les contre-mesures, elles aussi sont d’origine nipponne.

Début des essais Les deux premiers prototypes, le monoplaces YF-2a et le biplace YF-2B ont volé successivement les 7 octobre 1995 et 2 avril 1996. Le premier F-2 de présérie a été remis à la JASDF (Force aérienne d’autodéfense japonaise) le 22 mars 1996. Le 3ème squadron Hikotai de Misawa fut le premier à recevoir le F-2 fut le F-2. Au total se sont 130 F-2 qui (83 monoplaces et 47 biplaces) qui ont remplacer les anciens Mitsubishi F-1. La production s’est arrêtée en 2005. Au passage il faut noter que les éléments les plus modernes, dont le radar, ont servit à moderniser les F-15J actuellement en service au japon.

Commentaires Régulièrement critiqué par le parlement japonais pour son coût exorbitant, car quatre fois plus élever que la version d’origine du F-16 avec certes des performances supérieur à la version de base du F-16 A/B mais équivalentes aux version F-16C/D block 50 et surtout block 60. Seul le radar à antenne active le premier du genre à entrer en service à l’époque constituait une réelle nouveauté. A l’avenir il n’est plus question de développer seul au japon un avions de combat mais d’acheter 100 % étranger et de négocier une participation au développement en tant que partenaire afin de diminuer les coûts, sans quoi le soleil qui rayonne encore sur l’industrie aéronautique nipponne risque à terme de ne plus se lever.

Mitsubishi F-2B et F-2A :

[URL="http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/1607438126.JPG"] (http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/409990654.JPG)
http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/409990654.JPG (http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/409990654.JPG)

Norton

15/10/2012, 07h13

14.10.2012

Garuda réceptionne son premier CRJ1000 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/14/garuda-receptionne-son-premier-crj1000.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/3154378907.jpg

Mirabel, (Québec), Garuda Indonesia vient de réceptionner sur les installation de Bombardier Aerospace son premier CRJ1000 NextGen. Garuda Indonesia (Persero) Tbk, est le client de lancement de cet avion dans la région de l’Asie-Pacifique. Le transporteur porte-drapeau de l’Indonésie prévoit d’exploiter 12 autres avions CRJ1000 NextGen en vertu d’un contrat de crédit-bail avec un tiers parti et détient des options sur 18 autres avions du même type.

Garuda Indonesia était représenté à la cérémonie de prise de livraison, tenue à l’établissement de Bombardier à Mirabel (Québec), par le capitaine Agus Wahjudo, principal chef de projet, Garuda Indonesia.

« L’avion CRJ1000 NextGenest déjà réputé pour ses caractéristiques économiques supérieures, ses économies de carburant exceptionnelles et son meilleure confort pour les passagers, ce qui le positionne comme avion de ligne de choix pour l’expansion de notre réseau et nos nouveaux services sur les marchés en croissance », a déclaré Emirsyah Satar, président et chef de la direction, Garuda Indonesia. « Nous sommes heureux d’ajouter cet avion à notre flotte et d’être le premier transporteur à l’introduire dans la région de l’Asie-Pacifique. »

« La région de l’Asie-Pacifique constitue un marché clé pour Bombardier. Les plaques tournantes et les villes en pleine croissance dans la région, dont l’Indonésie, devraient devenir des passerelles pour l’ouverture de nouvelles liaisons dans un avenir très rapproché », a indiqué Torbjorn Karlsson, vice-président, Ventes, Asie-Pacifique, Bombardier Avions commerciaux. « Nous sommes ravis de voir l’avion de ligne CRJ1000 NextGen arriver dans la région et donner le ton en matière d’efficacité du service pour les marchés en croissance centrés sur des liaisons émergentes. »

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« Notre nouvelle relation avec Garuda nous est très précieuse et nous sommes convaincus qu’elle continuera de croître et saura durer », a ajouté M. Karlsson.
Plus de 300 avions commerciaux CSeries, de la série CRJ et de la Série Q de Bombardier sont en commande ou en service dans la région de l’Asie-Pacifique. Bombardier prévoit que la région de l’Asie-Pacifique, incluant la Chine, prendra livraison de près de 4 000 avions de la catégorie des appareils de 20 à 149 places d’ici 20 ans.

Bombardier a enregistré des commandes fermes totalisant 1 735 avions de ligne de la sérieCRJ, dont 1 666 déjà livrés au 30 juin 2012. Dans le monde entier, les avions de la CRJsont en service auprès de plus de 60 sociétés aériennes et ont enregistré plus de 34 millions d’heures de vol et 28 millions de cycles de décollage-atterrissage. Outre les activités des transporteurs aériens, plus de 30 clients exploitent des variantes d’entreprise des avions de la sérieCRJ.

Avion CRJ1000 NextGen :

Conçu spécialement pour répondre aux sociétés aériennes sur les marchés régionaux à grande fréquence, l’avion CRJ1000 NextGen affiche les plus faibles coûts d’exploitation par mille et par place pour les exploitants sur son segment de marché tout en assurant une autonomie supplémentaire, une fiabilité exceptionnelle et une empreinte environnementale plus réduite. L’avion CRJ1000 NextGen assure la plus faible consommation de carburant par place chez tous les avions régionaux ou à fuselage étroit de série de moins de 130 places.Les avions CRJ NextGenoffrent un environnement exceptionnel pour les passagers grâce à de nouveaux intérieurs présentant de plus grands coffres de rangement supérieurs, de plus grands hublots, un meilleur éclairage en cabine et des panneaux de plafond et cloisons redessinés.

A propos de Garuda Indonesia :

Garuda Indonesia a été fondée en janvier 1949. Basée à l’aéroport international de Soekarno-Hatta près de Jakarta, cette société aérienne dispose d’une flotte de 92 avions commerciaux desservant 31 destinations nationales et 19 destinations internationales.

Photos : 1 CRJ1000 Garuda Indonesia 2 Cérémonie de livraison 3 Cockpit, le Capitaine Agus Wahjudo et Torbjorn Karlsson, vice-président de Bombardier @ Bombardier Aerospace

Mirabel, (Québec), Garuda Indonesia vient de réceptionner sur les installation de Bombardier Aerospace son premier CRJ1000 NextGen. Garuda Indonesia (Persero) Tbk, est le client de lancement de cet avion dans la région de l’Asie-Pacifique. Le transporteur porte-drapeau de l’Indonésie prévoit d’exploiter 12 autres avions CRJ1000 NextGen en vertu d’un contrat de crédit-bail avec un tiers parti et détient des options sur 18 autres avions du même type.

Garuda Indonesia était représenté à la cérémonie de prise de livraison, tenue à l’établissement de Bombardier à Mirabel (Québec), par le capitaine Agus Wahjudo, principal chef de projet, Garuda Indonesia.

« L’avion CRJ1000 NextGenest déjà réputé pour ses caractéristiques économiques supérieures, ses économies de carburant exceptionnelles et son meilleure confort pour les passagers, ce qui le positionne comme avion de ligne de choix pour l’expansion de notre réseau et nos nouveaux services sur les marchés en croissance », a déclaré Emirsyah Satar, président et chef de la direction, Garuda Indonesia. « Nous sommes heureux d’ajouter cet avion à notre flotte et d’être le premier transporteur à l’introduire dans la région de l’Asie-Pacifique. »

« La région de l’Asie-Pacifique constitue un marché clé pour Bombardier. Les plaques tournantes et les villes en pleine croissance dans la région, dont l’Indonésie, devraient devenir des passerelles pour l’ouverture de nouvelles liaisons dans un avenir très rapproché », a indiqué Torbjorn Karlsson, vice-président, Ventes, Asie-Pacifique, Bombardier Avions commerciaux. « Nous sommes ravis de voir l’avion de ligne CRJ1000 NextGen arriver dans la région et donner le ton en matière d’efficacité du service pour les marchés en croissance centrés sur des liaisons émergentes. »

« Notre nouvelle relation avec Garuda nous est très précieuse et nous sommes convaincus qu’elle continuera de croître et saura durer », a ajouté M. Karlsson.
Plus de 300 avions commerciaux CSeries, de la série CRJ et de la Série Q de Bombardier sont en commande ou en service dans la région de l’Asie-Pacifique. Bombardier prévoit que la région de l’Asie-Pacifique, incluant la Chine, prendra livraison de près de 4 000 avions de la catégorie des appareils de 20 à 149 places d’ici 20 ans.

Bombardier a enregistré des commandes fermes totalisant 1 735 avions de ligne de la sérieCRJ, dont 1 666 déjà livrés au 30 juin 2012. Dans le monde entier, les avions de la CRJsont en service auprès de plus de 60 sociétés aériennes et ont enregistré plus de 34 millions d’heures de vol et 28 millions de cycles de décollage-atterrissage. Outre les activités des transporteurs aériens, plus de 30 clients exploitent des variantes d’entreprise des avions de la sérieCRJ.

Avion CRJ1000 NextGen :

Conçu spécialement pour répondre aux sociétés aériennes sur les marchés régionaux à grande fréquence, l’avion CRJ1000 NextGen affiche les plus faibles coûts d’exploitation par mille et par place pour les exploitants sur son segment de marché tout en assurant une autonomie supplémentaire, une fiabilité exceptionnelle et une empreinte environnementale plus réduite. L’avion CRJ1000 NextGen assure la plus faible consommation de carburant par place chez tous les avions régionaux ou à fuselage étroit de série de moins de 130 places.Les avions CRJ NextGenoffrent un environnement exceptionnel pour les passagers grâce à de nouveaux intérieurs présentant de plus grands coffres de rangement supérieurs, de plus grands hublots, un meilleur éclairage en cabine et des panneaux de plafond et cloisons redessinés.

A propos de Garuda Indonesia :

Garuda Indonesia a été fondée en janvier 1949. Basée à l’aéroport international de Soekarno-Hatta près de Jakarta, cette société aérienne dispose d’une flotte de 92 avions commerciaux desservant 31 destinations nationales et 19 destinations internationales.

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Photos : 1 CRJ1000 Garuda Indonesia 2 Cérémonie de livraison 3 Cockpit, le Capitaine Agus Wahjudo et Torbjorn Karlsson, vice-président de Bombardier @ Bombardier Aerospace

Norton

15/10/2012, 07h18

22.07.2007

Démonstrateur furtif NEURON (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/07/22/demonstrateur-furtif-neuron.html)

Le programme NEURON est le premier démonstrateur de technologie d’avions de combat sans pilote européen. Le but étant de réunir le meilleur de chacun afin de pouvoir contrer l’industrie Américaine, et pouvoir développer à terme un Drone de combat furtif.

En effet, ces quinze dernières années, le développement d’aéronef sans pilote fut particulièrement fulgurant, et si un grand nombre de difficultés technologique durent être résolues, la création de Drone de reconnaissance, non armé, de première générations tel que l’ ADS 95 RANGER (Israël & suisse) en service dans nos Forces aérienne, et notamment vendu à la Finlande ne posait, en soit pas de grand défi technique.

La problématique en est totalement inversée lorsque l’on se penche sur la futur génération de Drone d’attaque et reconnaissance armé et devant répondre à des capacités furtives (Unmanned Combat Aerial Vehicule). Ce type d’engins est destinés à des missions de pénétration à grande vitesse afin de traiter, avec l’homme dans la boucle décisionnelle, un objectif dans la profondeur, voire à un horizon plus lointain d’assurer des missions de défense aérienne.

En ce début de nouveau millénaire, l’industrie aéronautique militaire européenne doit faire face à quatre grands défis :

a) Le développement des ses compétences stratégiques.
b) Le maintien des ses pôles d’excellences.
c) Le maintien du plan de charge de ces ateliers de production et d’études.
d) Maintenir une indépendance industrielle militaire de qualité.

C’est sous l’initiative du gouvernement français, que ce programme fut lancé en 2004, et associe la France à l’Italie, l’Espagne, la Suède, la Grèce et la Suisse.
Le maître d’œuvre ayant été choisit il s’agit de la firme française Dassault Aviation.

NEURON est un démonstrateur technologique dont l’objectif n’est pas de répondre dans l’immédiat à un besoin militaire, mais de démontrer la maturité et l’efficacité de solutions technologiques et de capacités industrielles dont bénéficie l’europe. Il s’agit entre autre de valider certaine technologies en faisant appel à un système d’avionique modulaire fiable, basé sur des calculateurs embarqués faisant eux même appel à des logiciels de haut niveau.

Les objectifs de démonstrations sont :

a) L’exécution d’une mission air-sol, insérée dans un réseau de commandement, communication, contrôle, renseignement.
b) La réalisation d’une plate-forme furtive, tant dans le domaine de la signature radar que celui de la signature infrarouge.
c) Le tir d’armements air-sol à partir d’une soute interne avec délai très courts.
d) Assurer la modularité de la soute pour l’armement et/ou du matériel de reconnaissance.
e) Validé les systèmes de télé pilotage et de maintenance.

Il est clair qu’à travers ces missions. Le but est de démontrer la validité de commandement et de contrôle d’un aéronef sans pilote d’une taille équivalente à celui d’un avion de combat, avec tous les modes de secours nécessaires assurant la sécurité requise. Ce système aérien d’un nouveau genre, devra être capable d’échanger des informations avec l’ensemble de la bulle aéroterrestre.

Les scénarios qui seront validés sont :

a) mission subsonique air-sol. La distance franchissable au cours de cette mission n’est pas considérée comme paramètre critique.
b) Insertion dans l’espace aérien d’un polygone d’essais.
c) Tir d’un armement air - sol à partir de la soute après désignation externe de l’objectif.

Calendriers des étapes :

2004 : Création du projet.
2005 : Signature des différents accords entre les gouvernements.
2006 : finalisation de l’attribution du contrat principal jusqu’en 2009, les partenaires concevront, construiront et essayeront le démonstrateur.
2009 : livraison du démonstrateur final.

Côté Helvétique, quelle participation ?

Financière tout d’abord soit de l’ordre de 6 millions de nos francs, notez que le projet total est estimé à 600 millions francs.
L’industrie n’est pas en reste puisque RUAG qui bénéficie d’un important savoir-faire en la matière (drone ADS 95) est associé au développement ce qui permettra également les échanges de technologies soit dans le but de participer à la fabrication d’un UCAV issu directement de ce démonstrateurs ou d’engendrer des perspective de développement d’engins similaire et d’acquisitions.

Et du point de vue militaire ?

Quelque soit les choix stratégiques avenir, la menace traditionnelle et la dissuasion n’ont guère change la donne, depuis le retrait de nos chasseurs-bombardiers HUNTER en 1994, nos Forces ne peuvent plus compter sur un appuis feu aérien. Par conséquent, il est impératif de combler cette lacune et il est clair que la perspective engendrée par les UCAV permettra de combler celle-ci. De plus ces même engins étant à même d’emporter du matériels de reconnaissance dans leur soute, l’on pourra du même coup remplacer le trou créer par le retrait de nos MIRAGE IIIRS.

Participations industrielles par pays :
France : Dassault Aviation
Suède :SAAB
Grèce : Hellenic Aerospace industry
Italie : Alenia & Finmeccanica
Espagne : EADS CASA

Suisse : RUAG Aerospace
vue d'artiste d'un drone NEURON sur les alpes
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les drones NEURON pourront également évoluer a plusieurs

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Norton

16/10/2012, 11h30

15.10.2012

HC-130J supplémentaires pour les Coast Guard ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/15/hc-130j-supplementaires-pour-les-coast-guard.html)

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Les Cost Guard américains viennent de signer un contrat avec Lockheed-Martin pour l'achat de trois HC-130J additionnels.

Les Cost Guard américain ont octroyé à Lockheed-Martin un contrat de 19,7 millions de dollars pour l’acquisition de systèmes de trois avions de type HC-130J équipés dans le cadre des missions C4ISR. La livraiosn interviendra dans le courant de l'année 2013.

A propos du C-130J «Super Hercules» :
Le C-130J «Super Hercules» est la version la plus avancée du célèbre C-130 cargo, il incorpore une technologie de pointe pour réduire les besoins en personnel, de fonctionnement de soutien avec des coûts de cycle de vie plus actuel que pour les anciens C-130. Le modèle dispose également d'une maniabilité accrue et une manutention plus courtes. Il est doté des nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE 2100D3 dotés d’hélices à six pales.
Du point de vue de l’extérieur, le C-130J semble n’être qu’une version allongée du célèbre Hercules, cependant, il est équipé d’un poste de pilotage informatisé permettant de réduire le nombre de pilotes à deux. Il a une capacité de 26.000 kg de carburant et il est configuré pour recevoir des réservoirs additionnels de 11.000kg de carburant.

Dénomination C4ISR :
Il s’agit d’un un sigle utilisé pour représenter un ensemble de fonctions militaires définies par C4 (Computerized Command, Control, anciennement Command, Control, Communications, Computers), ( l’Intelligence-renseignement militaire ) et S (Surveillance), R (Reconnaisaance), quelquefois complété par TAR (Target Acquisition and Reconnaissance) en vue de permettre la coordination des opérations.
C4ISR (C4ISTAR) et le vocabulaire qui l'accompagne peut être utilisé pour se référer à l'infrastructure, le rôle d'individus ou d'unités militaires, ou les procédures employées à ce titre.
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Photos : HC-130J Cost Guard @ US Cost Guard

:amoureux::amoureux:Top beaux ces n'avions:):content::amoureux:

Norton

16/10/2012, 15h37

06/08/2007

F/A-18 Update (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/08/06/f-a-18-update.html)

Le processus d’adaptation des F/A-18 touche à sa fin, toutes les machines sont aujourd’hui équipées avec le nouveau matériel, et un de nos HORNET effectue en ce moment des tests de tirs sur le polygone de China-Lake en Californie. Ces dernières semaines nos Forces aérienne ont effectuées plusieurs exercices notamment de transfert d’informations avec des E-3F SENTRY (AWACS) ainsi que le tout nouveau RAFALE de l’Armée de l’air française (seul capable de fonctionner en liaison 16).
L’adaptation comprend les éléments suivants :
Les appareils de types AN/APX-111 Combined Interrogator Transponders (appareils IFF ami/ennemi) produits par le holding BAe System et Marconi Aerospace System permettront de remplacer les IFF déjà en service. Le pilote est ainsi en mesure d'identifier lui-même directement toutes types de cibles et n'est plus dépendant des informations de la centrale d'engagement. Ces systèmes sont par ailleurs également en cours d'intégration sur les F/A-18 de l'US Navy et de la Finlande, et vont progressivement remplacer les IFF des versions précédentes. Cet IFF représente le standard en la matière pour les années à venir tant au USA qu'en Europe.
Le système cartographique tactique embarqué (Tactical Aircraft Moving Map Capability, TAMMC) fournit aux pilotes à une échelle réglable et en temps réel une vision de la menace et de l'évolution de celle-ci. De plus, les cibles ainsi que les points de passages et les zones de non survol peuvent en temps réels y apparaître et ceci en fonction de leurs modifications. Les systèmes de commandement et contrôle Multifunctional Information Distribution System Low-Volume Terminals (MID/LTV, Aiborne Link-16) permettent une transmission digitale à haute capacité entre divers éléments aériens et terrestres. Ils offrent la possibilité de coordonner la surveillance et l'identification des moyens engagés. Un tel système permet donc un échange de données entre les avions F/A-18 et la conduite des opérations, basée sur le système FLORAKO. La vue d'ensemble sur la situation aérienne (Situational Awareness) est améliorée dans l'ensemble de l'organisation de l'engagement. Ces systèmes permettent donc une pleine utilisation de nos HORNET et leur parfaite intégration au réseau radar. De plus, cela renforce leur protection face à un adversaire. La compatibilité avec d'autres avions alliés permet également de renforcer notre capacité de réaction et d'obtenir la réponse appropriée à la menace.
Viseur de casque
Le casque à affichage intégré (Joint Helmet Mounted Cueing System, JHMCS) produit par Boeing et Lockheed Martin. Ce casque combine un senseur magnétique et un affichage projeté sur la visière, permettant au pilote de cibler le radar, les détecteurs infrarouges ou les armes air-air, simplement en tournant la tête vers la cible. Diverses données de vols peuvent également être affichées. Il faut relever que ce système est prévu notamment pour l'utilisation de la nouvelle version du missile courte portée AIM-9X SIDEWINDER sur les HORNET qui remplace l’ AIM-9P5 encore en service sur les F-5.

Exercice F/A-18C/D et RAFALE F2
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nouveau casque à viseur intégré des pilotes Suisse /photo Laurent Baudillon, www.airpic.net
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l'AIM-9X Hyper manoeuvrant équipe désormait les F/A-18 / photo laurent Baudillon, www.airpic.net (http://www.airpic.net/)
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Écrit par Pascal dans aviation (http://psk.blog.24heures.ch/aviation/) | aviation suisse (http://psk.blog.24heures.ch/tag/aviation+suisse), aviation militaire (http://psk.blog.24heures.ch/tag/aviation+militaire), défense (http://psk.blog.24heures.ch/tag/d%C3%A9fense), armée (http://psk.blog.24heures.ch/tag/arm%C3%A9e) |

Norton

16/10/2012, 19h33

Alitalia veut supprimer 700 emplois

Transport aérien

—
La compagnie aérienne italienne envisagerait de supprimer près de 700 emplois et d'économiser ainsi 30 millions d'euros, selon des sources syndicales. Contactée, Alitalia n'a fait aucun commentaire.

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Alitalia veut économiser 30 millions d'euros.
Image: ARCHIVES/AFP
La direction du groupe a présenté mardi aux syndicats un plan industriel prévoyant la suppression de 690 postes, dont 300 assistants de vol, 300 employés au sol et 90 manutentionnaires, pour une baisse de coûts estimée à 30 millions d'euros, ont rapporté les médias italiens à l'issue de la rencontre.
Cette proposition a été "unanimement renvoyée à l'expéditeur", a indiqué le secrétaire général du syndicat Fit Cisl, Giovanni Luciano.
"La négociation a commencé et les deux parties se sont dites disponibles pour se revoir dès la semaine prochaine pour aller au fond des choses et parvenir à une solution évitant les baisses d'effectifs", a-t-il ajouté.
Poursuite de la confrontation
La compagnie table sur un "début d'amélioration (de sa situation) à partir de 2013", a-t-il ajouté. "Le plan mise beaucoup sur une relance de la marque. Elle est très optimiste et nous espérons qu'elle a raison. Nous, en tous cas, ne sommes pas disposés à nous mettre au chômage technique, nous ne l'avons déjà que trop fait. La compagnie, avec beaucoup de responsabilité, a accepté de poursuivre la confrontation", a-t-il dit.
Alitalia a achevé le premier semestre 2012 sur une perte nette de 201 millions d'euros sous l'effet de la hausse des prix du carburant, de la crise européenne et de la baisse de l'euro face au dollar, mais avait assuré en juillet que "le pire (était) passé".
Alitalia, qui était au bord de la faillite en 2008, a été reprise par une alliance de grands patrons italiens et fusionnée avec Air One, la deuxième compagnie de la péninsule.
La compagnie, qui n'est pas cotée en Bourse, a démarré son activité sous sa nouvelle forme le 13 janvier 2009, au lendemain de l'annonce de son alliance avec Air France-KLM qui a pris une part de 25% de son capital.

:bad::fou:;)

Norton

17/10/2012, 04h30

16.10.2012

Evaluation du drone Hermes 900 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/16/evaluation-du-drone-hermes-900.html)

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L'évaluation du second drone candidat pour équiper nos Forces aériennes à débuter le 1 octobre et se terminera le 19 octobre prochain depuis les installations de l’aérodrome d’Emmen (LU). Le drone Hermes 900 d’Elbit Systems est testé par une équipe de projet composée de spécialistes des Forces aériennes suisses et d'armasuisse comme ce fut le cas avec son concurrent.

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Evaluation des drones :

A près le Heron 1, l’Hermes 900 doit se soumettre aux essais, soit, vérifier la fonctionnalité des composants à la fois au sol et dans les airs et ceci dans l'environnement suisse (l'espace aérien, la topographie, les conditions météorologiques, Ground-based environnement, les infrastructures aérodrome et l’ intégration).
Cibler les performances des systèmes de détection et communication, afin de contraster avec les exigences formulées dans le cadre du cahier des charges (capteurs électro-optique/Infrarouge, radar à ouverture synthétique (SAR) ainsi que le LASSO (Large Area Scanning System Operation), système de communication (SATCOM), Electronic Intelligence (ELINT) et Communication Intelligence (COMINT).

Dans un second programme, il est prévu de tester avec des scénarios de vol d’évaluer la capacité de détection et la qualité de celle-ci sur de longues durées de vol et de nuit.
Deuxième Programme de vol et le nombre de vols. Des vols de plus de 20 heures sont planifiés.
La dernière phase comprend l’évaluation des possibilités de modernisation du système et son adaptation aux menaces futures.

L’intégration dans le trafic aérien et l’évaluation de la sécurité avec Skyguide est également prise en compte. L’intégration en zone de circulation d’aérodrome et l’utilisation en en dehors des heures normales d'opération de vol.

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L’Hermes 900 d’Elbit Systems :

L’Hermes 900 a été conçu comme un dérivé de la famille Hermès d’Elbit Systems, il a effectué son premier vol en décembre 2009. Il est un dérivé de la famille «Hermes» 180 & 450. Dérivé du Hermes 450, le 900 hérite des blocs de construction fiables, de l'équipement de soutien au sol, des charges utiles et des contrôles de mission au sol, tout en élargissant l'enveloppe de vol et de l'endurance à des niveaux supérieurs. Le décollage et l’atterrissage sont entièrement automatiques.

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Parmi les fonctionnalités clés offertes par ce drone, on trouve l'endurance, l'altitude de vol de 30.000 pied et une capacité de charge utile importante (jusqu'à 350 kg). Contrairement de nombreux concurrents, l'Hermes 900 est conçu avec une baie de 2,5 mètres de long pour la charge interne, il est capable d'accueillir jusqu'à 250 kg et permettant l'installation rapide de charge utile modulaire et le remplacement. L’avionique est innovantes ainsi que ses systèmes électroniques, un moteur ROTAX à faible bruit, le train d’atterrissage est escamotable.
L’Hermes 900 emploie une station au sol pour le contrôle, la liaison de données. Basé sur l’expérience de du modèle 450, le nouvel aéronef bénéficie de la logistique et de la réduction des coûts opérationnels.
Un ensemble de capteurs comprend la charge utile de base EO DCoMPASS, ou Stand off EO / IR / Système laser tels que les AMPS de constructeur Elop. Différentes missions de surveillance de la zone peut être réalisée en parallèle à des charges utiles EO, il s'agit notamment des systèmes radar différents tels que le SAR / GMTI et des radars de recherche. Trois modules de mission spécifiques de détection sont mises en place pour le drone : la cartographie électro-optique et les systèmes d'enquête zone de numérisation (LASSO), la charge utile hyperspectrale et large système de regard zone persistante.

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La taille du drone permet le déploiement d'autres capteurs comme par exemple la communication sécurisée SIGINT qui inclut le COMINT Skyfix / DF et Skyfix-G et les systèmes GSM.
Pour la configuration d'attaque électroniques le drone comprend un système de brouillage SKYJAM pour les communications et AES 210 V/V2 ESM (ELINT) pour les systèmes électronique.
L’Hermes 900 utilise un ensemble de données intégrées de communication par satellite permettant de lier les opérations au-delà de la ligne de mire et dans les zones montagneuses, où la ligne de visée restreint UAS SATCOM sans avoir besoin de descendre à une altitude inférieure. En outre, il peut décoller simplement aménager à proximité du théâtre d’opération.
Calendrier :
Novembre à mars 2013 : évaluation de l’ensemble des données et mise à jours.
Septembre 2013 : Mise à jour des offres des deux concurrents.

Premier trimestre 2014 : Annonce du choix.

Second trimestre 2014 : Présentation au Parlements.

2015 : Mise en consultation pour le programme d’armement 2015.

2017 : Livraison.

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Photos : 1 Hermes 900 en vol @ Armasuisse 2,3,4,5 au sol à Emmen @ Pascal Kümmerling

Norton

17/10/2012, 04h32

06.09.2007

MIG & SUKHOI a la reconquête du ciel! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/09/06/mig-sukhoi-a-la-reconquête-du-ciel.html)

Depuis la chute du mur de Berlin, l’aéronautique Russe est entrée dans une forme de déclin incontrôlé faute de moyens. Si quelques nouvelles machines sont apparues, surtout du côté des civils, l’aviation militaire à quand elle traversé une longue marche du désert. Pourtant, depuis quelques année un vent nouveau commence à souffler sur cette industrie, qui compte bien profiter de la relance des ventes d’avions militaire en cours à travers la planète. Si les clients potentiels sont situés principalement en Afrique, au Proche Orient et en Asie du Sud Est sans oublier la Chine, l’Amérique Centrale et en passe de devenir un nouvel eldorado pour les avionneurs russes, et plus spécialement les pays ayant des dirigeants communistes.
Pour cela , les deux constructeurs Mikoyan Gourevitch MIG et SUKHOI ont procédé à une mise à jour de leur meilleur chasseur respectif.
Le MIG-35 :
Développement ultime du célèbre MIG-29 FULCUM, le MIG-35 et un dérivé du MIG-29OVT de démonstration. Il fait partie de la quatrième génération des chasseurs MIG. Construit dans l’usine Sokol de Nijni-Novgorod à 500km a l’est de Moscou, le Mig-35 à reçu le nouveau moteur RD-33MKV équipé de tuyère à poussée vectorielle orientable. Cette appareil confirme la fin de l’âge sombre de la technologie aéronautique de la Russie, il a reçu un radar actif à balayage électronique Zhuk-MAE d’une portée de 130 à 200km pouvant traquer une trentaine de cibles et d’en engager 8 simultanément (par comparaison il est semblable aux actuel F-16, F-18, Rafale et JAS-39 GRIPPEN). La capacité en carburant faisant défaut sur les anciennes versions, elle a été accrue de 50% sur ce modèle. De plus, la charge militaire avoisine les 6 tonnes.
Le SU-30 MK :
Dérivé du SU-27 FLANKER , le Sukhoi SU-30 MK tire sa modernisation de la version SU-35 de démonstration. Conçu par l’institut de recherche NIIP Tikhomirov il à reçu un nouveau radar à antenne active N001VE et dispose comme ses congénères occidentaux d’un mode cartographique permettant une réelle capacité tout temps. Avec une charge militaire de 8 tonnes répartie sous douze points d’emport. Ses capacités air-air, air-sol et air-mer confère au SU-30 une excellente polyvalence à l’exportation. De plus le nouveau capteur optronique IRST OLS-31 couplé au désignateur par laser lui permet de détecté des avions à longues distance sans utilisé le radar. L’avion est doté de la dernière version de réacteur Lyulka Saturn AL-31F.Construit par l’usine KnAAPO de Komsomolsk et produit sous licence en Chine depuis 3ans, le SU-30MK vint de commencé sa carrière en Inde, en Indonésie ainsi qu’en Algérie. L’Iran et le Venezuela viennent de signer avec SUKHOI l’achat de SU-30MK

MIG-35 en démonstration
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SU-30MK à l'atterrisage
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:amoureux:

Norton

18/10/2012, 06h28

17/10/2012

Le Rafale tire le Meteor ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/17/le-rafale-tire-le-meteor.html)

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L’avion de combat de Dassault aviation vient de franchir une étape importante avec le tir d’un missile Meteor. Ce premier tir du missile à très longue portée depuis une plateforme Rafale confirme l’avancée du programme de missile européen de demain.

Le Rafale no : B301 opérant à partir de la base aérienne de Cazaux dans le centre sud-ouest de la France, à réussi avec succès le tir d’un missile Meteor (BVRAAM) le 10 octobre dernier.

Le Meteor :

Le missile Meteor produit par le MBDA alimenté par statoréacteur est destiné à des missions de défense aérienne. Il va intercepter des cibles à très longue portée. Produit conjointement par l’Angleterre, la France, l’Italie, l’Espagne et la Suède, il est doté d’une zone d'interception assurée nettement supérieure à celle des missiles de même gamme actuellement en service.

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Il sera prioritairement réservé aux missions d'interception à grande distance, au-delà de la portée optique (BVR) de tout type d'aéronefs. Son utilisation sera privilégiée pour les cibles de haute valeur telles que l'attaque à plus de 100 km d'avions radar ou de ravitailleurs.
Ce missile doit pouvoir assurer une efficacité de destruction à des distances aujourd'hui encore importantes, de l'ordre de 50 Nm (entre la cible et l'avion tireur au moment de l'impact).
A cette fin, le système d'arme comporte :

1. Un radar de bord qui doit fournir des informations précises sur la cible avant le départ du missile, et une liaison de données de type Link16 assurant les mêmes fonctions en retransmettant vers l'avion tireur les informations d'un capteur porté par un autre aéronef

Des systèmes d'identification des cibles à des distances compatibles avec la portée du missile.
Une manœuvrabilité suffisante du missile dans toutes les phases de vol, pour toutes les distances de tir, qui doit lui assurer une grande probabilité de destruction des cibles.

La propulsion de ce missile est également un défi technologique du fait du concept retenu : celui d'un statoréacteur. Ce statoréacteur à propergol solide et à poussée régulée (Throttleable Ducted Rocket ou TDR) dans sa phase de croisière comporte un accélérateur à poudre intégré dans la chambre de combustion, ce qui permet de donner une impulsion initiale suffisante pour atteindre une vitesse compatible avec le fonctionnement du statoréacteur.

La capacité européenne :

L’Europe peut ce targé de disposer de trois avions de combat qui dans leur standard respectif le plus élevé soit le Rafale F3-04T, l’Eurofighter DA7 tranche 3 et le Gripen E sont à la pointe de la technologie de demain. Ces trois appareils disposeront également de ce qui se fait de mieux en matière de missile de nouvelle génération, le METEOR.

Le tir d’un missile Meteor à partir d’un Rafale vient compléter le premier tir d'essai du missile Météor qui avait été effectué depuis un Gripen C en 2006 (Vidsel, Suède). En ce qui concerne l’Eurofighter, il a terminé sa première série d’essais le 20 juin 2011 (Aberporth, Royaume-Uni), consistant en des tirs de séparation.

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Photos : 1 & 2 Meteor sur le Rafale @ Dassault Aviation 3 Le Meteor @ MBDA

Norton

19/10/2012, 06h51

18.10.2012

La Royal Thaï Air Force reçoit son second Saab 340 AEW ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/18/la-royal-thai-air-force-recoit-son-second-saab-340-aew.html)

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Base aérienne de Surat Thani, mercredi dernier, la Royal Thai Air Force (RTAF) a reçu son deuxième avion d’alerte avancée Saab 340 AEW en provenance de la Suède. Les personnalités de l'Administration suédoise du matériel de défense à l’exportation (FMX) ont participé avec le personnel de la RTAF à la cérémonie de remise.

Cet appareil, équipé du radar Erieye, fait partie de la phase 2 du contrat de gouvernement à gouvernement en matière de défense aérienne signé en 2008 entre la Suède et la Thaïlande.

La deuxième phase de ce contrat comprend six avions de combat JAS-39C Gripen au standard MS20 qui livrés à RTAF au cours de 2013. La première phase est déjà livrée. La première phase consistait en deux Gripen C, quatre avions Gripen D, un avion Saab 340 AEW, un avion Saab 340, les systèmes de radar, des armes et de la formation.

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Le Saab 340 AEW :

Le Saab 340 Erieye AEW est un système de surveillance avancé et permet un contrôle à la fois sur terre et sur mer et air, même dans des conditions de brouillage lourds. En utilisant la dernière technologie de radar AESA et d'un système de guerre électronique polyvalent.

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Véritable système multi-rôle :

Le AEW Erieye est une solution complète multi-rôle pour les opérations multi-missions de surveillance et d’alerte lointaine :
Le système est une solution fiable et éprouvée avec une évolution continue, le radar de dernière génération Erieye est capable de détecter des cibles à faible signature ainsi que des systèmes de surface maritime, des hélicoptères en vol stationnaire,ainsi que des drones de différentes tailles. Le radar fonction en bande S et offre une longue portée avec une excellente résistance au brouillage. Le système basé sur une cellule éprouvée du célèbre avion turbo-propulsé Saab 340 permet une endurance de 9,5 heures de vol avec une vitesse de croisière de 340 noeuds (TAS) à une altitude moyenne de 25.000 pieds.

Le radar est opérationnel trois minutes après le décollage et en montée.

Les clients :

La plateforme Saab 340 Ereye AEW est en service au sein des pays suivant : Suède, Grèce, Brésil, Mexique, Pakistan, Emirats Arabe Unis et Thaïlande.

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Photos : 1 Saab 340 AEW RTAF 2 Livraison du second exemplaire 3 Saab 340 AEW & JAS-39D Gripen thaï @ Saab Aerospace

Norton

19/10/2012, 06h54

13.09.2007

Low-Cost "Classe Affaires" ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/09/13/low-cost-classe-affaires.html)

On croyait avoir déjà tout vu avec le low-cost court courrier et depuis quelques temps le long-courrier, mais voici qu’une nouvelle iniative lancée à la fin de l’année dernière est entrain de battre toutes les espérances ! Imaginiez-vous pouvoir voyager en « Classe Affaires » à moitié prix ? Pourtant aujourd’hui c’est possible entre Paris Orly et New York Newark.
Chose faite depuis janvier derniers avec la société Elysair (société de droit français) qui avec L’Avion.com propose cinq fois par semaine la liaison Paris-New York à bord d’un Boeing 757-200 loué à la compagnie Allemande Lufthansa. L’appareil est configurés pour 90 sièges au lieu de 220, dans un aménagement de deux rangées de deux sièges séparé par un large couloir central. Chaque fauteuil est inclinable à 140 degrés est isolé du présédent par un espace de 1,20 mètre. Le tout avec un habillage cuir/tissus. Le tout avec un service à bord de grande qualité, tant du point de vue des repas que des diverses prestations de divertissements individuelles.
La cible primaire de cette compagnie de 600 000 clients potentiels, les « Paryorkers », ces personnes qui partagent leurs vies personnelles et/ou professionnelles entre les deux métropoles. Les hommes d’affaires sont donc courtisés en priorité, mais l’offre n’en est pas moins intéressante pour les couples qui voudraient se faire une petite escapade entre les deux villes en profitant de ce confort inédit à moitié prix. En effet, comme toute compagnie Low-cost il vous faut réservé en avance sur le site web, et la fourchette de prix débute aux alentours de 1'300 Euros (aller retour)au lieu de 3'500 Euros pour un vol « Business » avec une compagnie traditionnelle.
Pour terminer sachez que cette idée de Low-cost « Classe Affaires » est en gestation par d’autres compagnies et par conséquent d’autres destinations. Développement à suivre donc... !

A découvrir : www.lavion.com (http://www.lavion.com/)
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Norton

19/10/2012, 06h55

20.09.2007

Chengdu Jian-10 Dragon Véloce (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/09/20/chengdu-jian-10-dragon-veloce.html)

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Dans un article précèdent intitulé « le réveil de l’aéronautique Chinoise » (que vous pouvez toujours consulter !) je décrivais les créations des années nonante, mais il manquait une machine, qui plus est la plus récente le Chengdu Jian 10 alias le J-10.Bien que la conception du J-10 remonte à l’année 1986, le plus grand secret, digne de la guerre froide à entouré la genèse de cette appareil dont les informations n’ont filtrés qu’au compte goutte. Et ce n’est que dernièrement que des photos de bonnes qualités sont apparues en Occident.
Historique :
Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 Russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies dit multirôles en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs Chinois se heurtèrent rapidemment à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprise étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructueur Israélien IAI qui venait d’abandonné son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.
Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol élèctriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officiel du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attentre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cette avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A Chinois pénalisèrent la formation des pilotes.A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur Russe de type Liulka Saliout AL-31F
(équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandé dont 150 sont déjà en service.
Techniquement :
Imanquablement le J-10 nous fait pensé à un hybride entre le F-16 et l’Eurofighter, appareil à voilure delta surmonté de plans canards avec une immense entrée d’air sous le fuselage et d’une haute dérive unique associée à d’épaisses barres anti-roulis. Monoréacteur donc, mais d’origine Russe. L’armement est d’origine Chinoise bien que certain élément de guidage notamment soient d’origine Russe. Les systèmes de navigations semblent cependant affaiblit par le faite que les Chinois soient dépendants des réseaux russes (Glonass) et américains (GPS) ce qui affecte leur dépendance.
Le Radar finalement retenu dont la mise au point fût longue et laborieuse est de type 1473 et de model Dopler à impulsion.
Les caractéristiques restent encore floues, ainsi la masse à vide est de 8,8 t ou de 9,7 et la capacité d’emport est estimée entre 4500kg et 5500kg.
Exportation :

A ce jour seul le Pakistan à commandé une quarantaine de J-10, mais la Chine compte proposer le Dragon Véloce sur les marchés de l’Afrique, d’Asie-Pacifique et Amérique du Sud et probablement Moyen Orient.
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Norton

21/10/2012, 08h25

04.10.2007

le Sukhoi Superjet 100 (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/10/04/le-sukhoi-superjet-100.html)

Le Sukhoi Superjet 100 ou plus simplement le SSJ100 est le dernier né des usines Sukhoi en matière d’avion civil. Et ce n’est pas rien puisqu’il s’agit du premier avion de ligne 100% Russe à voir le jour depuis la chute de l’Empire soviétique. La présentation officiel qui a eu lieu le 26 septembre dernier à plus de 8000 kilomètres de Moscou près de la frontière Chinoise sur le site de Komsomolsk-sur-amour, a été vécue comme un évènement national. En effet, avec la modernisation des aéronefs militaire (Sukhoi & Mig voir article précédent du blog) le projet SSJ100 est vécu comme « l’espoir de l’aéronautique russe » ! Comme l’a déclaré le président de Sukhoi, Mikhail Pogossian, dans son discour : « aujourd’hui nous serons sur tout les fronts, civil et militaire »
Avec le SSJ100 de Sukhoi, la Russie s’adapte à notre époque et compte bien marcher sur les trâces de ses concurrents tel le Canadien Bombardier et le Brésilien Embraer, et peut être même venir taquiner les plus petits appareils de Boeing et Airbus.
Le superjet est une machine pouvant transporter entre 78 et 98 passagers, en deux classes, il est équipé de deux réacteur PowerJet SaM146 développé conjointement par le motoriste russe NPO et le français Snecma. Divers équipementiers ont été retenu pour fournir des éléments au SSJ100 comme Thales, Liebherr ou encore Honeywell et Bf Goodrich. Le cockpit est moderne et intègre une technologie Occidental avec écrans EFIS couleurs.
Le marché visé est le remplacement à terme des vieux Yakovlev Yak-40 ou les Tupolev Tu-134. Actuellement Sukhoi compte sur 86 commandes fermes soit : 34 pour Aeroflot, 10 pour LFC, 15 pour AirUnion, 6 pour Dalavia et 10 pour la compagnie européenne Italienne ItAli Arlines. Par ailleurs 34 commandes en options ont été faite à ce jour. Le constructeur Russe compte pouvoir vendre environ 800 machines notamment grâce aux marchés Chinois et Sud-est asiatique, Sud américain et Moyen-Oriental.
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Norton

21/10/2012, 08h26

19.10.2012

Sukhoi présente le SSJ100 destiné à Interjet ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/19/sukhoi-presente-le-ssj100-destine-a-interjet.html)

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Sukhoi & Alenia Aermacchi viennent de présenter le premier exemplaire du SuperJet 100 destiné à la compagnie aérienne mexicaine Interjet.

L’avion numéro de série 95023 à décoller des installations russes de Komsomolsk-sur-Amour pour rejoindre Tessera près de Venise ou se trouve les installations d’ Alenia Aermacchi. C’est sur ce site que le futur appareil d’Interjet recevra sa peinture et son équipement intérieur. L’équipement intérieur, sera exécuté par la société italienne Pininfarina selon les souhaits du client.

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La compagnie aérienne mexicaine Interjet a signé un contrat pour acheter 20 avions de type Sukhoi SuperJet SSJ100 d’une capacité de 93 sièges passagers. La valeur totale du contrat est de 700 millions de dollars, y compris les 5 options transférés en une commande ferme lors du salon de Farnborough cette année.

Il est prévu que le premier avion SSJ100 (MSN 95023) sera remis à la compagnie Interjet en mars 2013. Dès le mois de novembre prochain, le personnel d’Interjet disposera du simulateur de vol pour commencer sa transition sur le nouvel appareil.

Le Superjet 100 :
Le SuperJet est une machine pouvant transporter entre 78 et 98 passagers, en deux classes, il est équipé de deux réacteur PowerJet SaM146 développé conjointement par le motoriste russe NPO et le français Snecma. Divers équipementiers ont été retenu pour fournir des éléments au SSJ100 comme Thales, Liebherr ou encore Honeywell et Bf Goodrich. Le cockpit est moderne et intègre une technologie Occidental avec écrans EFIS couleurs. Le marché visé est le remplacement des Yak-40 ainsi que les vénérables Tupolev-134.

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Photos : 1 & 2 Cérémonie à Tessera 3 Aux couleurs d’interjet @ Sukhoi

Norton

22/10/2012, 07h30

20.10.2012

Jetairfly adopte la livrée Dauphin ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/20/jetairfly-adopte-la-livree-dauphin.html)

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La compagnie belge Jetairfly (groupe TUI) renouvelle l’habillage de ses avions avec une livrée nommée «Dolphin Wave».

Ce nouvel habillage porte le nom «Dolphin Wave». Il souligne la peinture existante par des lignes fluides. La "Dolphin Wave" doit témoigner, avec classe, que la compagnie est innovante, moderne et source d’inspiration.
Il est prévu que la "Dolphin Wave" soit appliquée progressivement pour les nouveaux avions qui s’ajoutent à la flotte et pour les avions qui doivent de toute façon être repeints.

Concrètement, cela signifie qu’au printemps prochain, Jetairfly disposera d’un certain nombre d’avions portant cette nouvelle peinture, vu que de nouveaux appareils seront ajoutés à sa flotte au printemps 2013.

Le OO-VAC est le premier avion de Jetairfly qui porte les nouvelles couleurs soit Boeing B-800737 «Next Generation» . Comme une peinture était prévue pour cet appareil, il a été le premier à recevoir son nouveau costume.

La compagnie Jetairfly qui est basée en Belgique, est une filiale du groupe Tui Travel. D'autres filiales comme Thomson Airways ou Arkefly devraient normalement arborer cette décoration.
Rappelons que le groupe Tui est propriétaire de Corsair international et que la livrée a été également changée mais en une couleur totalement différente.

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Photos : le B737-800 NG no: OO-VAC photographié par Rudi Boigelot

Norton

22/10/2012, 07h35

06.11.2007

Avions de transport militaire ? Indispensables ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/11/06/avions-de-transport-militaire-indispensables.html)

Le DDPS avait proposé en 2004 l’acquisition de deux avions de transport de type CASA CN-235 bi turbopropulseurs. Rien d’extraordinaire en soi et même presque un peu timide du fait du choix du model. Les chambres Fédérales, ont le sais ont refusé cet achat : A gauche, comme d’habitude, le fait de parler d’armée donne des boutons d’acnés aux sénateurs (trices) qui sont incapables de se positionner sur les questions de sécurité voir de dissuasion. Du côté de la droite populiste le simple fait d’engager des soldats Suisse à l’étranger et l’idée d’une neutralité pure et dure a motivé le refus. Alliance contre nature entre la gauche et la droite populiste et qui néglige la réalité du monde d’aujourd’hui ! Le centre droit avait pourtant vu juste.
La réalité, elle est bien là !
Avec les dernières réduction d’effectif de l’armée (Armée 95 puis Armée XI) il n’est plus possible de mettre un soldat derrière chaque sapin, de ce fait la « grande muette » comme se plaise encore l’appeler certain journaliste rétrograde, n’est non seulement plus grande, mais elle ne peu plus être partout à la fois. De ce fait, le transport et la rapidité de mouvement ont pris une dimension grandissante ces dix dernières années : Il faut aujourd’hui parler de projection des Forces sur un théâtre d’opération Helvétique voir étranger. J’entends par là que dans les années 60 nous ne disposions que de 60 hélicoptères Alouette III pouvant transporter un maximum de 5 soldats. Aujourd’hui nous disposons de 27 Hélicoptères Super Puma AS332/Cougar AS532 pouvant eux transporter 18 à 22 soldats selon l’équipement. L’infanterie ne marche plus mais est mécanisée. Bref, plus nous réduisons la composante armée, plus nous devons la rendre mobile et disposer de moyen lourd pour y arriver.
Outil Gouvernemental !
Les soutiens de nos troupes au Kosovo, à ce jour assuré grâce à la location d’un avions espagnol, le transport de Super Puma sur l’île de Sumatra pour y assurer l’aide aux victimes du Tsunami n’a été possible que grâce à la location d’un avion cargo ! Le transport aujourd’hui du corps d’aide en cas de catastrophe n’est pas possible dans des limites de temps supérieurs à la normale. Et pourtant chacun sait, que pour secourir des victimes d’un tremblement de terre il faut agir vite ! Hors, le corps suisse arrive bon dernier soit en moyenne 72 heures après les unités de pays voisins ! Pourquoi ? La Confédération de dispose pas de moyen de transport lourd adapté ! Pire, lors des évacuations en Côtes d’Ivoire, ou une centaine de citoyens suisses ont demandé à être évacués, des avions français, allemands, hollandais et italiens les ont embarqués, et ceci bien avant que le DFAE de mette à disposition un Boeing MD90 pour finalement embarquer les 42 derniers Suisses. Ce n’est pourtant pas faute de vouloir prendre en mains le destin de nos contribuables à l'étranger (touristes et résidents) coincés lors de catasthrophes naturelles ou lors de troubles infra guerriers émergeant, notamment avec la création par le DDPS du DRA10, (Détachement Reconnaissance Avancé) soit une unité de Forces spéciales capable de secourir et protéger et rapatrier nos concitoyens n’importe ou sur le globe, sauf que, sans une capacité de transport tout cela reste vain ! Je n’oublie bien sur pas la problématique des crises internationales avec en premier lieu la capacité à livrer des matériels de premières urgences, et là encore notre pays fait défaut en terme de projection !
En conclusion :
L’acquisition d’au moins deux avions de transport lourd (Lockheed C-130 Hercules ou le futur Airbus A400M) est aujourd’hui indispensable pour notre pays, tant en temps de paix que dans l’éventualité d’un conflit, civiles et militaires auront tous à y gagner, en gain de temps mais surtout cela pourra contribuer à sauver des vies ! La crédibilité de nos institutions est également en jeu !
Le futur Airbus A400M européen :

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C-130 Hercules:
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21:56 Écrit par Pascal dans aviat (http://psk.blog.24heures.ch/aviation/)

Norton

23/10/2012, 05h34

15/11/2007

Pourquoi le Rafale ne se vend-il pas ? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/11/15/pourquoi-le-rafale-ne-se-vend-il-pas.html)

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Suite à la perte du contrat d’exportation au Maroc du fleuron de l’aviation militaire française, le Rafale au profit du Lockheed F-16 Américain, une véritable polémique s’en est suivit avec plus ou moins de mauvaise fois. Je trouve donc intéressant de revenir sur ces échecs successifs et surtout d’essayer de trouver de vraies réponses. Je vais donc par ces lignes tenter d’élucider cette question et ceci de façon impartial et la plus complète que possible.
Rappel :

Le Rafale est le dernier né de Dassault Aviation, avion multi rôles de 4ème génération, il vise à l’horizon 2025 à remplacer les 5 types d’aéronefs en service dans l’Armée de l’air et la Marine nationale. Développé à partir du démonstrateur du même nom (1986-1994) le Rafale C (Armée de l’air) et M (Marine) n’ont que 10% de différences et les livraisons ont commencé lentement dès 2002 pour atteindre le seuil total de 234 pour l’Armée de l’air et 60 pour la Marine.
Techniquement le Rafale n’a rien à envier à ces concurrents comme l’Eurofighter Typhoon II et le JAS-39 GRIPPEN. Si avec le Mirage 2000 la France avait en permanence une technologie de retard face au F-16, F-18, cette fois-ci Dassault peu faire jeu égal avec n’importe lequel de ses adversaires, que ce soit en terme de performances, d’équipements électroniques, radar et des différents senseurs. Comparé à l’Eurofighter le Rafale peu même se targuer d’être « au point » même si certains système doivent évoluer (radar RBE 2 et la puissances des réacteurs M88)ou encore être adopter tel l’optronique de secteur frontal (OSF). De plus, le Rafale s’avère moins chère que l’Eurofighter tant à l’achat que sur l’heure de vol. Bien que disponible à l’exportation avec moins de restriction technologique que les F-16, F-18, rien n’y fait le Rafale ne trouve pas acquéreur à l’étranger !
Trop Sophistiqué ?

Certes, dans les années nonante l’ancien Général en chef de l’Armée de l’air, Jean Rannou avait déclaré qu’il valait mieux développer les équipements du Mirage 2000, un peu à la manière de ce que font les américains avec les F-16 & F-18 les coûts n’en seraient que moins important. Seulement voilà, il en a été décidé autrement ! Trop sophistiqué donc ? Pas plus que ses concurrents ! Par ailleurs les Forces armées sont confrontées aujourd’hui à deux types de conflit soit : la basse et la haute intensité. Dans le premier scénario tel le terrorisme, l’Irak ou l’Afghanistan des avions rustique suffisent généralement, par contre le second, la haute intensité soit les conflits directe et mondiaux le hi Tech est de mise, ne serait-ce que pour les éviter (dissuasion) ! De plus, si il est possible d’utiliser efficacement du matériel pour les conflits majeurs dans des conflits mineurs, l’inverse n’est pas possible ! Le Rafale s’intègre donc parfaitement dans cet environnement à la manière encore une fois de ses rivaux.
Deux raisons pour comprendre les échecs :

a) l’éventail de l’armement :

Je ne vais pas remettre en cause l’armement proprement dit du Rafale, qui est sans contexte parfaitement fiable et équivalent aux systèmes américain ou européens en général. Le client potentiel du Rafale a le choix entre une palette complète de missiles et systèmes d’arme divers conçut par les missiliers français et certain système franco européens (SCALP, METEOR). Une norme particulière (STANAG 1760) a été prévue pour permettre au client de choisir parmi cet éventail Franco français et ainsi pouvoir personnaliser son Rafale. Seulement voilà, c’est là que ce trouve le premier point noir ! Il n’est à ce jour pas possible de mettre des engins étrangers sur le Rafale sans de nombreuses adaptations des points d’emport et des logiciels sans oublier la validation en tir réel !En effet, la norme Stanag n'est possible que d'un point de vue mécanique rien n'a été fait du point de vue de l'informatique, pas de tests de compatibilité avec les logiciels radar par exemple. Le client devra donc par lui même prendre à sa charge les test de tir réels et les adaptation de logiciels! En comparaison le même client pour le GRIPPEN ou l’Eurofighter pourra par exemple choisir comme missile de courte portée air-air : le Sidewinder 9X américain, l’ASRAAM anglais, l’IRIS-T allemand ou même le PYTHON-5 israélien ! Et ainsi de suite pour toute une gamme de missiles et d’équipement à choix dont les logiciels et les divers tests on eux été tous validé, y comprit les viseurs de casque !
b) le lobbying politique et industriel :

Franco français tel est donc le Rafale ! L’Angleterre, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne unissent leurs liens diplomatiques et industriels pour vendre l’Eurofighter avec pour réussite le contrat avec l’Arabie saoudite, qui, est c’est intéressant à commandé le Typhoon auprès de British Aerospace ! Une longue série de contrat en fait ! Dans les années 60 c’est le Lightening puis en 1982 le Tornado que la société britannique à su négocier avec ce pays, une tradition presque !
En Autriche, là encore, bien que le GRIPPEN était le favoris des pilotes, les bonnes relations avec l’ancien chancelier Allemand Schröder ont permis de placer 20 Eurofighter prévu au départ pour la Luftwaffe mais qui, pour des raisons d’économie budgétaire, il a fallut refiler.
En ce qui concerne les pays plus modestes en matières de vues militaire mais qui désirent malgré tout un appareil multi rôle, le GRIPPEN Suédois dont 30% des équipements sont Anglais et Américains, peut lui se targuer grâce à l’éventail des équipement internationaux à choix et du lobbying de remporter plusieurs succès : Afrique du sud, Tchéquie, Danemark et dernièrement la Thaïlande (voir article précèdent du blog « Et de six pour le GRIPPEN »).
De leur côtés les USA pénètre les marchés avec des »packages »comprenant assistance en tout genre (médicales, développement et infrastructures) et aide économique, le tout ficelé avec des avions d’occasions pour les Forces aérienne les moins fortunées (F-16 pour la Pologne et le Maroc) ou des versions très améliorées je pense aux F-16 C/D Block 55/60 pour les Emirats Arabes Unis et des F-15 E/F pour la Corée du Sud. Car même si l’enveloppe de ces deux modèles est déjà ancienne, les systèmes d’armes et l’électronique mise au goût du jour offre un compromit coût/efficacité intéressant pour compléter une partie du parc aérien d’une armée. Les américains l’ont parfaitement comprit ! En ce qui concerne les avions derniers cri comme le Lockheed F-35 réservé aux pays dit « sur » et généralement de fidèles alliés des USA ont propose une participation au développement suffisamment large pour intéressé sur le long terme les industries nationale. L’Australie et les Pays-Bas ont prit l’envol en marche du F-35 !
Notons au passage que la Russie se lance dans la reconquête de ses marchés (voir page du blog : Mig & Sukhoi à la reconquête du ciel) également avec des aéronefs modernisés et ceci principalement auprès de ses fidèles clients et en draguant les anti occidentaux comme un certain Chavez au Venezuela !
On comprend mieux dès lors comment la France se retrouve isolée politiquement et industriellement parlant pour défendre le Rafale.

Rafale en Suisse ?
Dans le cadre du remplacement des chasseurs F-5 E/F, Dassault Aviation à donc fournit une offre pour son Rafale (voir page blog : « planification du nouvel avion de combat lancée »).

Avec les F/A-18, la barre à été placée très haut puisqu’il s’agit de la version la plus performante à ce jour (voir page blog : F/A-18 UPDATE). Il s’agit d’acquérir 18 à 20 machines les plus compatibles possible offrant le meilleur rapport coût/efficacité.

La version actuel du Rafale pourrait poser problème pour une compatibilité en Suisse, cependant, une version améliorée avec notamment un radar AESA et non plus PESA couplé à des réacteur sensiblement plus puissants pourraient très certainement correspondre aux besoins suisses ..a suivre lors de l'évaluation en 2008 !

Norton

23/10/2012, 05h37

21.10.2012

Second F-35 pour la RAF et tir de JDAM ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/21/second-f-35-pour-la-raf-et-tir-de-jdam.html)

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FORT WORTH, Texas, le second Lockheed-Martin F-35 Lightning II destiné au Royaume-Uni à décollé de la base aéronavale de Fort Worth Joint Reserve Base vendredi pour la livraison à Eglin Air Force Base.

Il s’agit du 11ème F-35B construit numéroté ZM136 / BF-16. L’avion a décollé à 08h06 avec au commande le Lt. Jim Schofield du Marine Corps pour le vol de convoyage d’un distance de 90 minutes à Eglin. Le F-35 no: ZM136 rejoint le premier exemplaire destiné au Royaume-Uni qui est arrivé à la base des essais opérationnels et d'évaluation en Juillet dernier.

Le F-35 dans la RAF :

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La Royal Air Force à fixé le retrait de ses derniers avions de combat Tornado en mars 2019, soit 45 ans après son premier vol. Il sera alors remplacé par le F-35 de Lockheed-Martin, ainsi que par l’Eurofighter Typhoon. Le nombre exact de F-35B que recevra le Royaume-Uni est en constante évaluation en fonction de l’évaluation du programme, mais il tourne autour d’une cinquantaine d’exemplaires.
Nouveau tir d’une GBU-31 :

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Edwards Air Force Base, en Californie, le 17 octobre 2012, un F-35A conventionnel à réalisé le premier largage en vol d’une armes de type GBU-31 BLU-109 (JDAM). La bombe BLU-109 est spécialisée dans le cadre des bombes anti-bunker, soit à forte pénétration. La GBU-31 ou JDAM (Joint Direct Attack Munition) est constituée d'une bombe Mk 84 ou BLU-109 à laquelle est fixée un kit contenant un système guidage GPS et un système de navigation à inertie (INS). Le couplage de ces deux systèmes permet un guidage de haute précision de la charge.

Le chasseur F-35A de 5e génération est conçu pour transporter une charge utile de jusqu'à 18.000 livres en utilisant 10 stations d'armes. Le F-35A dispose de quatre stations d'arme internes situés dans deux baies d'armes à maximiser la capacité de furtivité.

Photos : 1 & 2 : le second exemplaires destiné à la RAF rejoint le centre Eglin Air Force Base 3 F-35A larguant une GBU-31 JDAM @ Lockheed-Martin

Norton

24/10/2012, 22h01

Tukish Airlines commande 15 B777-300ER ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/22/tukish-airlines-commande-15-b777-300er.html)

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ISTANBUL, cet après-midi, Boeing confirme que Turkish Airlines a annoncé un engagement dès aujourd'hui pour une commande ferme de 15 B777-300ER (Extended Range). Une fois finalisé, l'accord vaudra 4,7 milliards de dollars au prix catalogue, et comprend des options pour cinq autres B777-300ER.

A propos du B777300ER :
Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue par son efficacité énergétique son aménagement intérieur primé et plus large. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER, 10 clients supplémentaires prendront livraison de leur premier B777-300ER d'ici 2014.
Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base 777. Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent les performances de montée et permettent de réduire la consommation de carburant.
L’avion dispose d’un nouveau trains d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes.
Les entretoises et les nacelles ont été modifiés pour tenir compte de la poussée nettement plus élevé des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit, le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de £ 115 300 (512 kN) de poussée.

Photo : B777-300ER Turkish Airlines @ Boeing

Norton

24/10/2012, 22h04

20.02.2008

Pilatus NCPC-7 Un an déjà! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/02/20/pilatus-ncpc-7-un-an-déjà.html)

Il y a un an déjà, que je vous faisais part de l’arrivée des Pilatus PC-7 modernisé (NCPC-7 ), la flotte des 18 PC-7 Update est au complet (plus 1 simulateur), et permet de former les candidats pilotes aux plus hautes exigences des normes ATP & JAR (homologation Airline Transport Pilot & Joint Aviation Regulations) et ceci grâce à la nouvelle avionique de bord.
Il est notamment possible dès maintenant à un pilote militaire de renouveler sa licence civile en NCPC-7.
Les élèves se familiarisent également avec le pilote automatique et les procédures IFR (vol sans visibilité) de plus une seconde radio civil complète le model militaire et l’arrivée du GPS confère au nouveau cockpit une fiabilité totale et compatible avec les aéronefs les plus récents. Ce nouveau concept permet d’instruire la quasi-totalité des procédures, de l’accoutumance au cockpit au vol aux instruments ainsi que tous les niveaux importants de l’instruction.
La transition avec le Pilatus PC-21 est également facilitée car celui-ci remplacera très prochainement les F-5F et permettra la transition directement sur un F/A-18 !

NCPC-7 sur l'aérodrome de Locarno

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Entraînement au vol en formation photo STAS Aviation Press

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le nouveau cockpit du NCPC-7 photo STAS Aviation Press

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Norton

24/10/2012, 22h07

04.01.2008

L'As des as ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/01/04/l-as-des-as.html)

Un peu d’histoire, s’il vous plaît ! Occupé à ranger ma bibliothèque et à triller quelques vieilles notes pendant les fêtes, je suis tombé sur un fait historique qui a attiré mon intention. Visiblement une fausse idée de l’histoire laisse entendre que « le premier As des as » était allemand ! Certes, ce pays a lors des deux conflits mondiaux, connu le plus grand nombre d’As. Mais qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des as » de la Grande Guerre ! Allemand ou Français ?
En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote Allemand Manfred von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées ! En seconde position on trouve le Français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées soit 52 ! Mais pourquoi donc ce chiffre est-il si élevé ?
Homologation :
En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ ou des troupes amies au sol avec si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve évidente ! Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires ! En 14/18 les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer que celui-ci soit très attentif et courageux pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu !
Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence entre Allemand et Français et surtout un nombre plus faible de victoires non homologuées du côtés des Allemands. En effet, à titre comparatif on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camps :
(NH = Non Homologuée)
Côté Allemand :
Manfred Von Richthofen confirmées 78 et 2 NH, Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH, Werner Voss confirmées 48 et 4 NH, Oswald Boelcke confirmées 40 et 5 NH.
Côté Français on se retrouve avec :
René Fonck Confirmées 75 et 52 NH, George Guynemer confirmées 52 et 35 NH, Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH, René Dorme confirmées 24 et 29 NH.
Administration et territoire !
En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes ! Si du côté Allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable » ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine était considérée comme caduc ! CQFD !
De ce fait, en comparant la position des escadrilles durant le conflit à travers les récits historique, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens ayant eu lieu au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent on comprend mieux cette différence de calcul. Mieux, on s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck été validées par témoignages en territoire Allemand, et malheureusement, mais finalement retranchée du décompte final ! En France à cette époque, dans l'admistration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension !
Le français René Fonck est par conséquent « l’As des as » de la grande guerre !
A propos de René Fonck :
Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable Spad, remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer. Son palmarès réel est d’au moins 87 victoires et peut-être même plus.
Fokker Dr.1 Triplan "Baron rouge" et Manfred Von Richthofen en médaillon :
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Et le français : L'As René Fonck !
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SPAD XIII rénové, c'est un avion de ce model quepilotait Fonck/photo Memorial Fleet Ass.
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Norton

25/10/2012, 07h20

22.10.2012

Certification pour le Sikorsky S-76D ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/22/certification-pour-le-sikorsky-s-76d.html)

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Stratford, Connecticut, La Federal Aviation Administration (FAA) a approuvé la certification de la nouvelle version de l’hélicoptère S-76D du constructeur Sikorsky. Cette certification était très attendue pour permettre l’arrivée du nouvel hélicoptère sur le marché de la gamme moyenne.

La FAA a signé le certificat le 12 octobre dernier le certificat, couronnant le programme d'essai en vol intensifs de l'hélicoptère S-76D. Cette hélicoptère devient du coup le produit le plus récent du constructeur sur le marché. L'hélicoptère S-76D dispose d'un carnet de commandes actuel approche d'un demi-milliard de dollars et Sikorsky devrait commencer à le livrer au plus tard à la fin de ce trimestre.

Le S-76D offre une vitesse de croisière plus élevée que ses prédécesseurs, associée une consommation de carburant plus efficace, rendant le S-76 plus productif que jamais. L'hélicoptère S-76 «D» est le dernier de la famille des populaires S-76 fabriqués par Sikorsky. Il y a eu plus de 800 S-76 livrés à ce jour depuis 1979. La flotte à atteint plus 6 millions d’heures de vols
Les caractéristiques de l'hélicoptère S-76D comprennent une cellule en tout composite ainsi que les pales du rotor principal. Le S-76D dispose d’une avionique avancée fournie par THALES couplé à un système de diagnostique des systèmes. La motorisation est assurée par deux turbines Pratt & Whitney Canada PW210S.

L’origine de la gamme S-76 :

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Le Sikorsky S-76 «Spirit» est un hélicoptère à usage commercial, produit par le constructeur américain Sikorsky Aircraft Corporation. C'est un appareil polyvalent de taille moyenne. Il est équipé de deux rotors, dotés chacun de quatre pales et d'un train d'atterrissage rétractable.

Sikorsky a commencé à le développer dans le milieu des années 1970, il était destiné à satisfaire les besoins des entreprises qui cherchaient un hélicoptère d'affaire moyen, ainsi que des entreprises de forages pétrolier en mer. Dans le même temps, Sikorsky développait le S-70 (civil) et le UH-60 Black Hawk (militaire) qui servirent de base pour le S-74 (plus tard rebaptisé S-76 Spirit en l'honneur du bicentenaire des États-Unis). Capable de transporter deux pilotes et douze passagers, il était au départ équipé de deux turbines Allison 250 C30 de 478 kW chacune. Le premier prototype achevé un vol d'essai le 13 mars 1977[1].

Le S-76A fut la première version produite. Un appareil spécialement conçu avec des moteurs plus puissant enregistra douze records du monde en 1982. Utilisés par plusieurs compagnies aériennes nord américaines sur des services réguliers, plus de 500 S-76 ont été livrés à divers compagnies jusqu'en 2001.

Fort de ses succès, différentes versions furent développées par Sikorsky et la production du S-76C débuta en décembre 2005. Équipé de moteurs Turboméca Arriel 2S1, cette version de distinguait par une importante réduction du bruit, des vibrations et un confort intérieur amélioré. Le rotor principal fut alors fabriqué en matériaux composites. Le modèle était déjà vendu à 92 exemplaires en janvier 2006.

Photos : 1 Le S-76D de Sikorsky 2 le S-76C @ Sikorsky

Norton

26/10/2012, 07h25

23.10.2012

Inauguration de la chaîne d’assemblage de l’A350 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/23/inauguration-de-la-chaine-d-assemblage-de-l-a350.html)

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TOULOUSE, la chaîne d’assemblage de l’Airbus A350XWB a été officiellement inaugurée ce matin en présence des autorités des pays membres du consortium airbus.

Le bâtiment d’une superficie de 74'000 mètres carrés emploiera à terme plus de 1'500 personnes pour permettre l’assemblage jusqu’à 10 long-courriers par mois d’ici 2018.

Selon le calendrier actuel, le premier A350 (msn 1) actuellement sur la chaîne doit voler l’été prochain.

L’A350 XWB :

L’A350 XWB est la toute nouvelle famille de gros-porteurs de moyenne capacité d’Airbus. Ces appareils très efficients présentent les toutes dernières innovations en termes d’aérodynamique, de conception et de technologies avancées, pour atteindre une réduction de la consommation de carburant et des coûts d’exploitation allant jusqu’à 25 pour cent par rapport aux avions actuels de la même catégorie. Plus de 70% de l’A350 XWB est réalisé à partir de matériaux avancés combinant des composites (53%), du titane et des alliages d’aluminium de nouvelle génération. Le fuselage plus léger, entièrement nouveau et innovant en CFRP (matériaux composites à base de fibre de carbone) entraîne une consommation de carburant inférieure et facilite la maintenance. L’A350 XWB tire profit de la grande expertise d’Airbus en matière d’introduction de matériaux composites dans la structure de ses appareils.
La famille A350 XWB se compose de trois versions passagers qui affichent de véritables capacités de long-courriers et une autonomie de quelque 15 580 km/8 500 nm. Dans une configuration tri-classe standard, l’A350-800 offrira 270 sièges, l’A350-900 et l’A350-1000 pouvant accueillir 314 et 350 passagers respectivement.

Norton

26/10/2012, 07h29

07.03.2008

Nouvel avion de combat, lequel des 4 ? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/07/nouvel-avion-de-combat-lequel-des-4.html)

Le remplacement des 55 derniers vénérables avions de combat Northrop F-E/F Tiger II, dont je signalais le lancement de l’évaluation (voir « Nouvel avion de combat planification lancée » dans le blog) et d’hors est déjà un sujet de conversation qui déchaîne les passions, et chacun de se lancer dans des pronostics ! A force de questions de beaucoup d’entre vous , je vous propose donc un petit récapitulatif de chacun des prétendant avec les points forts et faibles de chacun, histoire d’y voir un peu plus claire !
L’évaluation proprement dit :
L’évaluation pour l’acquisition d’un aéronef de combat est une chose particulièrement complexe dont plusieurs éléments sont déterminants ! Pour faire simple, je vous résume quelqu’un de ces éléments clefs ! Les facteurs purement militaire dont l’armement, les systèmes de guerre électronique, senseurs (radar, optronique, capteurs) et d’une manière générale les capacités de survies sont à prendre en compte, de la même manière que l’avion est ses systèmes de vol propre, le management du cockpit, les essais moteurs et d’avionique et de navigations, la maniabilité ! Il faut aussi tenir compte des possibilités de modernisation ainsi que l’évolution des systèmes sans oublier les facteurs de fatigue de la cellule. La maintenance et la facilité d’entretien joue un rôle prépondérant, comme l’obtention de pièces de rechanges. Ajoutons à tout cela le coût ! Mais attention il s’agit là, de prendre en compte le prix d’achat mais aussi du prix d’entretien à long terme, car trop souvent le politique ne voit que le prix d’achat mais sous estime le second ! (Souvenez-vous l’achat des hélicoptères EC-635 un peu plus chère à l’achat mais ayant un coût d’entretien moindre et n’ayant pas besoin d’être modifié).
Et finalement le côté purement politique donc, qui est aussi souvent influencé par les promesses de compensation économique et de participation industriel.
Plus que 3 protagonistes :
En vous proposant les points forts et faibles de chacun, je me base sur les dernières évolutions connue des concurrents, bien sur, je ne connais pas les offres exactes qui sont faîtes par chacun des constructeurs, et il est possible donc, que certaines évolutions soient aux menus et que les prix puissent aussi varié sensiblement ! En ce qui concerne certaines offres (variation lors de commandes groupées avec d’autres Forces aérienne) de compensations industrielles ou participation à l’évolution future de l’appareil choisit, là aussi, des tractations peuvent avoir lieu avec discrétion.
Points forts et faibles des 3 concurrents :
1) JAS-39 GRIPEN :
Constructeur SAAB/MBAE GRIPEN International
POINTS FORTS :
- Le prix, aux alentours de 30 million d’USD, il est le moins chère de tous tant du point de vue du prix d’achat que de la maintenance.
- Proposé dans sa version II, l’avion n’a plus aucune maladie de jeunesse.
- Bonne compatibilité avec nos F/A-18, car peu emporté le même armement et utilise le même réacteur soit un Volvo RM-12, version Suédoise construite sous licence du GE F404-402
- Dispose de l’ensemble des systèmes les plus récents comme un détecteur frontal de veille et poursuite infrarouge IR-OTIS. Nouveau Radar Ericsson NORA à antenne active(nouvellement proposé pour la suisse).
- De petite taille, il s’intègre parfaitement dans les infrastructures des aérodromes Suisse et décollage sur piste rustique.
- Disponibilité rapide.
POINT FAIBLE :
- Sa petite taille ne permet pas un ajout important de système de modernisation.
JAS-39 GRIPEN de la Force aérienne Tschèque :http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/2147140131.jpg
2) F/A-18 E/F SUPER HORNET :
EN DATE DU 30 AVRIL BOEING ANNONCE SONT RETRAIT DE LA COMPETITION !!!.
le constructeur de Seattle n'a pas communiquer de raison à sa décision !
F/A-18E/F SUPER HORNET US Navy:http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/221772302.jpg
3) RAFALE :
Constructeur Dassault aviation
POINTS FORTS :
- Equipé des derniers développement de système, et sous-système, et notamment d’ici 2010 de l’OSF (Optronique Surveillance Frontale).
- Radar BRE II à antenne active.
- Eprouvé en opération en Afghanistan
- Disponibilité rapide.
POINTS FAIBLES :
- Le prix environ 80 millions d’USD et ceci malgré un coût de maintenance peu élevé.
- Armement équivalent à notre F/A-18 pas validé sur le RAFALE.
- Léger manque de puissance des réacteurs SNECMA M-88 (une version plus puissante est à l’étude.)
- Trop haut, il ne rentre pas dans les hangars de guerre.
RAFALE B Armée de l'Air Française :http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/974979685.jpg
4) TYPHOON II
Constructeur : Eurofighter international (EADS)
POINTS FORTS :
- Très bonne compatibilité de l’armement et de certain sous système.
- Possibilité de choisir entre plusieurs systèmes connexes.
POINTS FAIBLES :
- Le prix, il le plus chère soit environ 90 million d’USD et une maintenance également très chère.
- Un certain nombre de système ne sont pas encore opérationnel et des maladies de jeunesse subsistent.
- Radar ECR-90 considéré comme le moins performant du marché, en attente du radar à antenne active CEASAR.
TYPHOON II RAF :http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/789588509.jpg

Norton

27/10/2012, 08h23

23.10.2012

L’Inde va remotoriser ses Jaguar ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/23/l-inde-va-remotoriser-ses-jaguar.html)

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NEW DEHLI, l’information couvait entre le chaud et le froid depuis plusieurs mois, mais cette fois-ci, elle est confirmée par l’Indian Air Force et le motoriste Honeywell. L’Inde va remotoriser ses avions Jaguar prolongeant ainsi la vie du chasseur de 15 ans.

Le programme de remotorisation de la flotte des Jaguar en service au sein de l’Indian Air Force (IAF) date de 2005, à l’époque, deux options étaient envisagées : la première consistait en une mise à niveau des Rolls-Royce Adour Mk 821par le motoriste anglais et la seconde l’adjonction d’un nouveau moteur, le F125IN d’Honeywell. Finalement devant les lenteurs de l’administration indienne et la collaboration de l’Inde avec Honeywell dans le programme commun de développement du HAL-228 (Dornier 228 indien), Rolls-Royce se retira du projet en 2007.

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Le projet continua d’avancer lentement avec notamment des périodes d’incertitude concernant la réelle volonté de prolonger l’utilisation du chasseur franco-anglais au sein des unités de l’IAF. La dernière étant liée au choix de l’avion de combat Rafale.

Le motoriste américain se voit donc accorder une commande de 270 turboréacteurs à double flux F125IN. Ce moteur pèse 600 livres de moins que l'Adour et dispose d’une poussée de 9850 lbf (43.8kN) va permettre au Jaguar de décoller 25% plus court qu’actuellement et ceci avec un rendement 36% supérieur à la motorisation actuelle.

Les études préliminaires ont démontré que le F125IN est conçu pour s'intégrer dans la cellule des Jaguar sans grandes modifications. L’Inde devrait par ailleurs, économiser plus de 1,5 milliard de dollars en matière de cycle de vie et de coûts par rapport à la situation actuelle.

L’IAF et Honeywell prévoient de tester un premier Jaguar avec le moteur F125IN dans la période 2015-2016, le calendrier prévoit que l’ensemble des 125 Jaguar puissent être modernisés d’ici 2023-2024.

Le Jaguar en Inde :

L’Inde est le plus gros client à l'export pour le Jaguar franco-anglais. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie. La Royal Air Force devait former les premiers pilotes de la Force aérienne indienne et louer à l'Inde 20 appareils, en attendant qu'elle reçoive ses Jaguar (nommés localement Shamsher, soit "épée de justice").

Un premier escadron indien fut déclaré opérationnel en septembre 1980, suivi d'un second un an plus tard, après l'arrivée des 38 exemplaires fabriqués par la SEPECAT. La production locale, confiée à Hindustan Aeronautics Ltd, commença par l'assemblage à partir de pièces fournies avant de se poursuivre par une fabrication entièrement indienne à l'exception des réacteurs. Au total, cinq escadrons furent équipés progressivement de 1980 à 1991, dont l'un reçu 12 Jaguar IM destinés à l'attaque maritime que l'Inde est le seul pays à avoir mis en service.

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Photos : 1 Jaguar biplaces @ Fred Willemsen 2 le F125IN Honeywell 3 Jaguar indien@ IAF

Norton

27/10/2012, 08h34

11.03.2008

Livraison du premier EC-635 Suisse (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/11/livraison-du-premier-ec-635-suisse.html)

Le 7 mars dernier, le premier exemplaire des 20 Eurocopter EC-635/135 (18 EC635, 2 EC135 soit 1 aéronef école et 1 en remplacement du Dauphin du Conseil Fédéral) a été remis à armasuisse à Donauwörth en Allemagne, et ceci conformément au programme de livraison. La seconde machine (T-354) sera livrée à la fin du mois de mars. Dans un premier temps, l'appareil restera en Allemagne pour assurer la formation des pilotes et du personnel au sol. Dans le courant de l'été 08 les Forces aériennes Suisse pourront commencer l'exploitation de leur nouvelle monture.
Une machine exceptionnelle :
Equipé de deux turbines PW 206B2 au bénéfice d'un régulateur de puissance (FADEC) de dernière génération, les visites moteurs de 50 et 100 heures ont été supprimées et la charge de travail des visites de 400 et 800 heures s'en trouve allégée. Aujourd'hui, la première inspection sur un EC-635/135 est requise à 400 heures de vol, un fait unique dans sa catégorie. Question cellule, Eurocopter a fait appel à 95 pourcent de matériaux composite qui allient légèreté et sollidité tout en réduisant les contrôles. Son rotor principal non articulé silencieux ne nécessite aucune maintenance. De plus, l'EC-635/135 est la machine la moins gourmande en kérosène et la moins bruyante de sa catégorie avec un bruit inférieur de 7db aux normes OACI actuelles.
le premier EC-635 aux couleurs Suisse imatriculé T-353 (no de série 0529):
photos armasuisse
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le Cockpit :
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Norton

28/10/2012, 07h31

Singapore Airlines commande des A380 & A350 supplémentaires !

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Singapore Airlines (SIA) a annoncé ce matin son intention d’achat auprès d’Airbus de 25 gros-porteurs supplémentaires, dont cinq A380 double-ponts et 20 A350-900. Ces appareils seront mis en service sur les lignes long-courriers et régionales du transporteur, offrant un niveau de confort et de rentabilité maximal sur ses lignes à forte densité et de moyenne capacité.
Cette nouvelle commande d’A380 sera la troisième commande passée par la compagnie pour ce type d’appareil et portera à 24 le nombre total d’A380 commandés par SIA. Singapore Airlines, première compagnie à exploiter l’A380, dispose à ce jour de 19 de ces appareils en service qui assurent la liaison avec 10 destinations en Europe, aux Etats-Unis et dans la région Asie-Pacifique au départ de sa base de Singapour. Dans la catégorie des appareils de capacité moyenne, cette nouvelle commande d’A350 XWB permettra au transporteur de doubler son carnet de commandes, qui totalisera 40 appareils de ce type. Ces A350-900 seront également exploités par la compagnie sur ses lignes moyen- à long-courriers.
Depuis sa première mise en service par Singapore Airlines en 2007, l’A380 a rejoint les flottes de neuf transporteurs de classe mondiale. Avec une capacité de 525 passagers répartis en trois classes, l’appareil peut couvrir une distance de 15 700 km/8 500 nm sans escale, transportant davantage de passagers à un coût inférieur, tout en réduisant l’impact sur l’environnement. Sa cabine spacieuse, silencieuse et confortable ont fait de l’A380 un avion hautement prisé des passagers, résultant dans des coefficients de remplissage plus élevés, quelle que soit sa destination. A ce jour, Airbus totalise 257 commandes fermes pour l’A380, émanant de 20 clients.
L’A350XWB (Xtra Wide-Body) est une toute nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité, comprenant trois versions pouvant accueillir de 270 à 350 passagers dans un aménagement tri-classe standard. Cette nouvelle famille introduira un changement radical en termes de rentabilité par rapport aux avions existants de sa catégorie, avec une réduction de 25 pour cent de la consommation de carburant et, dans un même temps, des émissions de CO2. L’A350XWB, dont la mise en service est prévue en 2014, totalise à ce jour 558 commandes fermes émanant de 34 clients dans le monde.

Norton

28/10/2012, 07h32

25/03/2008

Bio kérosène l’aventure continue ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/25/bio-kérosène-l-aventure-continue.html)

Le monde de l’aviation est en pleine effervescence depuis les deux premiers vols test d’Airbus (GTL) et Boeing (bio carburant) (voir articles précédents), et le feuilleton n’en est qu’a ses premiers épisodes ! Les premiers essais bien que concluant du point de vue du fonctionnement purement mécanique, nous laissent, cependant un goût amer ! Le GTL polluant à sa fabrication et le bio carburant problématique en ce qui concerne sa production et ces ravages sur l’agriculture n’auguraient pas de réelles solutions !
Le propre de l’être humain et de ne pas baisser les bras ! Ouf ! La compagnie américaine Continental Airlines en association avec Boeing et le motoriste CFM International (General Electric USA et SNECMA France) annonce un ambitieux programme d’identification de bio carburants durables pouvant être largement utiliser dans l’aviation, et ceci en respectant les cultures vivrières, les réserves d’eau et qui évitent la déforestation ! et qui peuvent être produites en quantités suffisantes pour être utilisées dans le cadre du programme d’essais préparatoires. Ce programme qui comprend des essais de performances des réacteurs au sol et en laboratoire a pour but d’assurer la conformité aux très strictes exigences de sécurité et de performances des carburants dans le domaine de l’aéronautique. Des détails supplémentaires, dont le plan de vol, seront annoncés à proximité de la date du vol de démonstration.
Les biocarburants durables envisagés intègrent des méthodologies de seconde génération portant sur le choix et le traitement des sources de carburant adaptées aux usages aéronautiques. Ces biocarburants peuvent ensuite être associés à du kérosène (Jet-A) pour réduire la dépendance vis-à-vis des carburants fossiles.
Premier vol en 2009 !
Cet ambitieux programme prévoit selon son calendriers un premier vol test au premier semestre 2009 avec un Boeing 737 NG (nouvelle génération) équipé de réacteurs CFM56-7B. Le but étant de pouvoir rapidement généraliser l’emploi du bio carburant en ligne si celui-ci répond dans sa totalité aux exigences « verte » !
Espoir !
De bon augure, nous pouvons constater que non seulement les constructeurs d’avions, les motoristes et les fabricants de carburants mais, et surtout les compagnies aériennes cherchent des solutions viables pour l’avenir de notre planète…et de l’aviation ! Et même si le chemin est encore long l’espoir et là… A suivre !
L'essais aura lieu avec un Boeing 737 NG de Continental :
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Norton

28/10/2012, 07h34

FlyScoot commande le B787 « Dreamliner » ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/24/flyscoot-commande-le-b787-dreamliner.html)

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SEATTLE, la compagnie « Low cost » de Singapore Airlines vient de d’annoncer la commande ferme pour 20 B787 « Dreamliner ».Ces appareils étaient initialement destiné à la maison mère Singapore Airlines.
Un condensé de technologies :
La clé de ces performances exceptionnelles sont dûes une suite de technologies nouvelles développées par Boeing et son équipe internationale de développement technologique.
Le B787 est presque fait entièrement de matériaux composites, plus léger et plus résistant.
Une nouvelle architecture électronique permet de nouvelles fonctionnalités. Par exemple, la surveillance complète des systèmes qui permettent à l'avion de s'auto-évaluer et signaler les besoins en maintenance à des systèmes terrestres et ceci non plus seulement sur les organes primaires mais également secondaires.
Boeing en choisissant General Electric (GEnx) et Rolls-Royce (Trent ) pour développer les moteurs de l’avion, permet de réduire la consommation de kérosène et donc le rejet de CO2 de près de 30%.

Norton

28/10/2012, 07h37

29/03/2008

Mitsubishi Regional Jet (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/29/mitsubishi-regional-jet.html)

[/URL][URL="http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/1585907292.jpg"] (http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/2054560285.jpg)http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/1585907292.jpgDécidemment les compagnies aérienne auront l’embarras du choix en ce qui concerne les jets régionaux ! Le Canadien Bombardier avec ses CRJ, les ERJ du Brésilien Embraer, et l’arrivée prochaine de ARJ Chinois et du Superjet 100 du Russe Sukhoi faisait déjà de ce créneau estimer à 3'500 avions un gâteau fort convoité ! Voici donc un nouvel oiseau venu du soleil levant, soit le MRJ du japonais Mitsubishi Heavy Industries.

Genèse : Cela fait près de 50 ans que le japon ne s’était pas lancer dans une telle aventure, à l’époque le YS-11 petit jet dont la rentabilité ne fût jamais réalisée ! Gros fournisseurs en sous-traitance pour l’aviation américaine, présent quasiment sur toute la gamme de Boeing, le Ministère japonais du commerce et de l’industrie a fait de l’aéronautique sa priorité pour les vingt années à venir ! Mitsubishi décline sont MRJ en deux classes, soit : le MRJ 70 (72 à 76 places) et le MRJ 90 (92 à 96 places), les deux version seront également proposées ER (Extended Range) et LR (long Range). A fin de faire la différence avec ces concurrents, le MRJ sera le RJ qui comprendra le plus de matériaux composite, de plus à fin de diminuer l’impact sur l’environnement des recherches ont été menées par l’Energy and indusrial Development Organization en collaboration avec l’Agence spatiale japonaise JAXA.
Nouveau réacteur : MHI à choisit d’équipé sont MRJ avec un type de moteurs fondamentalement nouveau le Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney PW 8000. Constitué comme un réacteur à deux arbres classiques, hormis qu’un réducteur de vitesse est installé entre le fan et le compresseur basse pression. Sa consommation étant abaissée de 12% par rapport à un réacteur classique. Associé aux innovation apportée à la structure de l’appareil, le MRJ pourrait selon MHI être 20% moins gourmand que ses concurrents !
Calendrier : Printemps 2008 MHI lancera officiellement l’industrialisation de l’avion avec une participation probable de 10% de Toyota !
Eté 2008 les principaux fournisseurs seront choisit.
Premier vol prévu en 2011 et commencement de l’exploitation en ligne à partir de 2012.
Clients : ANA All Nippon Airlines et le client de lancement avec 30 avions, des discussions sont actuellement en cours avec Vietnam Airlines pour une vingtaine d’avions.

PW8000 au banc d'éssais
http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/2054560285.jpg (http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/2054560285.jpg)

Norton

28/10/2012, 08h54

Un cadavre dans le train d’atterrissage d’un avion

Macabre

—
Le cadavre d’un homme a été découvert dans le train d’atterrissage d’un avion exploité par la compagnie nigériane Arik pour les vols vers Londres et New York, a indiqué samedi un porte-parole de la société.
Mis à jour le 27.10.2012 2 Commentaires (http://www.lematin.ch/monde/faits-divers/cadavre-train-atterrissage-dun-avion/story/26872102?comments=1)

Imprimer (http://www.lematin.ch/26872102/print.html)
http://files.newsnetz.ch/story/2/6/8/26872102/4/topelement.jpg
Ce type de tentatives d’émigration clandestine s’achève dans la quasi-totalité des cas par leur mort de froid, d’asphyxie ou par écrasement.
Image: Keystone

Les faits rappelent les cas de décès similaires de migrants clandestins.
Le corps de l’homme décédé a été trouvé, vendredi, dans le compartiment de train d’atterrissage d’un Airbus A340-500 rentré de Londres à Lagos, a précisé le porte-parole d’Arik, Adebanji Ola, sans pouvoir dire à quel moment et de quelle façon l’homme avait pu s’y cacher.
"Le corps a été retrouvé hier. L’homme n’avait pas de documents d’identité sur lui", a-t-il dit, ajoutant qu’une enquête serait effectuée.
Les tentatives d’émigration clandestine de personnes cachées dans le train d’atterrissage d’un avion s’achèvent dans la quasi-totalité des cas par leur mort de froid, d’asphyxie ou par écrasement.
En septembre, un présumé passager clandestin africain avait été trouvé mort dans une rue de la banlieue de Londres. La police estimait qu’il avait pu, en fait, tomber du train d’atterrissage d’un avion arrivant à l’aéroport d’Heathrow.
Cette découverte avait eu lieu deux semaines après qu’un autre présumé passager clandestin eut été trouvé mort dans le train d’atterrissage d’un avion de la British Airways qui avait atterri à Heathrow, en provenance de la ville sud-africaine du Cap.

Norton

29/10/2012, 06h59

24.10.2012

Agusta dévoile l’AW119Kx ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/24/agusta-devoile-l-aw119kx.html)

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AgustaWestland à dévoiléaujourd’hui à Seattle, lors de la conférence du transport aérien médical, son nouvel hélicoptère AW119Kx monomoteur, il s’agit de la dernière évolution de la gamme d’hélicoptère AW119. Le constructeur dispose pour l’instant d’un carnet de commande de 15 appareils.

L’AgustaWestland AW-119Kx dispose de la nouvelle avionique Garmin G1000H, système intégré de poste de pilotage avec deux grands écrans LCD 10,4'' l’ensemble des informations de vol couplées avec les fonctions systèmes. Le pilote dispose dès lors
d’une situation complète qui réduit de part sa présentation la charge de travail tout en augmentant la sécurité. La nouvelle avionique est également optimisé pour le diagnostic et l'analyse des données à des fins de maintenance. La configuration du cockpit permet également l’usage des lunettes de vision nocturne (LVN) ceci grâce à l’adjonction du système d’affichage Night Vision Imaging System (NVIS).

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L’ AW119Kx est alimenté par un moteur Pratt & Whitney PT6B-37A qui est évalué à 1002 shp (747 kW) pour le décollage, offrant des performances exceptionnelles par temps chaud et conditions élevées, ainsi qu'une vitesse maximale de 152 noeuds (282 km / h). L’aéronef peut charger jusqu’à 2850 kg (6,9283 lb). L’ AW119Kx dispose d’une cabine très spacieuse avec des zones séparées.

L’AW119Kx est parfaitement adapté pour effectuer de nombreuses missions telles que
la lutte contre l'incendie, le transport VIP, le transport offshore et l’usage spécifique pour les forces de l’ordre sans oublier les évacuations sanitaires (MEDEVAC).

AgustaWestland espère obtenir la certification de l'AW119Kx pour le premier trimestre de 2013.

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Photos : 1 l’AW119Kx 2 Cockpit 3 cérémonie de présentation @ AgustaWestland

Norton

29/10/2012, 07h01

03.04.2008

Premiers vols grâce à une pile à hydrognène (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/03/premier-vols-grace-a-une-pile-a-hydrognenes.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1698652239.jpgLe monde de l’aviation et de l’écologie vienne de connaître une petite révolution !
Pour la première fois dans l’histoire un avion à voler grâce à l’énergie de piles à combustion !
Sous la responsabilité de la Division R&D de Boeing Europe en collaboration avec des industriels Allemand, d’Autriche et d’Angleterre, un petit moto planeur bi place de type Dimona ( Dimona Aircraft Autriche) (voir photo) à effectué trois vols d’essais fin février et en mars dernier depuis l’aérodrome d’Ocana au sud de Madrid.
Pour ce faire, le moto planeur a été équipé d’un moteur électrique couplé à une hélice conventionnelle dont la puissance est générée de façon hybride entre une batterie Lithium Ion et une pile à combustion. Le principe étant que le système électrochimique convertit directement l’hydrogène en électricité et chaleur sans aucun rejet de dioxyde de carbone !
L’eau étant le seul échappement.

Lors de ces vols, le pilote à atteint une altitude 1000 mètres (3300 pieds) et une fois en vol palier il a déconnecter la batterie pour n’utiliser que la puissance générée par la pile à combustion. La vitesse de 100 kilomètres heures pendant 20 minutes a pu être mesurée !
Quel avenir :

Les piles à combustible pourraient dans un proche avenir être utilisées pour les petit vols non habité tel que ceux des drones d’observation, puis équiper progressivement les ultra léger motoriser et prendre une part non négligeable dans l’aviation de tourisme. Bien que ce type d’énergie deviendra pas le principal fournisseur en alimentation de l’aviation commerciale, cette technologie s’ouvre un bel avenir en tant que système alternatif au groupe auxiliaires de puissances des avions de ligne de demain ainsi que dans l’aviation militaire.

Norton

29/10/2012, 09h43

25.10.2012

Le dernier Mirage F1CT à volé ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/25/le-dernier-mirage-f1ct-a-vole.html)

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Le dernier Mirage F1CT no: 226 en service dans l’Armée de l’air à effectué un ultime vol avant de cesser définitivement (Malheureusement) sa carrière.
Pour gagner sa dernière base d’attache, le Mirage F1 CT n°226 s’est envolé de la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan aux commandes du capitaine Mathieu Delattre, pilote totalisant plus de 5000 heures de vol. Au cours de ce vol, l’avion de chasse tactique était escorté par un Mirage F1CR de l’escadron de reconnaissance 2/33 «Savoie» et un Mirage F1B piloté par le lieutenant-colonel Vinot-Préfontaine, commandant l’escadron «Savoie».
Entré en service au sein de l’Armée de l’air en 1992, le Mirage F1CT est la version tactique du Mirage F1C, avion de chasse d’interception. Au total, une soixantaine d’avions de ce type furent produits.
Il ne reste plus désormais que des Mirage F1CR en service en France, au sein de l’escadron 2/33 «Savoie» de Mont-de-Marsan qui exploite une vingtaine de ces appareils spécialisés dans la reconnaissance aérienne.
Le Mirage F1CT :

Le Mitage F1CT est un appareil monoplace d'assaut tactique destiné é l’époque à remplacer les Mirage IIIE et Mirage 5F. Il s'agit en fait de Mirage F1 C-200 rendus disponibles par l'arrivée du Mirage 2000 et auxquels on a ajouté un télémètre laser, un nouveau détecteur d'alerte radar et un nouveau siège éjectable. Le système électrique est entièrement remplacé et l'électronique de bord modernisée tandis que la suppression du canon gauche permis par la suite l'installation de deux petites caméras. En tout, cinquante-cinq Mirage F C-200 seront convertis en F1CT, les premiers entrant en service en 1992.

Photo: Mirage F1CT à la belle époque @ SIRPA/AIR

Norton

29/10/2012, 19h16

13.04.2008

Pilatus PC-21, début de carrière! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/13/pilatus-pc-21-debut-de-carriere.html)

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http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/1475518001.jpgLe dernier né de la firme Pilatus , le PC-21 va officiellement débuter sa carrière le 28 avril prochain au sein des Forces aériennes Suisse (soit 6 machines), ainsi qu’auprès des Forces aériennes Singapourienne d’ici fin juin !

Formation révolutionnaire sans égal !
Le PC-21 permet une formation complète des élèves pilotes et ceci avec des possibilités offrant une nouvelle dimension. En effet, il s’agit là d’un système d’écolage en vol performant, qui remplace totalement la transition sur avion école à réaction de type Hawk ou Alpha jet, et prendra dans notre pays la place des Northrop F-5F, qui seront dorénavant uniquement destiné aux vols de contrôle pour les escadrilles de F-5 E ainsi que comme avion de guerre électronique jusqu’au remplacement de ceux-ci. En effet, le PC-21 offre la possibilité unique au monde d’assurer une transition directe vers des chasseurs modernes tels que F/A-18, Rafale, Gripen, Eurofighter pour ne citer que ceux-là. Les coûts de formation, de maintenance sont très largement diminués sans oublier la réduction significative des nuisances sonores et de l’optimisation de la consommation de kérosène.

Instrumentation très complète : Pour permettre un tel degré de formation des pilotes des OCU (Operationnal Conversion Unit), le PC-21 dispose de nombreux équipements pour le vol de nuit, la simulation d’armement ainsi qu’une avionique dotée d’un HUD (FVD-4000), de l’UPFC (Up Panel Front Control) du système HOTAS (en français : Mains sur Manettes et Manche) le tout relié à trois grands écrans multifonctions de dernière génération. Soit deux écrans MLCD (Matrix Liquid Crytal Displays), le troisième, le PFD (Primary Flight Displays) pour la navigation tactique. Deux autres écrans plus petits affiches les paramètres moteurs ainsi que les données de vol. L’ensemble permet l’utilisation de lunette de vision nocturne de type NVIS classe B. Le cœur du système dispose d’un processeur de nouvelle génération PIV G4 offrant une puissance de calcul de 500 MHz, le tout câblé pour des mises à jour régulières. Un GPS et une centrale de navigation laser complètent le tout.http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/2048410156.JPG (http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/2048410156.JPG)
[URL="http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/2048410156.JPG"] (http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/939830119.jpg)
Mission Planning System : Le MPS permet de préparer la mission au sol et de la télécharger par module directement dans le cockpit du PC-21. Le système est également compatible avec le simulateur et permet de refaire la mission en simulation ou inversement du simulateur vers l’avion. La carte mémoire servant lors du débriefing retrace fidèlement chacun des paramètres du vol. De plus, l’avionique étant totalement modulable, elle offre la possibilité de simuler progressivement toute sorte d’environnements hostiles.

Entrée en service : Les Aérodromes d’Emmen (LU) et de Sion (VS) sont directement concernés par l’arrivée de cette nouvelle monture. A Sion, l’école de pilote commencera ses vols en PC-21 à la mi juillet, durant trois semaines puis fin octobre à début décembre. Pour permettre une instruction optimale, deux zones pourront être activées (selon études OFAC) pour l’entraînement des PC-21 puis ré affectées au trafic civil, il s’agit pour la première d’une région comprise entre Thoune, Susten, Buochs et Wolhusen, la seconde se trouvant entre Glaris, Urnasch et Schänis.
L’entraînement des pilotes Suisses sera désormais entièrement assuré par des avions Pilatus soit le NPC-7 (voir article « NCPC-7 un an déjà ») pour la formation de base puis le PC-21 !
Et à Singapour :
Actuellement les six premiers PC-21 de la Force aérienne Singapourienne ont été transférés sur la base aérienne de Pearce en Australie ou se trouve délocalisée l’école de pilotage de Singapoure, pour des raisons d’exiguïté du territoire. Fin juin de cette année commencera donc les premières transitions ! Pour mémoire, c'est le premier client export du PC-21 avec 19 aéronefs commandés.

Norton

31/10/2012, 07h47

27.10.2012

Le F-35 tir l’AIM-120AMRAAM ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/27/le-f-35-tir-l-aim-120amraam.html)

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CHINA LAKE, Californie, l'US Air Force à procéder en fin de semaine dernière le premier tir d’un missile AIM-120 AMRAAM à partir d’un F-35A.

Le premier tir d’un AIM-120 AMRAAM depuis un Lockheed-Martin F-35 a été effectué sur depuis le site d’essais en vol de la Naval Air armes station (SNFA), sur le site de China Lake en Californie, le missile à quitté la baie interne gauche du F-35A sans problème et à engagé sa cible volante à la perfection.

Il s’agit-là du premier essais avec un missile de portée moyenne, après le récent largage de bombe GBU-31/BLU-109 (JDAM) réalisé sur le même site.

Ce vol d’essais était le 461ème avec au commande le lieutenant-colonel George Schwartz de l'escadron de F-35 «Groupe Integrated Test» basé à Edwards Air Force Base.

Ce vol représente l’aboutissement de plusieurs années de planification minutieuse, en validant ainsi le couple AMRAAM/F-35 et va permettre de continuer la mise au point de l’avion tout en permettant d’offrir au programme un ballon d’oxygène, face aux nombreuses critiques concernant les coûts exorbitants de celui-ci.

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F-35 petit rappel :
Avion omnirôle de cinquième génération basé sur une technologie furtive, l’avion intègre l’ensemble des capteurs noyés dans sa cellule. Les trois versions ont pour points communs d’être furtives, l’appareil possédant une soute à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM et du futur FRAAM, de bénéficier d’une autonomie importante et d’une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération. A noter, que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air). Avec le F-35, l’Amérique confirme son grand retour, comme l’un des principaux fournisseurs d’avion de chasse en Occident et ceci à la manière dont le même constructeur à l’époque (General Dynamic) avait remporté le contrat de l’OTAN avec la fourniture de l’avion F-16 Fighting Falcon.
Photos : 1 F-35A de face 2 Tir de l’AMRAAM @ Lockheed-Martin

Norton

31/10/2012, 08h13

17.04.2008

Breitling Jet Team passe à 7 avions! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/17/breilting-jet-team-passe-a-7-avions.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/1217026148.jpg (http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/1217026148.jpg)
[/URL]

La saison 2008 de présentation de la patrouille acrobatique « Breitling Team » se voit agrémentée d’un avion supplémentaire, à fin d’offrir de nouvelles figures pour le plaisir des amateurs de meeting d’aviation.

Crée en 1981 par Jacques Bothelin, avec trois avions (SIAI Marchetti 260) jusqu’en 1984 sous le nom patrouille Martini puis avec 4 Pilatus PC-7 rebaptisée Adecco puis Apache jusqu’en 2003 ou la patrouille prendra comme sponsor principal, les montres Breitling et optera pour une nouvelle monture l’avion d’entraînement Albatros L-39 d’Aero Vodochody (Tchéquie).De 4 puis progressivement jusqu'a 7 aujourd'hui, pour le plaisir des yeux !

Basé sur la Base aérienne 102 de Dijon-Darois en Bourgogne et bien qu’unique patrouille de démonstration pressionnelle civile sur jet, les membres sont tous issus de l’Armée de l’air Française et anciens pilotes de chasse. Les pilotes s’entraînent généralement de novembre à mars puis commence leur saison de démonstration à travers le monde au profit de meeting, fêtes et autres manifestations sportives.

La première démonstration à 7 aura lieu au Portugal les 26 et 27 avril prochain à Evora. Cette année, le jet Team Breitling effectuera 40 présentations dans 10 pays.
http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1874456729.2.JPG (http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/1217026148.jpg)[URL="http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1874456729.JPG"]

Norton

01/11/2012, 05h43

28.10.2012

Le plus jeune des B52 à 50ans ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/28/le-plus-jeune-des-b52-a-50ans.html)

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WICHITA, Kansas, Boeing fête la livraison il y a 50 ans du dernier bombardier B-52 «Stratofortress» de série. Le B-52 no: 61-040 avait été attribué à Minot Air Force Base, ND, où il reste en service actif.

Boeing a construit 744 B-52, en huit modèles différents, de 1952 à 1962. La flotte de la Force aérienne actuelle comprend 76 B-52H, deux avions de test se trouve sur les installations d’Edwards Air Force Base, en Californie et 74 avions opérationnels qui sont affectés sur les bases de Minot et de Barksdale.

Le Boeing B-52 reste l'épine dorsale des États-Unis vigueur en matière de bombardiers stratégiques depuis près de 60 ans. Les analyses techniques modernes montrent qu’une durée de vie des B-52 est prévue pour dépasser les années 2040.

Une vieille dame toujours fringante :

Le prototype du XB-52 date de novembre 1951, il est alors ultra secret et les ingénieurs travaillent sur le projet depuis 1946. A cette époque les Etats-Unis veulent s’imposer davantage comme première puissance militaire du monde avec ce nouvel appareil qui doit durant au moins vingt ans leur donner une capacité de frappe sans précédent combinée avec les sous-marins nucléaires. Cependant, personne ne se doute de l’incroyable longévité de la carrière du futur «Stratofortress» !

Cet ultime B-52 n’a à ce jour effectué que 21’000 heures de vol, soit un peu plus de 400 heures de vol par année. Si les bombardiers effectuent moins d’heures de vol que les chasseurs, il n’en reste pas moins que ceux-ci effectuent des périodes de vol parfois très longue de 48heures ponctuées de nombreux ravitaillements en vol.

Modernisation :

Pour pouvoir rester en service actif, les B-52 n’ont cessé de subir de nombreuses modifications, cellule, avionique, équipements électronique et de survie. La dernière modernisation en date concerne la mise en réseau du système avec l’adjonction du
système CONECT installé sur les B52, qui permet une liaison numérique avec l’ensemble des éléments de l’US Air Force, des centres de commandement et de contrôle ainsi qu’avec les diverses forces terrestres. Ce système intégré et entièrement brouillé et protéger contre les éventuelles tentatives de pénétration électronique.

Le B52 une vieille histoire :

Imaginez que les pilotes les plus jeunes actuels de ce bombardier stratégique n’étaient même pas nés lorsque celui-ci fit son premier vol, pires, leurs parents non plus !
Conçu pour emporter l’arme nucléaire, le B52 fut modifié par la suite pour le bombardement conventionnel puis l’emploi de missiles de croisière. Devenu polyvalent, le B52 est un peu la «bonne à tout faire» de l’Air force !

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Photos : 1 le dernier B52 livré no : 61-040 aujourd’hui 2 La sortie d’usine du B52 no: 61-040 @ Boeing

Norton

01/11/2012, 05h45

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27.04.2008

Exit les F-117, que nous réserve l’Oncle SAM ? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/27/exit-les-f-117-que-nous-reserve-l-oncle-sam.html)

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Le 21 avril dernier l’ultime F-117 a effectué son dernier vol de la base aérienne d’Holloman au Nouveau-Mexique pour rejoindre Tonopah dans le Nevada, là même ou le chasseur bombardier avait effectué son premier vol en 1981. Stocké les F-117 seront toutefois maintenus en condition de vol, pour combien de temps ? Et surtout pourquoi un tel retrait et quels aéronefs pour les remplacer ? Voici quelques réponses :
Petit rappel :

Le F-117 Night Hawk construit par Lockheed-Martin est le premier chasseur bombardier furtif de l’histoire. Issu du bureau d’étude « Skunk Works » comme l’on été l’U2 et le SR-71, son existence fut gardée secrète jusqu’en 1988 et le secret qui entoura cet avion donna lieu à plusieurs fausses observations d’ovnis triangulaires, y compris durant la vague Belge d’ovnis (1989-1992). Au total 59 F-117 furent construit et 558 pilotes eurent le privilège de le piloter au sein du 4450th Tactical Group (surnommé : faiseur de divorce, les vols étant uniquement de nuit et le secret obligeant les pilotes à ne rien divulguer à leurs épouses !)
Stocké prêt au décollage :
Si ce retrait en a surpris plus d’un, la décision de l’US air Force, de les garder « bon de vol » force la réflexion suivante : Pourquoi ? Techniquement, une chose me paraît évidente, ce stockage ne devrait pas excéder 10 ans et ceci pour les raisons suivantes : le retrait définitif était à l’origine prévue en 2018, hors si la flotte de F-117 devait être réactivée cette période de temps coïncide avec la possibilité de garder la technologie des Night-Hawk opérationnel et de pouvoir disposer le cas échéant de pilotes ayant préalablement volé avec lui. Au-delà de cette période il ne serait tout simplement plus possible de les réactiver rapidement, et sans avoir préalablement, établit un programme de mise à jour et de transition pour de nouveaux pilotes.

Coûts et F-22 Raptor :

Les coûts actuels exorbitants pour mener à bien les programmes F-22 et F-35 ont certainement forcé cette décision, de plus l’arrivée en escadrille des premiers F-22 Raptor qui remplacent les versions les plus anciennes des F-15 Eagle et ceci à plus forte raison que la technologie furtive du Raptor permet donc également de prendre en " partie " la place du F-117. Il faut également se rendre compte que le F-22 et tellement chère, que sa mise en ligne a été allongée par décision du congrès américain, du coup, il se pourrait qu’en cas de coup dure l’US air Force ne dispose pas suffisamment d’avion à capacités furtives, dès lors garder en réserve les F-117, n’est qu’une solution de sécurité ! http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/920907755.jpg (http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/920907755.jpg)
Autres options et petits secrets :

L’Oncle SAM a pour habitudes de ne pas agir à la légère en matière de technologies d’armement, le développement notamment des drones d’attaques comme le PREDATOR et la mise en route de divers projets encore plus perfectionnés permettent de penser que les tâches du F-117 sont en passe d’être reprisent par des engins télécommandés de nouvelles générations. Sans oublier de mentionner le programme AURORA, dévoilé par erreur en 1985 lors d’une demande de budget du Département de la Défense, puis sujets à divers articles dans le Jane’s Défense et le très sérieux Aviation Week . l’Aurora donc, cet avion secret qui pourrait atteindre des vitesses l’ordre de Mach 8 permet d’être polyvalent en matière de reconnaissance et prévu à l’origine pour être le successeur des SR-71, et aurait évolué semble-t-il avec la possibilité de pouvoir larguer une charge autonome tel un missile de croisière, on estime que selon les budgets de la Défense une dizaine de ces engins pourraient survoler notre planète, et tout comme le F-117, coïnciderait avec certaines apparitions d’ovnis ! Sans vouloir prétendre connaître toute la vérité il me semble cependant que ces options expliquent ce retrait ! Ouvrons l’œil, donc !

Norton

03/11/2012, 05h29

01.05.2008

Les F-5F quittent l’école de pilote ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/01/les-f-5f-quittent-l-ecole-de-pilote.html)

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Avec l’arrivée des nouveaux Pilatus PC-21 (voir article précédent), qui entameront leur carrière durant le mois de juillet avec la volée 04 (PK04), les Northrop F-5F qui avaient, eux-mêmes remplacé les Hawk en 2001 ne seront utilisés que pour les dernières transitions sur F-5 E, les vols de contrôle et une partie continuera d’être utilisée avec des pods de guerre électronique et ceci jusqu’au remplacement définitif des F-5.
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Engagement international :
La formation d’un pilote militaire coûte chère et demande un suivi complexe ! Depuis quelques années déjà, les Forces aériennes collaborent activement avec nos voisins et notamment l’Armée de l’air Française et Autrichienne (voir photos), pour ce faire un programme d’échange a vu le jour et a permis de comparer certaines procédures et d’adapter celles-ci aux futurs besoins. Car, si les avions écoles évoluent, je pense à la modernisation des Pilatus PC-7 et l’arrivée du Pilatus PC-21 les transmissions d’expériences humaines perdurent ! Il s’agit également de pouvoir tenir à niveau la formation, d’enrichir les connaissances aéronautiques militaire et de mettre à profit l'interopérabilité avec les Forces aériennes voisines. Finit donc, l’idée d’une formation « dans son coin », les élèves pilotes apprennent à travailler avec leurs voisins qu’ils recroiseront au détour d’un exercice !
Le 11 mars dernier, deux Alpha Jet de l’Ecole de Cazaux ont rendu visite à l'école de Pilote Suisse qui effectuait ses entraînements sur l’aérodrome de Sion, en parallèle, ce sont les pilotes Suisses qui se sont rendu en France, début avril. Et pour la dernière fois ces échanges se sont effectués côté Suisse avec les Northrop F-5F !
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Dessin :Nicolas Pug, pour AIRPIC.net : www.nicolaspug.com (http://www.nicolaspug.com/)
Saab 105 & F-5F : Austrian air Force
Alpha jet & F-5F : Jan Imhof

Norton

03/11/2012, 05h31

29.10.2012

Dassault lance le Falcon 2000 LXS ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/29/dassault-lance-le-falcon-2000-lxs.html)

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Orlando, Floride, Salon NBAA, Dassault Aviation annonce aujourd’hui le lancement d’une nouvelle version de de son Falcon 2000, le «LXS». Cette nouvelle version est destinée à remplacer le Falcon 2000LX en 2014. Cette nouvelle version du Falcon 2000 est destinée à venir concurrencer les Gulfstream G450 et Bombardier Challenger 605 dans la catégorie des «Super Mid Size», soit des avions d’affaires susceptibles de franchir des distances de l’ordre de 4’000 nm.
Le Falcon 2000LXS :
Avec ses pleins de carburant, le Falcon 2000LXS offrira une capacité de charge utile de près d’une tonne (2,190 lb), une masse maximale au décollage (MTOW) de 42 800 lb (19,4 tonnes) et une longueur de piste équivalente de 4675 ft (1420 m), soit de 1000 ft (300 m) de moins que les autres avions de sa catégorie.

A Mach 0,80, le Falcon 2000LXS pourra parcourir 4000 nm (en configuration standard, avec le plein carburant, 6 passagers, les réserves NBAA IFR ). L’avion pourra effectuer une montée directe à 41 000 ft (12 500 m) en 19 minutes, puis atteindre 45 000 ft (13 700 m) à mi-croisière. Son plafond maximum est certifié à 47 000 ft (14 325 m). En configuration typique de fin de vol, le Falcon 2000LXS pourra se poser sur une longueur de piste de 2260 ft (690 m), soit une distance équivalente à des avions de type turbopropulseur.

Exemples de liaisons possibles pour le Falcon 2000LXS :
(en configuration standard, avec plein carburant, 6 passagers, réserves NBAA IFR et vents annuels de 85 %) :

New York - Anchorage, Berlin
São Paulo - Sal, Cape Town, Miami
Paris - New York, Delhi
Singapore - Dubaï, Sydney
Dubaï - Hong Kong, Londres City Airport
Beijing - Mumbai, Anchorage, Tokyo
San Francisco - Miami, Honolulu

Un nouveau confort cabine :

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Le niveau sonore de la cabine du Falcon 2000LXS a été abaissé de deux décibels par rapport à son prédécesseur. L’avion sera livré en standard avec le nouveau système multimédia FalconCabin HD+, dont la qualité et l’ergonomie constituent une nouvelle référence. Ce système offre des écrans haute définition jusqu’à 22 pouces et des fonctions contrôlables à distance depuis un iPod Touch» ou un «iPhone». Une application spéciale permet aux passagers de contrôler tous les éléments de leur environnement comme l’éclairage ou la température de la cabine..

Le système de téléphonie par satellite AirCell Axxess II sera également proposés en standard à bord du Falcon 2000LXS.
Cockpit Easy II :

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Le cockpit du Falcon 2000 LXS est doté du système EASy de seconde génération ( Enhanced Avionics System) ) conçu par Dassault-Aviation sur la base du système EPIC/PRIMUS développé par la société Honeywell commun à tous les avions Falcon en cours de production. Ce cockpit est construit autour de quatre larges écrans disposés en T, deux calculateurs modulaires avionique associés à des trackballs et des claviers multi-fonctions. Deux mini-manches latéraux permettent à l'équipage de piloter l'avion grâce à des commandes de vol électriques à sécurité renforcée.

Nouvelle motorisation :

Le Falcon 2000LXS est équipé de deux réacteurs de nouvelle génération Pratt & Whitney Canada 308C. Déjà éprouvés à bord du Falcon 2000EX/LX, ils délivreront chacun une poussée maximale de 7000 lb (31 kN) à ISA+15˚C. La dernière version de ce moteur offre une réduction supplémentaire de l’impact environnemental grâce à sa chambre de combustion TALON II®, qui émet 20 % d’oxyde d’azote de moins à puissance équivalente. Cette motorisation produit un niveau d’émissions 40 % inférieur à ce qu’exigera la future réglementation CAEP/6.

La certification du 2000LXS est attendue au cours du premier semestre 2013 pour des livraisons en 2014.

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Photos : 1 & 4 Falcon 2000LXS en vol 2 Cabine 3 cockpit @ Dassault Aviation

Norton

04/11/2012, 20h43

15.05.2008

Listes noires des compagnies aériennes ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/15/listes-noires-des-compagnies-aeriennes.html)

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Les vacances d’été approchent et beaucoup d’entre nous prévoient de prendre l’avion pour rejoindre un lieu de villégiature, mais chaque année, ressurgit la crainte de voyager avec une compagnie d’aviation potentiellement dangereuse, je vous propose donc un petit aide- mémoire !
La liste de l’UE :
En date du 22.03.06, l’UE a publié une liste des compagnies aériennes interdites jusqu’à nouvel ordre d’atterrissage sur les aéroports de celle-ci, tant qu’elles n’auront pas remédiés à certaines lacunes. Cette liste et d’ailleurs régulièrement mise à jour ! Ce qui frappe au premier coup d’œil avec cette liste, c’est que la plupart des transporteurs qui y figurent sont des compagnies africaines, indonésiennes ou kirghize qui assurent toutes des lignes intérieures! Aucune chance donc, de voyager avec, depuis un aéroport de l’UE !!La dernière mise à jour qui date du 11 avril 2008 mentionne entre autre la compagnie Ukraine Cargo airways ! Personnellement, je n’ai jamais voyagé en « classe fret » et vous ? Certes, on peut penser que cela intéresse les directions d’aéroports, mais pas le grand public ! Bizarrement, cette liste ne reprend pas les noms des compagnies qui figurent en interne des autres pays de L’ UE ! Etrange, non ?
Et en Suisse ?
Notre pays participe à la mise à jour de la liste de l’UE et participe au programme de contrôle inopiné des compagnies étrangères, ceci dans le cadre du SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Mais la Suisse préfèrent mettre en ligne sur le net (www.aviation.admin.ch (http://www.aviation.admin.ch/)) une liste des transporteurs autorisés à exploiter des aéronefs sur notre territoire.
Ce que les listes ne disent pas !

Il y a quelques années, une série de crash mettant en causes des compagnies charters à endeuiller l’Europe, comment se fait-il que certaines d’entre elles soient toujours en activités dans certain pays de l’UE, mais interdites chez le voisin ? Pires, certains avions, dont les contrôles ont clairement mis en évidence de graves problèmes techniques (dysfonctionnement d’instruments de bord, panne de certain système) continue d’être exploité en toute impunité sous les couleurs d’un nouveau transporteur ? Cela, les listes malheureusement ne peuvent le refléter.
Difficile de comparer !
Une chose est certaine, comparer les diverses listes des pays devient très vite chose ardue pour le quidam ! Après plusieurs tentatives, je vous propose un site français www.listenoire.fr (http://www.listenoire.fr/) qui a le mérite de regrouper plusieurs informations nationales et qui démontre clairement les différences entre les pays de l’UE et la Suisse. Bien que non officielle, cette liste est faite par des passionnés qui prennent le temps de fouiller pour obtenir les meilleures informations possibles. Certains site, essayent de classifier les compagnies aériennes, malheureusement, la complexité du travail fait que certaines infos "bonnes ou mauvaises" qui ne sont plus d'actualité apparaissent encore, et induise donc le passager en erreur ! L'Observatoire de la sécurité aérienne et du tourisme, basé à Genève (www.obssat.com (http://www.o/)) fait par ailleurs un excellent travail mais payant ! Bref, même si le prix est très abordable (5 euros la consultation) rien n'est gratuit pour le passager !!
Evaluation de sécurité :
Dans notre pays, l’OFAC procède en moyenne à 200 contrôles annuels d’une durée de 15 à 45 minutes. Les inspecteurs travaillent toujours en binôme et se répartissent la tâche en deux groupes : l’aspect opérationnel et l’aspect technique. Ce type de sondage ne donne qu’une image de la situation de l’appareil et de l’équipage, en effet, seul les inspections approfondies incombe à l’autorité du pays d’origine de l’avion.
Erreur de vison, ce qu’il faut changer :
Une chose est certaine, ces listes ne sont pas pratiques et n’aident pas réellement à une amélioration de la sécurité du transport aérien. Pour ce faire, il faudrait changer d’optique, ne plus mettre la pression directement sur les compagnies, mais sur les Etats ! Car se sont bien les gouvernements qui ont la charge de surveiller à la sécurité des passagers et l’entretien des flottes d’avions. Manque de moyen et corruption pour certain, laxisme pour d’autre, bref, la communauté internationale se doit de mettre de l’ordre en aidant les Etats les plus pauvres, mais aussi en faisant pression sur ceux qui se montrent volontairement négligeant.

Norton

06/11/2012, 04h33

07.05.2008

Shenyang J-11, le chasseur de la discorde ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/07/shenyang-j-11-le-chasseur-de-la-discorde.html)

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Il est d’actualité de parler, à juste titre, de la controverse entre la Chine et le problème Tibétain, mais une autre bisbille est en train de naître entre Pékin et Moscou à propos de l’avion de combat Shenyang J-11 !
Sukhoi Su-27SK ou J-11 ? Suite à la décision livrer 76 Sukhoi Su-27SK en 1992 à Pékin, Moscou a vendu du même coup une licence de production pour 200 appareils, dès 1995. Baptisé J-11 et produit par le fabriquant d’avion Shenyang, à partir de composant livré par Moscou, la Chine a par la suite dénoncée ce contrat en 2003. En fait, le but étant de progressivement remplacer les éléments russes par des composants « made in china » mis à part les réacteurs de types Lyulka-Saturn ALF-31F et une partie de l’électronique « dite complexe » ! Du côté des Américains, on a en vain tenté de prévenir les Russes que ceux-ci étaient en train de se faire dupliquer leur avion !
Par ailleurs, la montée en puissances dans la production de propulseurs a permis de faire progresser la part des pièces chinoises de 70-75% à près de 90% avec la mise au point par le constructeur AVIC I du moteur WS-10 capable de se substituer au moteurs russe. Quoi qu’il en soit, le Shenyang J-11 n’est plus comme à son origine un avion russe, mais bien une parfaite contrefaçon chinoise à 100%.
Le J-11 à l’exportation : La Chine à depuis de nombreuses années une politique de production d’avions russes et de divers systèmes d’armes, en conséquence si elle devait décider de produire en série son J-11, rien ne l’empêchera de se lancer dans l’exportation et de devancer la Russie avec un prix de revient inférieur. Et il serait en outre très difficile de prouver la contrefaçon d’équipements techniques d’une telle complexité. Les pays susceptibles d’être client du J-11 sont bien évidemment le tiers monde et l’Amérique latine !
Bras de fer avec Moscou : La Russie a officiellement informé la Chine que la production de chasseurs J-11 constituait une violation des accords inter étatiques. Moscou a promis d’engager des poursuites judiciaires pour non-respect de la propriété intellectuelle et ceci en vertu d’un accord de 1996 qui interdisait toute exportation. Le sujet revêt une telle importance au point d’être à l’ordre du jour lors de la passation de pouvoir entre Vladimir Poutine et Dmitri Medvedev (selon l’agence novosti). Le dernier rebondissement dans cette affaire et la découverte par le FSB (ex KGB) d’une tentative discrète des Chinois de placer le J-11 au Pakistan. L’intérêt est énorme lorsque l’on sait que le voisin indien possède lui des Sukhoi SU-27 !

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Sukhoi SU27SK ? Non un Shenyang J-11 100% chinois !

Norton

06/11/2012, 04h35

30.10.2012

Hawker Beechcraft livre le 7000e King-Air ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/30/hawker-beechcraft-livre-le-7000e-king-air.html)

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ORLANDO, Floride Salon NBAA, Hawker Beechcraft Corporation (HBC) a annoncé aujourd'hui qu'elle a livré le 7000e Beechcraft King Air depuis sa mise en production qui date de 1964.

Ce 7000e King Air de type 350ER a été livré à Herman& Kittle Properties, Inc, basée à Indianapolis.
La flotte actuelle de des King Air 7.000 a accumulé de plus de 45 millions d'heures de vol. Le King Air est actuellement exploités dans 127 pays à travers le monde, y compris dans toutes les branches de l'armée américaine.

La famille King Air :
Les Beechcraft King Air sont une famille d'avions bi-turbopropulseurs produits par Beechcraft. Véritable successeur du Beech 18, le King Air a connu de nombreux développements civils et militaires. Le Beechcraft U-21 Ute est une version hybride, non pressurisée, développée spécifiquement pour l’US Army, les VC-6 et T-44 sont similaires aux Model 90 civils et sous la désignation C-12 Huron on trouve un certain nombre de Model 200 et 350. Les Beech 99 et Beechcraft 1900 sont des avions de transport à vocation commerciale appartenant à la même famille, le Beech 1900 une version du Model B200 adapté au transport régional. Le Model 90 est produit sans interruption depuis 1964.
Les King Air ont connu et connaissent encore un réel succès et continuent leur carrière commerciale grâce à leur fiabilité, leurs performances, et au volume important de la cabine, qu'il est possible de transformer rapidement pour le transport de fret léger ou sanitaire. Ils sont très présents dans les flottes des compagnies de taxi aérien.
La société est fusionnée avec Hawker et forme le groupe Hawker- Beechcraft. Le constructeur américain, actuellement placé sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, compte sur une recapitalisation pour continuer sa production.

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Photo : 1 le 7000e King Air 2 King Air 350@ Hawker Beechcraft

Norton

11/11/2012, 16h55

30/10/2012

Boeing lance le BBJ «MAX» ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/30/boeing-lance-le-bbj-max.html)

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Orlando, Salon NBAA, Boeing vient d’annoncer la nouvelle gamme «Boeing Business Jets» basée sur la nouvelle génération du B737 «MAX». Les deux nouveaux appareils prendront la dénomination de BBJ MAX 8 & BBJ MAX 9.

Les BBJ «MAX» :

Le BBJ MAX 8, est basé sur le B737-800 «MAX» et sera le premier membre de la famille BBJ MAX de profiter de l'efficacité de la nouvelle motorisation offerte par le LEAP-1B de CFM International. Cette nouvelle motorisation permettra une économie de 13% en matière de carburant et se traduira par un nouveau rayon d’action de 6,325 miles nautiques, soit une augmentation de 14%.

Le BBJ MAX 8 va partager la taille de la cabine avec l’actuel BBJ, offrant à ses clients une cabine de 19 pieds et mais avec trois plus d’espace de chargement que l’actuel BBJ.

En parallèle, le constructeur américain va développer le BBJ MAX 9 dérivé cette fois-ci du B737-900 «MAX». Là encore les amélioration permettrons un rayon d’action porté à 6’255 nm avec un habitacle encore plus grand que le BBJ MAX 8.

Signalons au passage que Boeing étudie également en fonction de la demande une version dérivée du B737-700 «MAX», le BBJ MAX 7.

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Nouvelle commande pour le MAX !

MOSCOU, aujourd’hui, Boeing et la société Aviation Capital Services LLC, une filiale de la Corporation Technologies State Russian (Rostech) ont annoncé un engagement concernant l’achat de 35 B737 «MAX». Il s’agit d’une première pour la gamme 737 «MAX» en Russie et la Communauté des États indépendants (CEI).

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Le 737 «MAX» :

Les nouveautés une nouvelle motorisation avec le SNECMA CFM LEAP-1B qui sera intégré plus haut dans la voilure, à l’image de la formule retenue pour le B787, avec une soufflante de 69,4 pouces (1,74M).
Le train d’atterrissage sera rallongé de 20cm (8 inch) pour assurer la garde au sol du moteur. L’avion sera doté d’un nouveau cône de queue, dont le dessin permettra de diminuer la trainée.
Question avionique, la famille «MAX» sera dotée de commandes de vols électriques. Un circuit de prélèvement d’air moteur doit permettre optimiser la gestion de la pressurisation en cabine ainsi que du dégivrage tout en réduisant la consommation carburant.
Boeing a également re-dessiné les ailettes de bout d’ailes. Ces nouvelle ailettes «Winglets» baptisées "Advanced Technology Winglet" permettront une diminution supplémentaire de 1,5 % de la consommation en carburant, en plus de la réduction de 10 à 12 % déjà annoncée pour l’avion. Ces Winglets se composent en deux parties, l’une orientée vers le haut et l’autre vers le bas. Ces nouvelles ailettes auront les dimensions suivantes 2,9 m verticalement de bas en haut, la longueur des ailettes supérieure et inférieure étant de respectivement 2,5 m et 1,4 m. La garde au sol sera évidemment réduite, avec une distance de 3,1 m en extrémité de la voilure.
Concernants le rayon d’action des trois variantes (-700,-800,-900) , on obtient : 3.800 nm, 3.620 nm et 3.595 nm, soit une augmentation de respectivement 400 nm (741 km), 540 nm (1000 km) et 540 nm par rapport aux appareils qu’ils remplaceront en l’occurrence les B737-700, -800 et -900ER actuels.
Les masses maximales au décollage (MTOW) des B737 MAX- 700, 800 et 900 seraient désormais de 159.400 livres (70t), 181.200 livres (82,2t) et 194.700 livres (88,3t), soit une augmentation respective de 5.000 livres (2200kg), 7.000 livres (3175kg) et 7.000 livres en comparaison avec les appareils de la famille 737NG qu’ils remplacent.

Norton

11/11/2012, 17h03

13/05/2008

Premier ERJ-190 pour Flybaboo ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/13/premier-erj-190-pour-flybaboo.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/1100405146.JPGLe 7 mai dernier, la petite compagnie genevoise Flybaboo a reçu son premier Embraer 190 sur une commande initiale de 5 machines et assortie d’une option pour cinq appareils supplémentaires, convertibles en ERJ-195. Jusqu’ici, la petite compagnie genevoise volait exclusivement avec des turbopropulseurs canadiens Dash8-Q300 et Q400 produit par Bombardier. Avec ces nouveaux appareils, Flybaboo se dote d’une flotte de biréacteurs régionaux équipés avec l’option « Steep approach », permettant l’approche en pente raide des aéroports comme London City, Florence, Sion et Lugano.
Pour l'occasion la compagnie dévoile ses nouvelles couleurs et devient BABOO !
Petit rappel :
Née en 2003 à Genève, rapidement et ceci malgré quelques difficultés comme une tentative de liaison Genève Zurich qui sera assez vite abandonnée, Flybaboo se développe avec des destinations comme Naples, Marseille et Biarritz ! Recapitalisée en 2006 la petite compagnie peut se targuer de poursuivre une croissance régulière, et qui, avec ces nouveaux ERJ-190 va pouvoir continuer à développer son réseaux.

Norton

12/11/2012, 06h34

Australie

Un A380 contraint de faire demi-tour à Sydney

Mis à jour il y a 16 minutes

Imprimer (http://www.24heures.ch/27100835/print.html)
L'appareil gros porteur se rendait de Sydney à Dubai avec 380 passagers à bord. Le pilote a pris la décision de revenir à son point départ, peu après le décollage dimanche soir en raison d'un problème de moteur.
http://files.newsnetz.ch/story/2/7/1/27100835/5/topelement.jpg
L'appareil gros porteur se rendait de Sydney à Dubai avec 380 passagers à bord.
Image: DR

Un problème de moteur a obligé un A380 de la compagnie Emirates à rebrousser chemin vers l'aéroport de Sydney, a indiqué la compagnie aérienne lundi. Son communiqué précise que les passagers avaient entendu le son d'une explosion et aperçu un éclair orange.
L'appareil gros porteur se rendait de Sydney à Dubai avec 380 passagers à bord. Le pilote a pris la décision de revenir à son point départ, peu après le décollage dimanche soir en raison d'un problème de moteur.
Un journaliste du groupe australien de médias Fairfax, Matt Campbell, a raconté au journal Sydney Morning Herald que l'incident s'était produit alors que l'avion était encore en train de monter. «Je crois que c'était une demi-heure (après le décollage) lorsque j'ai vu un éclair orange vif et il y a eu un gros bruit dans la cabine».
«Les membres d'équipage s'activaient à travers la cabine et puis finalement, il y a eu une annonce. Le capitaine a dit qu'il y avait un problème avec le moteur numéro trois et que ce moteur avait été stoppé», a ajouté ce passager.
«Pas de flammes»
Un porte-parole d'Emirates a expliqué que le transporteur s'efforçait de comprendre les causes de l'incident. «Il n'y avait pas de flammes ou de fumée», a-t-il précisé, contredisant ainsi des témoignages de passagers qui assuraient avoir vu du feu.
L'appareil est revenu à Sydney. Les passagers ont ensuite été répartis sur d'autres vols, a annoncé Emirates. Cette compagnie est le premier utilisateur d'A380 dans le monde avec 26 appareils en service et 90 commandés au total.
En novembre 2010, l'explosion d'un moteur sur un A380 de la compagnie Qantas équipé de moteurs Trent développés par Rolls Royce avait conduit la compagnie australienne à clouer au sol tous ses A380 pendant près d'un mois pour des vérifications. (ats/Newsnet)

Norton

12/11/2012, 18h05

L’Inde choisit le CH-47 Chinook ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/31/l-inde-choisit-le-ch-47-chinook1.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/974443839.jpg

Nouvelle victoire de Boeing en Inde, après avoir remporté le contrat portant sur 22 AH-64 Apache Block III pour un montant de l’ordre de 1,4 milliards de dollars. L’Inde par l’intermédiaire de son ministère de la défense confirme le choix en matière d’hélicoptère lourd du CH-47F « Chinook ».
La russie est une nouvelle fois la grande perdante de ce marché, celle-ci comptait placer le Mil MI 26.

Rappel :

Le premier vol du prototype YCH-47A Chinook, eut lieu le 21 septembre 1961. Il était alors produit par Vertol Aircraft Corporation, devenue par la suite Boeing-Vertol puis Boeing Helicopters. L'appareil fut ensuite progressivement développé pour se muer en modèles C et D.
Il fut construit également sous licence par Kawasaki au Japon et Meridionali en Italie.
L'US Army transforma 479 CH-47A/B/C en modèles D à partir de 1982. Actuellement, ces appareils i sont en cours de transformation au standard CH-47F ICH (Improved Cargo Helicopter).
Au Etats-Unis le 160Th SOAR est la seule unité d'opérations spéciales à utiliser le Chinook. En octobre 2011, plus de 1’180 exemplaires avaient été construits.
Un record de longévité pour cet hélicoptère constamment modernisé : engagé massivement lors des conflits du Vietnam, lors de la première Guerre du Golfe, puis la seconde et en Afghanistan.
Le Chinook est devenu l'épine dorsale du transport au sein de l'armée américaine depuis l'époque du Vietnam, il a révolutionné la façon de déplacer des troupes et des fournitures de combat, et sauver de nombreuses vies.
Boeing a livré plus de 1’200 hélicoptères «Chinook» à 18 opérateurs à travers le monde depuis la livraison du premier appareil à l'armée américaine le 16 août 1962. Plus de 800 sont en service aujourd'hui, pour des missions aussi diverses que la conduite du combat, le transport de fret et des missions de secours humanitaires.

Photo : CH-47F Chinnok de la RCAF @Boeing

Norton

12/11/2012, 18h07

15/05/2008

Listes noires des compagnies aériennes ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/15/listes-noires-des-compagnies-aeriennes.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/01/329334003.JPG
Les vacances d’été approchent et beaucoup d’entre nous prévoient de prendre l’avion pour rejoindre un lieu de villégiature, mais chaque année, ressurgit la crainte de voyager avec une compagnie d’aviation potentiellement dangereuse, je vous propose donc un petit aide- mémoire !
La liste de l’UE :
En date du 22.03.06, l’UE a publié une liste des compagnies aériennes interdites jusqu’à nouvel ordre d’atterrissage sur les aéroports de celle-ci, tant qu’elles n’auront pas remédiés à certaines lacunes. Cette liste et d’ailleurs régulièrement mise à jour ! Ce qui frappe au premier coup d’œil avec cette liste, c’est que la plupart des transporteurs qui y figurent sont des compagnies africaines, indonésiennes ou kirghize qui assurent toutes des lignes intérieures! Aucune chance donc, de voyager avec, depuis un aéroport de l’UE !!La dernière mise à jour qui date du 11 avril 2008 mentionne entre autre la compagnie Ukraine Cargo airways ! Personnellement, je n’ai jamais voyagé en « classe fret » et vous ? Certes, on peut penser que cela intéresse les directions d’aéroports, mais pas le grand public ! Bizarrement, cette liste ne reprend pas les noms des compagnies qui figurent en interne des autres pays de L’ UE ! Etrange, non ?
Et en Suisse ?
Notre pays participe à la mise à jour de la liste de l’UE et participe au programme de contrôle inopiné des compagnies étrangères, ceci dans le cadre du SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Mais la Suisse préfèrent mettre en ligne sur le net (www.aviation.admin.ch (http://www.aviation.admin.ch/)) une liste des transporteurs autorisés à exploiter des aéronefs sur notre territoire.
Ce que les listes ne disent pas !

Il y a quelques années, une série de crash mettant en causes des compagnies charters à endeuiller l’Europe, comment se fait-il que certaines d’entre elles soient toujours en activités dans certain pays de l’UE, mais interdites chez le voisin ? Pires, certains avions, dont les contrôles ont clairement mis en évidence de graves problèmes techniques (dysfonctionnement d’instruments de bord, panne de certain système) continue d’être exploité en toute impunité sous les couleurs d’un nouveau transporteur ? Cela, les listes malheureusement ne peuvent le refléter.
Difficile de comparer !
Une chose est certaine, comparer les diverses listes des pays devient très vite chose ardue pour le quidam ! Après plusieurs tentatives, je vous propose un site français www.listenoire.fr (http://www.listenoire.fr/) qui a le mérite de regrouper plusieurs informations nationales et qui démontre clairement les différences entre les pays de l’UE et la Suisse. Bien que non officielle, cette liste est faite par des passionnés qui prennent le temps de fouiller pour obtenir les meilleures informations possibles. Certains site, essayent de classifier les compagnies aériennes, malheureusement, la complexité du travail fait que certaines infos "bonnes ou mauvaises" qui ne sont plus d'actualité apparaissent encore, et induise donc le passager en erreur ! L'Observatoire de la sécurité aérienne et du tourisme, basé à Genève (www.obssat.com (http://www.o/)) fait par ailleurs un excellent travail mais payant ! Bref, même si le prix est très abordable (5 euros la consultation) rien n'est gratuit pour le passager !!
Evaluation de sécurité :
Dans notre pays, l’OFAC procède en moyenne à 200 contrôles annuels d’une durée de 15 à 45 minutes. Les inspecteurs travaillent toujours en binôme et se répartissent la tâche en deux groupes : l’aspect opérationnel et l’aspect technique. Ce type de sondage ne donne qu’une image de la situation de l’appareil et de l’équipage, en effet, seul les inspections approfondies incombe à l’autorité du pays d’origine de l’avion.
Erreur de vison, ce qu’il faut changer :
Une chose est certaine, ces listes ne sont pas pratiques et n’aident pas réellement à une amélioration de la sécurité du transport aérien. Pour ce faire, il faudrait changer d’optique, ne plus mettre la pression directement sur les compagnies, mais sur les Etats ! Car se sont bien les gouvernements qui ont la charge de surveiller à la sécurité des passagers et l’entretien des flottes d’avions. Manque de moyen et corruption pour certain, laxisme pour d’autre, bref, la communauté internationale se doit de mettre de l’ordre en aidant les Etats les plus pauvres, mais aussi en faisant pression sur ceux qui se montrent volontairement négligeant.

Norton

12/11/2012, 18h08

19/05/2008

Sukhoi Superjet 100 le premier vol ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/19/sukhoi-superjet-100-le-premier-vol.html)

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Avec près de 9 mois de retard sur le calendrier initial, le Superjet 100 du russe Sukhoi a effectué son premier vol ce lundi 19 mai. L’Avion a décollé à 10h00 pour un vol d’une heure.
Piloté par Alexander Yablontsev et Leonid Chikunov, le premier avion russe civil construit depuis la chute de l’Union Soviétique à décoller de Komsomolsk-sur-l’Amour.
Ce vol marque le lancement du programme de vol qui aboutira à la certification de l’appareil.
La première livraison, sauf nouveau retard, interviendra courant fin novembre 2008 à la compagnie russe Aeroflot.

Commandé fermement à 73 exemplaires par six compagnies, essentiellement la version longue SSJ100-95 ! Deux autres modèles sont cependant prévus, le SSj100-60 et le SSJ100-75. Notons au passage la participation de SNECMA France pour les réacteurs et divers équipementiers européens et américains pour l’avionique !
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Norton

12/11/2012, 18h11

Le Shenyang J-21/31 effectue son premier vol ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/31/le-shenyang-j-21-31-effectue-son-premier-vol.html)

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Le second avion de combat furtif développé par Shenyang, le F-21/31 à effectué son vol inaugural ce matin en compagnie d’un Shenyang J-11. Ce premier vol d’une durée de 11 minutes confirme que la volonté de en chine de développer deux appareils furtifs, en concurrence ou non pour équiper l’aviation militaire chinoise.

La spécialiste aéronautique chinoise Xiu Li Xheng, déclarait à la suite de ce vol « Je crois que cet appareil va avoir un régime d’essais beaucoup plus rythmé que le J-20, et que cet avion va être une percée chinoise importante face aux F-22 américain et T-50 russe ».

Shenyang J-21/31 :

Si le Chengdu J-20 semble être plutôt une sorte de bombardier furtif voir un appareil, uniquement dédié à la supériorité aérienne longue distance de part sa taille, se second appareil développé par Shenyang Corporation (SAC) reprend l’ensemble des formes du Lockheed-Martin F-22 «Raptor» en ce qui concerne les formes générales et ressemble de face à si m’éprendre au F-35. Plus petit que le F-22 mais assez proche du F-35, ce J-21 semble donc être un chasseur de supériorité aérienne multi-rôle susceptible de venir contrer ses équivalents américains.

Biréacteur, le J-21 ou J-31 (on ne sait pas encore exactement sa dénomination) reprend les entrées d’air du F-35 sans séparateur de couche, du moins en apparence. On notera que les tuyères sont classiques à la différence du F-22.

Conçu par l'Institut 601 de Shenyang et fabriqué par l'Usine 112, toujours à Shenyang, cet avion ne serait pas commandé par l'armée de l'air chinoise, du moins pour l’instant. Serait-il alors en concurrence avec le J-20 ? Rien n’est moins sûr pour l’instant. L’avion pourrait cependant intéresser la Force aérienne et peut-être également la marine qui cherche également à compléter sa dotation actuelle avec le J-15 (copie du SU-27).

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/4022135169.jpg
Lien sur l'article du Chengdu J-20 :
http://psk.blog.24heures.ch/tag/chengdu+j-20 (http://psk.blog.24heures.ch/tag/chengdu+j-20)
Photos : 1 le premier vol du J-21/31 2 Au sol il y a quelques mois @Chine.nouvelles

Norton

12/11/2012, 18h14

28/05/2008

Premier vol du GRIPEN « DEMO » (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/28/premier-vol-du-gripen-demo.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/1348833663.jpg
Le premier vol du Gripen « Demo » soit la plate-forme d’essai volant pour la prochaine génération de Gripen s’est déroulé mardi dernier depuis l’aérodrome de Linköping. L’altitude maximale était fixée à 6400 mètres et la vitesse de 320 nœuds !
L’appareil servira à tester et développer bon nombre des systèmes essentiels et les capacités qui seront appliquées pour le Gripen NG (Next Generation) dont la conception prévoit entre autre :
http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/1575264977.jpg
Un moteur plus puissant soit le General Electric F414-400 construit sous licence par Volvo
Le nouveau radar à antenne active (AESA) NORA
Un nouveau système de communication et de guerre électronique
Une capacité d’emport de charge accrue
Un rayon d’action supérieur.
Il ne s’agit pas seulement d’un nouvel avion, mais du premier pas vers un développement des technologies pour les clients du Gripen et permettra une insertion à la carte en vue de l’optimisation des versions antérieurs et d’offrir une nouvelle version pour les clients futurs.
Le Gripen NG devrait intégrer la chaîne de montage fin 2010.

Partenariat avec des entreprises internationales :

Le Gripen plate-forme d'essai a été réalisée en partenariat avec plusieurs sociétés leader mondial dans l'industrie aéronautique: General Electric, Thales, Rockwell Collins, Honeywell, APPH, Terma, Martin-Baker et Meggitt.

En ce qui concerne la Suisse… Le constructeur suédois qui propose le Gripen JAS-39 C pour le remplacement des F-5 (voir nouvel avion de combat, lequel des 4) assure donc, que dans le cas du choix du Gripen par la Suisse, notre pays pourra à la carte choisir les options les plus récentes développées avec le Gripen Démo et de ce fait disposer de la version la plus moderne qui soit en l'occurence le Gripen NG soit un Gripen C/D modernisé! A suivre... !

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/1007160023.jpg

photos : premier vol Gripen NG /Saab Gripen int.
Présentation du NG de SAAB
les deux pilotes d'essais : Mikael Seidl & Magnus Ljungdahl

Norton

13/11/2012, 23h33

31/10/2012

Dassault finalise le 500e Falcon 900 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/31/dassault-finalise-le-500e-falcon-900.html)

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Orlando, Floride, Salon de la NBAA, Dassault Falcon achève l’assemblage du 500e Falcon 900LX sur la chaîne de Bordeaux-Mérignac. Ce Falcon 900LX qui servira d'abord comme avion de démonstration, sera ensuite remis au début de l'été 2013 à son client.

Le Falcon 900LX :

Le Falcon 900LX présente une grande flexibilité d'emploi. Il peut notamment enchaîner au cours de la même mission, des étapes courtes avec un vol long courrier sans escale technique. L'avion présente des performances opérationnelles exemplaires et peut se poser sur un grand nombre de pistes de longueurs réduites ou réputées difficiles d'accès (type London City). Son niveau de consommation carburant est sensiblement plus faible que celui de ses concurrents. Le Falcon 900LX offre tout le confort de la spacieuse cabine qui fait depuis longtemps la réputation de la série 900. Il peut relier Londres à Miami, New York à Sao Paulo ou encore Hong Kong à Moscou.

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Le cockpit est doté du système EASy de nouvelle génération avec système Primus Epic d’Honeywell, automanette et affichage tête haute optionnel Collins, et système de vision améliorée EFVS (Enhanced Flight Vision System). en matière de motorisation, le 900LX dispose de trois turboréacteurs Honeywell TFE731-60 de 5000 lb (22,2 kN) de poussée chacun (SL ISA+17 °C).

Construit sur la plateforme de Falcon 900EX EASy, le Falcon 900LX dispose d'une paire d’ailettes marginales qui aident à réduire la traînée jusqu'à 5%. Les winglets aident à rendre le Falcon 900LX plus performant avec une consommation de carburant jusqu'à 40% inférieur à celui d'autres avions de sa catégorie.

En Mars 2012, l'avion a reçu l'approbation de la FAA pour les approches à forte pente, ce qui lui permet de fonctionner avec des angles d'approche allant jusqu'à 6 degrés, au lieu des 3 degrés les plus couramment utilisés. Cette approbation fait du Falcon 900LX un appareil conforme aux approches spécifiques à forte pente de l'aéroport London City.

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/3626280773.jpg

Photos : 1 le 500e Falcon 900 2 Intérieur 3 Cockpit @ Dassault Aviation

Norton

14/11/2012, 21h51

13/11/2012

Exercice Nightway 2012 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/13/exercice-nightway-2012.html)

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Du 12 novembre au 7 décembre 2012, des membres des Forces aériennes suisses s’entraînent au vol de nuit avec jusqu’à dix avions de combat Boeing F/A-18 C/D à Ørland (Norvège). Cet entraînement en Norvège, nom de la campagne « Nightway » représente un élément essentiel et un complément à l’entraînement au vol de nuit qui ne peut avoir lieu que marginalement en Suisse par égard pour la population.

Au total, deux relèves composées de 39 pilotes, de 95 membres du personnel au sol, de 12 personnes chargées de la sécurité et de 5 spécialistes de la survie, se rendront en Norvège.

La campagne de vols de nuit en Norvège vise à mettre un terme à l'instruction de base des futurs pilotes chargés de vol de nuit (service nocturne de police aérienne), à perfectionner et consolider les tactiques du vol de nuit avec et sans appareils de vision nocturne et à engager des avions de combat dans des conditions difficiles (obscurité, froid, intempéries et particularités géographiques). La campagne d'entraînement « Nightway » représente un élément essentiel de l'entraînement au vol de nuit qui ne peut avoir lieu que marginalement en Suisse par égard pour la population.

Nightway permet :

- Courte durée d'ensoleillement (=plus de vols de nuit)
- La plupart des secteurs se situent au-dessus de la mer ce qui entraîne beaucoup moins de nuisances sonores pour la population
- L'altitude minimale dans les secteurs est de 5000ft/AMSL (1600m) au lieu de 13000ft/AMSL (3700m) en Suisse. Les performances des réacteurs sont bien meilleures à cette altitude ce qui nécessite une certaine adaptation.
- Les vols supersoniques ont lieu jusqu'à un minimum de 2800m au-dessus de la mer contre 10'000m (sol) pour la Suisse.
- Entraînement contre les F-16 Norvégiens

Le vol au-dessus de la mer ainsi que les altitudes minimales très basses ont demandé une préparation extrêmement sérieuse. Avant la campagne, chaque pilote a suivi une instruction particulière de «Sea Survival» de nuit dans le lac de Neuchâtel pour s'adapter aux manipulations sur l'équipement dans l'obscurité. Lors de cet exercice, comme pendant chaque vol, le port d'une combinaison étanche était obligatoire. Elle est nécessaire et sert à prolonger le temps de survie du pilote en cas d'éjection dans des eaux glaciales (env.+4°C). D'autres briefings tels que les procédures de sauvetage en mer, les conditions météorologiques extrêmes, les différences des procédures ATC d'avec la Suisse, les connaissances de la base d'Oerland etc. ont été suivis.

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1676175643.2.jpg

Photos : 1 F/A-18C en vol avec des F-16C/D novégiens (Nightway2006) 2 En vol au crépuscule @ Swiss Air Force:content::amoureux::amoureux::amoureux:

fazer72

15/11/2012, 07h31

Du 12 novembre au 7 décembre 2012, des membres des Forces aériennes suisses s’entraînent au vol de nuit . Cet entraînement en Norvège, ne peut avoir lieu que marginalement en Suisse par égard pour la population.

Sympa pour les Norvégiens....;)

Xor

15/11/2012, 10h45

Ouais... pour respecter le sommeil des petits Suisses, tous ces troupeaux de Pêres Noel neurasthéniques, ces élans brisés, ces rennes déchus...

Je suis écoeuré... :ange:

Cinquante

15/11/2012, 12h37

Il ne faut pas oublier que l'aéroport de Bâle est à Mulhouse :)

Norton

15/11/2012, 18h16

Sympa pour les Norvégiens....;)

:diable:Et quand la France vient dans les alpes Suisse pour vendre votre superbe techno .................:pretourne à ton bol de riz stp.

Ceci dit bisous de moi:amoureux:

Norton

15/11/2012, 18h19

Il ne faut pas oublier que l'aéroport de Bâle est à Mulhouse :)

:diable:Sans Bâle vous pouvez condamné votre Mulhouse.......

Jamais vu un bled aussi crade aussi triste

Le Musée auto c'est pas a vous voleurs OK:langueŽ::langueŽ::langueŽ:

Cinquante

15/11/2012, 18h31

J'admets que Bâle est plus propre, mais ne sois pas comme ces Suisses qui se prennent pour le nombril du monde.
Sans les Suisses il y aurait quand-même un aéroport à Mulhouse mais la pollution occasionnée serait juste un peu plus faible :p:p:p

fazer72

15/11/2012, 18h34

:diable:Et quand la France vient dans les alpes Suisse pour vendre votre superbe techno .................:pretourne à ton bol de riz stp.

Ceci dit bisous de moi:amoureux:

ouf ! t'as frisé le panpancucu :D:)

Xor

15/11/2012, 18h35

Norton

15/11/2012, 18h40

Oh put... tu cherches les ennuis, toi ! :)

;)Q'elle tristesse Bâle - Machin

Pourquoi pas Machin-Bâle:p Bâle vous (suis capable de vous le dire en swissertuch:p

Mais j'arrive a comprendre votre frustration:)

Cinquante

15/11/2012, 18h41

Oh put... tu cherches les ennuis, toi ! :)
Penses-tu !
Vais aller lui mettre une calotte à ce pollueur :)
Edit : Même dans son pays, il coupe des arbres en pleine forme, juste pour le plaisir :)

Norton

15/11/2012, 18h46

Penses-tu !
Vais aller lui mettre une calotte à ce pollueur :)
Edit : Même dans son pays, il coupe des arbres en pleine forme, juste pour le plaisir :)

:diable:Je te cherche une essence rare, sans noeuds pour ton cerceuil symbole mad in Suisse.:D:D

Je déconne cinquante sans toi.............Je t'aime mon coeur:):p:p:p

Cinquante

15/11/2012, 18h49

Moi aussi je déconne..
Je suis certain que froussard comme tu es, tu n'a jamais pris l'avion, donc, tu n'es pas responsable :)

Norton

15/11/2012, 19h16

Moi aussi je déconne..
Je suis certain que froussard comme tu es, tu n'a jamais pris l'avion, donc, tu n'es pas responsable :)

:mdr::fute:J'avais 7 ou 8 ans pour un vol offert pour mon anniversaire à Sion (le pilote Hermann Geiger:p:p:pRenseigne toi c'est le premier qui se posait sur les glaciers....

Norton

20/11/2012, 10h13

Air New Zealand reçoit son ATR 72-600! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/01/air-new-zealand-recoit-son-atr-72-600.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1064843103.jpg

Air New Zealand a réceptionné hier son premier ATR 72-600, peint en noir en témoignage du soutien de la compagnie aérienne pour l'équipe de rugby nationale de Nouvelle-Zélande, les « All Blacks ». La compagnie aérienne avait annoncé en octobre 2011 un contrat avec ATR portant sur l’achat de sept appareils ATR 72-600 de 68 places, avec la possibilité d’étendre cet achat à cinq appareils supplémentaires, pour une valeur de plus de 270 millions de dollars.

Le premier ATR 72-600 à 68 sièges devrait être mis en service au début du mois de novembre avec un premier vol entre les villes de Christchurch et de Wellington. L’appareil arbore la toute nouvelle cabine Armonia, caractérisée par des sièges plus confortables et par des compartiments de rangement plus spacieux.

Air New Zealand dispose actuellement, avec sa filiale Mount Cook, d’une flotte composée de onze ATR 72-500 en service. L’arrivée des nouveaux appareils ATR 72-600 élargira la flotte ATR de Mount Cook et permettra à la compagnie aérienne d’étendre ses services nationaux en couvrant de nouvelles destinations et en augmentant la fréquence de ses vols. La compagnie optimisera également sa capacité d'accueil sur certains marchés en remplaçant ses avions plus petits sur son réseau régional.

Air New Zealand exploite des appareils ATR depuis près de 20 ans. Elle avait introduit son premier ATR, un ATR 72-200, en 1994.

13:30 Écrit par Pascal dans aviation (http://psk.blog.24heures.ch/aviation/) | Lien permanent (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/01/air-new-zealand-recoit-son-atr-72-600.html) | Commentaires (0) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/01/air-new-zealand-recoit-son-atr-72-600.html#comments) | Envoyer cette note (javascript:void(0)) | Tags : air new zealand (http://psk.blog.24heures.ch/tag/air+new+zealand), atr aircraft (http://psk.blog.24heures.ch/tag/atr+aircraft), art 72-600 (http://psk.blog.24heures.ch/tag/art+72-600), atr avia news (http://psk.blog.24heures.ch/tag/atr+avia+news) | http://static.ak.facebook.com/images/share/facebook_share_icon.gif Facebook (http://www.facebook.com/share.php?u=http%3A%2F%2Fpsk.blog.24heures.ch%2Far chive%2F2012%2F11%2F01%2Fair-new-zealand-recoit-son-atr-72-600.html&t=Air+New+Zealand+re%C3%A7oit+son+ATR+72-600%21) | |

31/10/2012

Dassault finalise le 500e Falcon 900 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/31/dassault-finalise-le-500e-falcon-900.html)

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Orlando, Floride, Salon de la NBAA, Dassault Falcon achève l’assemblage du 500e Falcon 900LX sur la chaîne de Bordeaux-Mérignac. Ce Falcon 900LX qui servira d'abord comme avion de démonstration, sera ensuite remis au début de l'été 2013 à son client.

Le Falcon 900LX :

Le Falcon 900LX présente une grande flexibilité d'emploi. Il peut notamment enchaîner au cours de la même mission, des étapes courtes avec un vol long courrier sans escale technique. L'avion présente des performances opérationnelles exemplaires et peut se poser sur un grand nombre de pistes de longueurs réduites ou réputées difficiles d'accès (type London City). Son niveau de consommation carburant est sensiblement plus faible que celui de ses concurrents. Le Falcon 900LX offre tout le confort de la spacieuse cabine qui fait depuis longtemps la réputation de la série 900. Il peut relier Londres à Miami, New York à Sao Paulo ou encore Hong Kong à Moscou.

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Le cockpit est doté du système EASy de nouvelle génération avec système Primus Epic d’Honeywell, automanette et affichage tête haute optionnel Collins, et système de vision améliorée EFVS (Enhanced Flight Vision System). en matière de motorisation, le 900LX dispose de trois turboréacteurs Honeywell TFE731-60 de 5000 lb (22,2 kN) de poussée chacun (SL ISA+17 °C).

Construit sur la plateforme de Falcon 900EX EASy, le Falcon 900LX dispose d'une paire d’ailettes marginales qui aident à réduire la traînée jusqu'à 5%. Les winglets aident à rendre le Falcon 900LX plus performant avec une consommation de carburant jusqu'à 40% inférieur à celui d'autres avions de sa catégorie.

En Mars 2012, l'avion a reçu l'approbation de la FAA pour les approches à forte pente, ce qui lui permet de fonctionner avec des angles d'approche allant jusqu'à 6 degrés, au lieu des 3 degrés les plus couramment utilisés. Cette approbation fait du Falcon 900LX un appareil conforme aux approches spécifiques à forte pente de l'aéroport London City.

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Photos : 1 le 500e Falcon 900 2 Intérieur 3 Cockpit @ Dassault Aviation

Norton

20/11/2012, 10h15

24/06/2008

Ocean Tiger 2008 (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/06/24/ocean-tiger-2008.html)

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Du 23 au 30 juin 2008, les pilotes des Forces aériennes suisses effectuent avec trois avions de combat F/A 18 des exercices de défense aérienne au nord-ouest de la France. La campagne « Ocean Tiger 2008 » a lieu à Landivisiau et sert de complément à l’entraînement de défense aérienne qui est restreinte en Suisse par égard pour la population. La délégation suisse des Forces aériennes comprend 30 personnes - neuf pilotes et 21 spécialistes. Les Forces aériennes suisses participent chaque année à plusieurs campagnes à l'étranger avant tout pour limiter les nuisances.

Historique du Tiger Meet :

La première rencontre des TIGERS a eu lieu sur la base de RAF de Woodbridge en juillet 1961. Ce rassemblement fut l’initiative du ministre de la défense français de l’époque M. Pierre Mesmer qui remarqua que plusieurs escadrons de chasse de divers pays avaient pour emblème un Tigre. Si les premières rencontres avaient pour but d’entretenir de bonne relation, rapidement les escadrilles organisèrent des missions d’interceptions, de défense aérienne et de patrouille. Les escadrons en tirèrent de nombreux enseignements particulièrement bénéfiques pour tous. A partir de 1977 de nouvelles nations se joignirent au Tiger Meet et un trophée fut crée sous le nom de NATO Tiger Silver Trophy afin de récompenser l’escadron qui a réussi le mieux les missions prévues. Aujourd’hui une trentaine d’escadrons participent régulièrement à ces rencontres. Une tradition a vu le jour au Tiger Meet avec les décorations des aéronefs qui rivalisent de talents !
Tiger Meet 08 :
Cette année, et sous le nom de « Ocean Tiger », c’est la flottille 11F (sur avion Super Etandard ) implantée sur base aéronautique navale de Landivisiau (Bretagne) qui organise la rencontre. Une dizaine de nations ont fait le déplacement :

EscadrillePaysType d’appareilNombre11FFranceSuper Etendard Modernisé31 SqnBelgiqueF165EC 1/12FranceM20005TRW 51AllemagneTornado3142 SqnEspagneF1415 SqnEspagneF185192 SqnTurquieF165EC 5/330FranceRAFALE4STAFFEL11SuisseF183JTTRIAutricheJ1 053211 SqnRép. TchèqueGRIPEN4313AllemagneTORNADO321 SqnItalieHélicoptère1814 SqnGrande BretagneMERLIN1230 SqnGrande BretagnePUMA2231 SqnRép. TchèqueMi 24 HIND4

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Lors du Tiger Meet 2007 la déco des Suisses à gagné le premier prix de la plus belle peinture !

Les Suisses au Tiger Meet :

Invitée en tant qu’observatrice depuis les années septante l’escadrille 11, avec les Hawker Hunter Mk58 A, puis sur Northrop F-5 E/F et aujourd’hui avec les Boeing F/A-18 C/D, n’a en fait commencé à participer réellement que depuis les années quatre vingt ! Victorieuse en 1982, les pilotes suisses n’ont jamais démérités, même si ces dernières années, dans l’attente de l’arrivée des F/A-18 il était difficile de rivaliser avec les autres aéronefs plus modernes. Mais avec le Hornet, les pendules ont été remisent à l’heure ! Le Hornet J-5011 porte la déco Helvétique sur les dérives pour l’occasion !!

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Photos : 1&3 NATO Tiger Meet : Mirage F1 Espagne,A7 Corsair Portugais, F-16 Belge, Rafale France et le Leader pour la photos F/A-18 Suisse
Photos 2 : Forces aériennes suisses, déco Tiger sur le F/A-18C J-5011, escadrille 11 à Meiringen.

EscadrillePaysType d’appareilNombre11FFranceSuper Etendard Modernisé31 SqnBelgiqueF165EC 1/12FranceM20005TRW 51AllemagneTornado3142 SqnEspagneF1415 SqnEspagneF185192 SqnTurquieF165EC 5/330FranceRAFALE4STAFFEL11SuisseF183JTTRIAutricheJ1 053211 SqnRép. TchèqueGRIPEN4313AllemagneTORNADO321 SqnItalieHélicoptère1814 SqnGrande BretagneMERLIN1230 SqnGrande BretagnePUMA2231 SqnRép. TchèqueMi 24 HIND4

Norton

21/11/2012, 06h14

01/11/2012

La ROKAF reçoit son dernier E-737AEW&C ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/01/la-rokaf-recoit-son-dernier-e-737aew-c.html)

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ROKAF Base Gimhae, Corée du Sud, Boeing à livré le quatrième et dernier E-737 AEW&C d’alerte lointaine et de contrôle (AEW & C). Le premier exemplaire avait été livré en août 2011 à la ROKAF.
Le E-737, surnommé «Eye Peace», va considérablement améliorer les capacités de surveillance des militaires sur la Corée du Nord en volant près de la zone démilitarisée. La pièce maîtresse de l'équipement de l'avion AWACS est son radar multi-rôle à balayage électronique de surveillance en réseau. Celui-ci permet une surveillance à 360° dénommé MESA. Le radar dispose d’antenne logées dans une structure dorsale monté sur le dessus du fuselage. Il est capable de transmettre dans n'importe quelle direction et à n'importe quelle distance, contrairement au radar du type à disque mécanique monté au sommet des AWACS classique qui tourne sur son axe mécanique une fois toutes les 12 secondes.

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Le radar MESA peut détecter jusqu’à 1.000 objets volants dans le même temps. Lorsque le degré de surveillance est en mode 360°, il peut détecter les avions ennemis dans un rayon de 370 km, et lorsqu’il concentre le faisceau dans une direction, il peut détecter des cibles à des distances allant jusqu'à 500 km. En d'autres termes, si l'avion vole près de la frontière , il est capable de détecter des objets dans la plupart de l'espace aérien au-dessus de la Corée du Nord. Avec les différents modes, le radar peut même détecter des cibles en mer. L'équipage de la mission peut diriger les forces offensives et défensives tout en maintenant une surveillance continue de la zone opérationnelle.
Les renseignements obtenus par le radar seront transmis à des postes de commandement militaire, ainsi qu’aux appareils de la chasse tels les Boeing F-15K et Lockheed-Martin & KAI KF-16 ainsi que les bâtiments de surface dotés du système Aegis.
Les sociétés coréennes étrangères qui ont apportés des contributions cruciales au programme AEW & C comprennent : Korean Air Aerospace Division: services techniques, pièces de rechange et pièces connexes de traitement des services
Thales Samsung : la formation des équipages de la mission.
Boeing Training Services Korea : la formation des équipages
Technologies Huneed : liaisons de données système de communication.

Les utilisateurs du E-737 :
La Royal Australian Air Force avec 4 appareils plus deux en commande.
La Turquie avec 1 appareil et trois en commande.
La Corée du Sud avec 4 appareils.

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Photos : 1 le quatrième est dernier E-737 AEW&C de la ROKAF 2 En vol un E-737AEW&C accompagné de F-15K @Boeing/ROKAF

Norton

21/11/2012, 06h17

27/06/2008

F/A-18 Middle Life Update (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/06/27/f-a-18-middle-life-update.html)

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Le pays utilisateurs de F/A-18 Hornet ont lancé la mise à niveau de ce chasseur et ceci quelle que soit la version. Retour sur cet important chantier qui concerne également notre pays.

Différentes phases selon l’ancienneté !
Le Canada, l’Espagne et l’Australie possèdent les versions d’origine du Hornet soit les versions A/B, pour ces trois pays le chantier de modernisation est très important, car il s’agit de ramener ces aéronefs au standard C/D et d’y incorporer les toutes dernières technologies. Pour certain, il s’agit également de permettre aux Hornet d’augmenter sa capacité air-sol. Le but de cette modernisation est de garder une flotte de chasseurs modernes et inter opérables pour les 15 à 20 années avenir ! La mise à jour technologique comprends plusieurs phases obligatoires, les autres étant à la carte selon les besoins du client :

Phase obligatoire :
- Remplacement du radar APG-65 par le Radar Hughes AN/APG-73.
- Nouveau capteur infrarouge en pod.
- Groupe d’affichage multifonctions (Ecrans couleurs).
- Système d’imagerie nocturne.
- Nouveau simulateur de vol.
- Casque équipé d’un viseur.
- Remplacement des capteurs actifs/passifs et système de guerre électronique.
- Installation d’un système de liaison de transmission électronique.
- Nouvel enregistreur de vol numérique.
- Nouveau GPS.
- Nouvelle radio antibrouillage “Have-Quick”.
- Intégration d’un nouvel Interrogateur et transpondeur combiné.

Phase à la carte pour le client :

- Remplacement des Réacteurs GE F404-400 par les GE F404-402.

- Changement du siège éjectable.
- Remplacement des divers missiles.
- Augmentation de la capacité air-sol et/ou air-mer.
- Adapdation d’un pod de reconnaissance.
- Nouvel APU ( groupe électrique secondaire).
- Remplacement ou augmentation des systèmes de largages de paillettes et cartouche de phosphores (leurres thermiques).
- Pompes et système de carburant.
- Nouveaux récepteurs VOR/ILS/TACAN.
Toutes ces modifications ne pouvant se faire en une seule fois, les utilisateurs procèdent généralement en plusieurs étapes. A fin, de réduire les coûts, les commandes sont généralement groupées entre Forces aériennes et optent généralement pour le même fournisseur principal ce qui réduit considérablement les risques. Seuls les modifications à la “carte” en ce qui concerne les sous systèmes peuvent éventuellement, varier en ce qui concerne les fournisseurs.

Suisse & Finlande modernisation légère :
Pour les utilisateurs de la version la plus récente du HORNET que sont la Suisse et la Finlande, la mise à jour est généralement plus simple et moins coûteuse. Les deux pays ayant communément opté pour une première phase début 2002 qui comprenait les points suivants :

- Installation d’un système de liaison de transmisison électronique.
- Casque équipé d’un viseur.
- Missiles courte portée hyper véloce Hughes AIM-9X Sidewinder NG.

- Intégration d’un nouvel Interrogateur et transpondeur combiné.

Puis, la phase deux :
- Nouveau capteur infrarouge en pod soit le: AN/ASQ-228A(V) ATFLIR.
- Complément de capteur de guerre électronique : AN/ALR-67 (V) 3.
- Groupe d’affichages mutifonction (écrans couleurs).
- Nouveau GPS.
La Finlande à quant à elle choisit d’équiper ses F/A-18 en capacité air-sol.

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Photo 1: from Jetshow.ch,
photo 2 : Tim LinKaavalen : F/A-18 Finlandais

Norton

21/11/2012, 18h34

Peur sur Cointrin: l'avion de ligne ne pouvait ralentir

Genève

—
Une aide au freinage n'a pas fonctionné hier sur le vol Swiss LX 1473, alors qu'il s’apprêtait à atterrir à Genève. Certains des passagers ont cru voir leur dernière heure arriver, révèle le «Blick».
Par Lematin.ch. Mis à jour à 15h02 5 Commentaires (http://www.lematin.ch/faits-divers/peur-cointrin-avion-ligne-pouvait-ralentir/story/12374560?comments=1)

Imprimer (http://www.lematin.ch/12374560/print.html)
http://files.newsnetz.ch/story/1/2/3/12374560/20/topelement.jpg

Que se passe-t-il dans la tête des passagers d'un vol de ligne lorsqu'ils entendent le message suivant: «Nous avons des problèmes de réduction de la vitesse. Nous commençons une nouvelle approche»? De la stupeur et des tremblements. C'est ce qui est arrivé hier après-midi aux passagers d'un vol Swiss en provenance de Prague, lors de l'approche finale sur l'aéroport de Genève-Cointrin, révèle le quotidien «Blick» dans sa dernière édition.
L'avion a commencé par voler en cercles concentriques au-dessus de l'aéroport pendant plus d'une demi-heure avant que l'annonce ne révèle le pot aux roses. A l'origine du problème, une défaillance d'un système d'aide au freinage, qui s'ajoute aux effets des volets et du train d’atterrissage. Cette panne a contraint l'avion à voler bien plus longtemps que d'habitude, provoquant l'anxiété des passagers: «Ma femme était terrifiée», indique le père de deux enfants en bas âge.
Au sol, les problèmes du vol Swiss ont été pris très au sérieux avec le déploiement de véhicules de pompiers et d'ambulances qui n'ont heureusement pas eu besoin d'intervenir: une fois la vitesse d'atterrissage laborieusement atteinte, l'avion a pu rejoindre le terminal de débarquement sans encombres.
Sel de l'histoire, les techniciens dépêchés sur les lieux n'ont rien trouvé de suspect, précise le «Blick» et l'avion a reçu l'autorisation de poursuivre son vol vers Zurich, selon un porte-parole de la compagnie.

Norton

21/11/2012, 18h37

02/11/2012

Boeing livre le 500e 737 «SkyInterior» ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/02/boeing-livre-le-500e-737-skyinterior.html)

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SEATTLE, le 2 novembre 2012, Boeing vient de livrer le 500e exemplaire de son B737 doté du nouvel aménagement intérieur de type «SkyInterior».

L’avion en question est un appareil de type B737-800 «Next Generation» commandé par la société de leasing Aviation Capital Group (ACG), basé à Panama. Cet appareil sera loué à la compagnie Copa Airlines.

Le SkyInterior de Boeing :

Ce nouveau design intérieur novateur amélioré,créé en tenant compte des réflexions et des opinions des passagers, le design de la cabine du Boeing Sky Interior a été repensé de bout en bout. Une entrée accueillante avec un nouvel éclairage et une architecture tout en courbes crée une ambiance chaleureuse. Les passagers ont l’impression de se trouver sous un ciel bleu simulé par des LED et d’être dans une cabine plus large, ils disposent de plus d’espace pour les bagages de cabine dans les compartiments supérieurs au-dessus de leurs sièges. La forme des compartiments réhausse la cabine la rendant plus spacieuse et les passagers disposent de plus d’espace en dessous des sièges pour leur permettre d’étendre leurs jambes. Les boutons de contrôle pour allumer la lumière et appeler l’hôtesse ou le steward sont plus facilement accessibles et mieux séparés. Les passagers disposent également de haut-parleurs de meilleure qualité. La décoration de la cabine a été améliorée avec des parois au design moderne et des hublots plus agréables, offrant au passager une réelle sensation de vol. Les écrans tactiles réunissent tous les contrôles existant, y compris ceux pour allumer ou éteindre la lampe de lecture personnelle. Ils sont plus larges et possèdent une meilleure résolution pour regarder les programmes de divertissement à bord de façon automatisée.

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Photos : 1 SkyInterior 2 B737-800NG Copa Airlines @ Boeing

Norton

21/11/2012, 18h38

13/06/2008

Super Constellation expérience ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/06/13/super-constellation-experience.html)

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C’est partit pour la saison 2008 des vols du Super Constellation de la Super Constellation Flyers Association (SCFA) !

Un avion Mythique :
A la fin des années quarante, grâce au souffle des commandes militaires, Lockheed étudia la possibilité de transporter davantage de passagers tout en baissant le coût du kilomètre. C’est ainsi que le bon vieux prototype XC-69A qu’avait acheté Howard Hugues en 1946, fut tronçonné et allongé de 5.64m par l’ajout de deux sections. Le 14 juillet 1951, il y a exactement 58 ans, le premier exemplaire de série (no de constr. 4001) du nouveau modèle prenait son vol : le L-1049 Super Constellation était né ! Retour sur cette machine incroyable !
Une réalité qui devient un rêve !
Il est dans la nature de tout homme d’essayer de réaliser ses rêves, et par conséquent d’aller au bout de ses envies ! Pour un certain nombre d’entre nous, et plus particulièrement ceux et celles qui ont atteint l’âge d’une certaine sagesse, voler en Super Constellation ne posa à une certaine époque pas grand problème, puisqu’il était courant de croiser ce grand oiseau sur le tarmac d’un aéroport. Chose devenue très rare par les temps qui courent. Pourtant, grâce à une poignée de passionnés peut-être un peu fou ( ?!), il est aujourd’hui possible non seulement d’admirer cet aéronef mais de voler dans cette magnifique machine.
Petit Rappel :
Le Breitling Super Constellation no 4175, construit en 1955, dont l’immatriculation est N73544(depuis 07 HB-RSC), modèle L-1049F, est en fait un C-121C, soit la version militaire du Super Constellation. Il vola 17 ans pour l’armée américaine en tant que transporteur de troupes, avion ambulance et cargo. Puis il continua sa carrière dans le civil comme avion d’épandage jusqu’en 1976. Il évita de justesse la ferraille grâce à l’association Constellation Historical Society de Camarillo en Californie qui le remit en état de vol et le présenta lors de nombreux meeting. En mai 2004 la SCFA, créée par le talentueux pilote Francisco Agullo, convoie le N73544 vers l’Europe !
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Contact !
Le démarrage des quatre Curtiss-Wright Cyclone double étoile, modèle R-3350-91 de 3250cv, vous rappelle que vous n’êtes pas dans un de ces trucs informatisés qui vous siffle une musique impersonnelle, mais qu’il y a une âme dans cet avion. Fantastique, cette fumée qui sort des pipes, cette odeur d’huile et ce léger tremblement provoqué par les hélices de type Hamilton Standard d’un diamètre de 4,63 mètres ! En vol l’avion ne compense pas automatiquement les effets de vent, il glisse dans la masse d’air avec de légers sursauts, les moins habitués d’entre nous avoueront après le vol avoir eu un peu la nausée… ! C’est ça voler ! Ceux qui ont eu l’occasion de voler un avion ou un planeur d’aéroclub par exemple savent de quoi je parle, et puis il y a le cœur qui bat ou plutôt ces moteurs qui vibrent, l’on distingue parfaitement par les hublots les flammes qui jaillissent des capots moteurs. Cela se passe comme cela un vol en Super Constellation !
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Retrouvez sur le site web le calendrier des vols 2008 pour admirer ce magnifique oiseau !
Envie d’essayer, de devenir membres ?
Contactez donc :
La SCFA
Case postale 436- 4009 Bâle
Tél +41 (0)79 700 1049
www.superconstellation.org

fazer72

21/11/2012, 19h39

Norton

21/11/2012, 20h19

joli zing :amoureux:

Superbe l'ai vu de près à Sion:amoureux::amoureux::amoureux::content:

Norton

22/11/2012, 06h31

03/11/2012

Le premier A321 d'Eva Air ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/03/le-premier-a321-d-eva-air.html)

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EVA Air basé à Taiwan est devenu un nouvel opérateur du monocouloirs Airbus suite à la livraison cette semaine de son premier A321. L'avion est loué auprès d’Aviation Capital Group (ACG) et est le premier des 12 A321 commandés par le bailleur américain. L'appareil a été remis lors d'une cérémonie à Hambourg en présence de Chang Kuo Wei, Président de l'EVA Air.

EVA envisage actuellement d'introduire 12 A321 loués dans sa flotte d'ici la fin 2014 pour l'exploitation des lignes régionales. La compagnie a précisé qu’une attention particulière serait apportée au confort en ce qui concerne les deux classes pour les passagers. Les A321 d’EVA Air sont équipés d’une motorisation de type CFM56.

Photo : le premier A321 EVA AIR @ Airbus

Norton

22/11/2012, 06h32

02/07/2008

L’Airbus A400M sort d’usine ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/02/l-airbus-a400m-sort-d-usine.html)

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Après douze mois de retard, la division d’Airbus Military a procédé le jeudi 26 juin à la sortie d’usine du premier exemplaire complet de l’avion de transport militaire A400M issu de la chaîne d’assemblage de Séville en Espagne.

Conçu initialement pour répondre au besoin exprimé par les Forces aériennes européennes en faveur d’un nouvel avion-cargo militaire, l’A400M incorpore les tout derniers matériaux et technologies mis au point et continuellement optimisés au profit des flottes actuelles d’avions commerciaux. Les commandes de vol électriques, les structures composites en carbone et le système de pilotage automatisé sont autant de caractéristiques d’avant garde qui apporteront aux équipages militaires de nouveaux standards d’opérabilité et de sécurité.

Commandé à 180 exemplaires par sept clients de lancement européens en 2003, l’A400M représente le programme d’acquisition de défense le plus ambitieux jamais entrepris en Europe. Les sept pays partenaires initiaux, à savoir l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la France, le Luxembourg, le Portugal, le Royaume-Uni et la Turquie, ont été par la suite rejoints par la Malaisie et l’Afrique du Sud, qui ont reconnu le potentiel de ce nouvel avion pour leurs propres besoins, portant le nombre d’engagements cumulés à ce jour à 192 exemplaires.

La polyvalence est ce qui caractérise le mieux l’A400M, qui est conçu pour offrir des capacités à la fois tactiques et stratégiques. Cet appareil peut transporter 37 tonnes de charge utile sur au moins 4700 nm (8700 km) de distance. Sa soute est dimensionnée pour accueillir tous les chargements et véhicules répertoriés dans le cahier des charges européen ESR (European Staff Requirement). En outre, l’A400M peut servir à la fois de moyen de transport aérien et de plate-forme de ravitaillement en vol aussi bien pour des avions de chasse rapide que pour des hélicoptères.

L’A400M incarne le premier avion de transport militaire lourd véritablement nouveau depuis ces trente dernières années. Offrant deux fois plus de performances et de capacités d’emport que les avions actuels qu’il remplacera. http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/870275632.jpg

Norton

24/11/2012, 08h05

Norton

24/11/2012, 08h07

21/07/2008

Nouvel avion de combat : le JAS-39 Gripen (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/21/nac-le-jas-39-gripen.html)

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Du 28 juillet au 22 août 2008, deux Gripen (en principe un monoplace JAS-39C et un biplace JAS-39D) devraient être basé à Emmen, dans le cadre de l’évaluation de cet appareil potentiellement destiné au remplacement des F-5E/F Tiger des Forces Aériennes Suisses

Pour faire suite aux billets déjà publier sur le blog, je vais revenir en détail sur chacun des protagonistes à la veille de leur arrivée en Suisse, dans le cadre du “Nouvel Avion de Combat” (NAC).
Premier avion de 4ème génération multirôle à avoir été mis en service, le Gripen est produit en série à Linkopink depuis 1993 par l’avionneur suédois SAAB en collaboration avec Volvo Aero, Ericsson et FFV Aerotech pour remplacer les Viggen ainsi que les derniers Draken.
JAS qui signifie : (J) pour interception, (A) Attaque et (S) reconnaissance, le Gripen est un avion à tous faire relativement petit, car plus léger que son ancêtre le Viggen mais capable de décoller court (800M) sur de petites portions d’autoroutes. Le Gripen fait appel à une large panoplie d’équipement “made in USA” tant en ce qui concerne ses systèmes, son avionique, son moteur Volvo RM12UP (en fait un Général Electric F404-402, le même que nos F/A-18), les commandes de vol électriques triples chaîne (Lockeed Martin). Son radar actuel l’Ericsson PS-05 utilise notamment des éléments anglais et le nouveau radar à antenne active AESA utilise des éléments produit par le français THALES. Il n’en reste pas moins que l’intégration de ces composants est purement suédoise et que les techniciens scandinaves ont réussi à en tirer la quintessence. Doté d’un armement complet (ainsi que des viseurs de casque) et multinational validé,les clients ont dès lors un vaste choix parmi divers engins européens (suédois, français, allemand et anglais) ou américains et même israéliens ! Armé d’un canon Mauser de 27 mm, le Grippen dispose de 7 pylônes et d’une perche de ravitaillement en vol rétractable, ainsi que d’un système de génération d’oxygène pour les vols de longue durée.

La Suède a reçu à ce jour 207 JAS-39 Gripen dont le dernier a été livré fin 2007, aujourd’hui le développement en cours d’une version légèrement plus grosse du Gripen (voir billet précédent) en collaboration avec le Danemark suit son cours. A ce jour, six pays ont commandé le Gripen soit : la Suède, l’Afrique du Sud, la Hongrie la Tchéquie et la Thailande pour la version actuelle (C/D) et le Danemark pour la nouvelle version en développement soit le Gripen (E/F). Du point de vue de l’industrialisation, la version actuelle du Gripen, sauf nouvelle commande devrait se terminer fin 2013 et la nouvelle version du Gripen doit commencé sa production courant de la même année. Outre la Suisse, le Gripen est actuellement proposé à L'Inde à la Grèce, à la Norvège et au Brésil.

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Gripen C/D actuel et Gripen E/F (plus large, le train principal a été déplacé sur sous les ailes)
Armasuisse a planifié une présentation pour les spotters et pour les médias.
Pour assister à l’une de ces journées, il faut vous inscrire en utilisant les formulaires sur les liens suivant :
- Spotters (11.08.08) : DDPS formulaire d’inscription (http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/aktuell/agenda/anmeld_fototermin.html)
- Média (12.08.08) : DDPS formulaire d’inscription (http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/aktuell/agenda/akkred_media.html)

Prochain billet sur le sujet NAC : le RAFALE !

Norton

24/11/2012, 23h34

Air France-KLM va concentrer des activités stratégiques

Transport aérien

—
Le président français de la holding franco-néerlandaise Air France-KLM a annoncé une concentration de «fonctions stratégiques» des deux compagnies au niveau du groupe en France au 1er juillet 2013.
Mis à jour le 24.11.2012

Imprimer (http://www.lematin.ch/27472463/print.html)
http://files.newsnetz.ch/story/2/7/4/27472463/1/topelement.jpg
Image: ARCHIVES/AFP

Jean-Cyril Spinetta a annoncé jeudi aux syndicats en comité central d'entreprise (CCE) qu'une série «de fonctions centrales» allaient être rattachées à la holding Air France-KLM sur le site de l'aéroport parisien de Roissy-Charles-de-Gaulle, ont affirmé les représentants de deux syndicats (CGT et CFDT), confirmant une information du site économique de La Tribune.
«Les fonctions support, informatique, achat, les centres de services partagés, mais aussi les fonctions marketing stratégique, d'organisation du réseau de vols, du revenu management (outil de gestion de la recette en fonction de l'offre et de la demande), de ventes ...seront rattachées au holding», détaille latribune.fr.
L'objectif est de «redonner un nouvel élan» à Air France-KLM «face à Lufthansa et IAG (British Airways-Iberia)», ajoute le site.
«Entre 150 et 200 personnes» devraient travailler au sein du CEO, le directoire actuellement dirigé par M. Spinetta, contre une vingtaine actuellement, selon la représentante du syndicat CFDT. «De l'ordre de 200 personnes», selon son collègue de la CGT, Didier Fauverte.
Le CEO regroupe à présent outre M. Spinetta, le numéro 2 du groupe Leo van Wijk, le PDG d'Air France, Alexandre de Juniac, et celui de KLM, Peter Hartman.
Cette annonce suit celle, il y a un peu plus d'un mois, du plan de réorganisation d'Air France conformément au plan de redressement lancé en début d'année. Environ 300 pilotes quitteront la compagnie française dans ce cadre.
A Air France, le plan d'économies Transform 2015 doit entraîner 5.122 suppressions de postes équivalents temps-plein (10% des effectifs), dont les deux tiers au sol, et un gain de productivité de l'ordre de 20% chez les pilotes.

Norton

25/11/2012, 00h27

04/11/2012

Sixième C-17 pour la RAAF ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/04/sixieme-c-17-pour-la-raaf.html)

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LONG BEACH, Californie, Boeing à livré le sixième C-17 «Globemaster III» à la Royal Australian Air Force (RAAF). L'avion de transport sera affecté à l'escadron n ° 36 basé à sur les installation d’Amberley RAAF de près de Brisbane. Cette livraison est en avance de deux mois sur le calendrier initial.

«Je suis ravi d'accepter la sixième C-17 au nom de la Royal Australian Air Force", a déclaré le chef de Air Force, le maréchal de l'Air Geoff Brown. "Le C-17 dispose d’une capacité qui a améliore la portée de la force de projection de l'Australie au niveau local, régional et mondial»!

Le C-17 Globemaster III :
Conçu pour le transport multi missions de matériel militaire (troupes, logistique et évacuation sanitaire) le Boeing C-17 Globemaster III a effectué son premier vol en 1991 pour ensuite commencer sa carrière en 1993. L’avion à l’origine dessiné par MC-Donnell-Douglas (avant son rachat par Boeing) dispose d’un train d’atterrissage composé de quatorze roues, son fuselage fait appel à bon nombre de matériaux composite et pour permettre une utilisation facilitée et ceci malgré sa taille, le pilote dispose d’une assistance numérique qui facilite tant le pilotage que son déplacement au sol.
L’avion est optimisé pour des missions à la fois tactiques et stratégiques. Sa soute est d’une longueur de 26.52 m et large de 5,49 m. La hauteur est de 4,11 m. Dotée de rails au sol la manutention en est grandement facilitée. En matière de transport de véhicule, le C-17 peut emporter par exemple un char d’assaut de 55 tonnes ou quatre hélicoptères UH-60 Black-Hawk.
A ce jour le C-17 est employé dans l’US Air Force, au Canada, en Angleterre, Australie et il est commandé par le Qatar, les EAU. L’Inde recevra ses premier C-17 d’ici trois ans.
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Photos : C-17 Globemaster III de la RAAF @ Boeing

Norton

25/11/2012, 00h29

24/07/2008

Arrivée des deux JAS-39 Gripen (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/24/arrivee-des-deux-jas-39-gripen.html)

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entrée dans le Box !
Arrivée ce matin dans le ciel d'Emmen (LU) des deux SAAB JAS-39 Gripen, qui se sont posés à 11H58 !
Il s'agit bien de deux biplaces (D), l'information première ne laissait entendre qu'il pourrait y avoir un monoplace.
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Dans le Box ! Viseur de casque COBRA et missile AIR_AIR IRIS T (allemand) Courte portée.
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Arrivée sur la piste d'Emmen!

Photos : 1 DDPS,
2,3,4 @Andréas Weber

Norton

26/11/2012, 23h04

30/07/2008

Le Pilatus PC-21 à Singapour ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/30/le-pilatus-pc-21-a-singapour.html)

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Les élèves pilotes de la République de Singapour Air Force (RSAF) ont commencé à voler sur le nouveau Pilatus PC-21 au sein de la Flying Training School de Pearce en Australie !

En effet, à la vue de l’exiguïté du territoire singapourien, l’école de pilotage avancée est basée en Australie en collaboration avec la Royale Australian Air Force (équipée de Pilatus PC-9) et ceci depuis les années septante.
Adieu les S-211 :
L’avion helvétique a remplacé les 30 SIAI Aermacchi S-211 en service depuis 1980 dans la RSAF. A ce jour deux nations volent encore sur ce jet soit les Philippines et Haitis.
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Une nouvelle ère :
Les qualités et performances inégalées du PC-21 (voir :http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/13/pilatus-pc-21-debut-de-carriere.htmlr : ) permettront aux élèves pilotes de construire une base solide pour préparer les futurs pilotes de chasse à transiter sur les F-16 C/D puis dans quelques années sur son remplaçant qui reste à être choisit.
Le PC-21, permet en combinaison avec son simulateur, de réduire les heures de vol tout en améliorant le niveau de formation des élèves pilotes.
A ce jour les douze premiers PC-21 ont été livrés à la RSAF, et les 7 autres le seront d’ici fin août !
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PHOTOS : 1) Début d'écolage sur les PC-21 de la RSAF.
3) Cocarde de la RSAF.
3) SIAI Marchetti Aermacchi S-211 au temps de sa gloire à la RSAF.

Norton

26/11/2012, 23h06

04/08/2008

Voyageons 33% moins cher ! Vraiment ?? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/08/04/voyageons-33-moins-cher-vraiment.html)

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L’article TDG/24heures « Voyageons 33% moins cher grâce aux avions géant » paru le 4 août, m’oblige à réagir sur un certain nombre d’affirmation qui pourraient induire en erreur le lecteur et donc le futur passager ! En effet, plusieurs points me semblent litigieux :

« Hôtesses de l’air de plus en plus rares »
A la lecture de cette phrase, j’ai cru entendre le discours de ces « affairistes de l’aviation » pour qui les économies sont un but et non la sécurité !
Petit rappel : le nombre de PNC (hôtesses/stewards) par passagers et de 1 pour 50 ! Cette disposition réglementaire obligatoire est imposée pour des raisons de sécurité, en cas d’évacuation par exemple.
Il ne serait question de diminuer le nombre de PNC à bord des avions sous peine d’être en infraction avec la législation aérienne et de mettre en danger les passagers !
Exemple : Airbus A320 avec 172 passagers = 4 PNC.

Voyager moins cher avec les gros porteurs !

Il est vrai que le nouvel avion d’Airbus A380 permet de réduire le coût par siège, prétendre que cette diminution va être reportée directement sur le prix des billets des passagers, me semble être très optimiste, et l’article ne reste que très superficiel sur la réalité.
Utilisation de l’A380 :
De part, sa taille, l’A380 reste pour l’instant limité à quelques aéroports, qui de plus ont dû consentir à de nombreux aménagements dont le coût va être reporté sur la taxe aéroportuaire. Autrement dit peu importe la compagnie et le type d’avion, la taxe sera plus forte pour tous.
Prétendre que le kérosène est devenu depuis trois la principale charge des compagnies et inexacte, cela a toujours été le cas ! L’aggravation du prix du baril n’a fait qu’affecté encore plus cette charge. Par ailleurs, le prix du siège passagers se détermine notamment par le nombre de passagers et du confort que l’on veut lui accorder (classe économique). Par conséquent, les grandes compagnies réduiront sensiblement le nombre de rangées de sièges afin d’ajouter quelques centimètres, mais au détriment du prix du billet. Par contre, les compagnies charter et autres Low cost ne se priveront pas de charger au maximum le nombre de sièges. Jusque là rien de bien nouveau !
Sur les lignes qui exploiteront l’A380, il faut comprendre que celui-ci remplacera parfois deux vols. Avec une seule rotation, la compagnie transportera plus de passagers en une seule rotation et avec moins de carburant, certes, mais la ligne doit rester bénéficiaire et être garante de la sécurité. En conséquence, la marge avec l’ensemble des coûts n’est pas grande, il ne faut pas s’attendre à des sacrifices sur les billets.
Où iront donc ces économies ?
Le prix du baril continuant de grimper, les charges de maintenances et de sécurité vont aussi continuer de s’élever mais, dans une moindre mesure, sans oublier les salaires du personnel, qui, nous venons de le voir avec la grève chez Lufthansa vont également devoir être réévalués. Autrement dit, les économies réalisées avec de nouveaux avions comme l’A380, mais aussi des modèles plus petits comme l’A350 et le B787 vont être rapidement absorbés dans le fonctionnement des compagnies, le passager quant à lui ne verra donc pas grand-chose. Le prix du billet risque de grimper sensiblement encore ces prochaines années, l’arrivée d’une flotte de nouveaux avions permettra seulement de stabiliser celui-ci !
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Quoi de neuf pour Genève cointrin et Zurich ?
Genève cointrin prévoit d’accueillir l’A380, et a prit les devants en apportant des modifications de sa piste d’atterrissage notamment. Mais si Genève ne sera quotidiennement desservie par cet appareil, son aéroport continuera de transporter des passagers sur les courts et moyens courriers qui pourront effectivement à transiter sur Paris ou Francfort pour finir le voyage sur un A380, A350 et B787, mais ceci est déjà le cas aujourd’hui !
Zurich devrait pouvoir à moyen terme accueillir quelques A380 de plus, mais l’aéroport zurichois sera par contre de premier choix pour une gamme plus petite soit les A350 & B787.
En conclusion :
Baisser les prix des billets alors que l’ensemble des charges d’exploitation des compagnies aériennes sont en augmentation risque de se faire au détriment de la sécurité, nous ne les connaissons que trop bien ces compagnies « pas chères » disons plutôt les « compagnies poubelles » comme Flash Airlines (choisie par un Tour opérateur, car elle facturait 10 euros de moins le siège passagers) et ou West Caribbean, 148 morts pour la première et 160 pour la seconde ! Certes, les compagnies qui vont exploiter l’A380 et les autres les A350 et B787 n’appartiennent pas à cette catégorie et ne doivent surtout pas céder aux sirènes des sacrifices de la sécurité aux noms des coûts ! Faire croire que la nouvelle génération va faire fondre le prix des billets en cette période de crise que traverse l’aviation n’est que pure spéculation, oui le prix des billets pourra baisser un jours, mais pour y arriver il faudra d’abord régler l’épineux problème du carburant !

Norton

26/11/2012, 23h08

05/11/2012

Boeing livre le 7’370e B737 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/05/boeing-livre-le-7-370e-b737.html)

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SEATTLE, le 5 novembre 2012 Boeing a livré aujourd'hui le 7’370e exemplaire de son monocouloir B737 ! L’avion à été livré à la compagnie Lion Air basée en Indonésie.
Notons au passage qu’il s’agit également du 75e B737 destiné à cette compagnie !

B737 : 10’100 commandes :

Le célèbre B737 de Boeing est l’avion le plus vendu de tous les temps, toutes versions confondues, avec un total à ce jour de 10’100 commandes depuis sa mise sur le marché commercial.

Rappel :

Le Boeing B737 est un avion de ligne construit par la société Boeing depuis 1965. Le Boeing B737 est un avion court à moyen-courrier. Il s'agit d'un biréacteur (deux moteurs, un sous chaque aile). Il effectua son premier vol le 9 avril 1967.
Il existe 9 modèles du B737 répartis en quatre générations. Les modèles originaux sont les B737-100 et 200. Les classiques sont le B737-300, le B737-400 et le B737-500. Enfin la Nouvelle Génération (NG) comporte le B737-600, le B737-700, le B737-800 et le B737-900. La génération de demain porte la dénomination «MAX» avec notamment une remotorisation et se décline comme suit : B737-700, -800, -900 «MAX».

ALAFCO commande 20 B737 «MAX» :

Comme une bonne nouvelle n’arrive que rarement seule, Boeing annonce également la commande de la part de la société de leasing ALAFCO basée au Koweit de 20 B737-800 «MAX» pour un montant évalué à à 2,0 milliards de dollars au prix catalogue actuel. Cet engagement fait suite à la lettre d’intention signée lors du dernier salon aéronautique de Farnborough.

"Il s'agit de la première commande pour le 737 «MAX» au Moyen-Orient, qui est l'une des régions de l'industrie aéronautique dont la croissance est la plus élevé», a déclaré Ray Conner, président et chef de la direction de Boeing Commercial Airplanes.

Cette commande porte le nombre total de commandes des B737 «MAX» à ce jour au nombre de 878.

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Le B737 «MAX» :

Le 737 «MAX» :

Les nouveautés une nouvelle motorisation avec le SNECMA CFM LEAP-1B qui sera intégré plus haut dans la voilure, à l’image de la formule retenue pour le B787, avec une soufflante de 69,4 pouces (1,74M).
Le train d’atterrissage sera rallongé de 20cm (8 inch) pour assurer la garde au sol du moteur. L’avion sera doté d’un nouveau cône de queue, dont le dessin permettra de diminuer la trainée.
Question avionique, la famille «MAX» sera dotée de commandes de vols électriques. Un circuit de prélèvement d’air moteur doit permettre optimiser la gestion de la pressurisation en cabine ainsi que du dégivrage tout en réduisant la consommation carburant.
Boeing a également re-dessiné les ailettes de bout d’ailes. Ces nouvelle ailettes «Winglets» baptisées "Advanced Technology Winglet" permettront une diminution supplémentaire de 1,5 % de la consommation en carburant, en plus de la réduction de 10 à 12 % déjà annoncée pour l’avion. Ces Winglets se composent en deux parties, l’une orientée vers le haut et l’autre vers le bas. Ces nouvelles ailettes auront les dimensions suivantes 2,9 m verticalement de bas en haut, la longueur des ailettes supérieure et inférieure étant de respectivement 2,5 m et 1,4 m. La garde au sol sera évidemment réduite, avec une distance de 3,1 m en extrémité de la voilure.
Concernants le rayon d’action des trois variantes (-700,-800,-900) , on obtient : 3.800 nm, 3.620 nm et 3.595 nm, soit une augmentation de respectivement 400 nm (741 km), 540 nm (1000 km) et 540 nm par rapport aux appareils qu’ils remplaceront en l’occurrence les B737-700, -800 et -900ER actuels.
Les masses maximales au décollage (MTOW) des B737 MAX- 700, 800 et 900 seraient désormais de 159.400 livres (70t), 181.200 livres (82,2t) et 194.700 livres (88,3t), soit une augmentation respective de 5.000 livres (2200kg), 7.000 livres (3175kg) et 7.000 livres en comparaison avec les appareils de la famille 737NG qu’ils remplacent.
Photos : 1 le 7’370e B737 aux couleurs de Lion Air (le 75e pour cette compagnie) 2 B737-800 «MAX» aux couleurs d’ALAFCO @ Boeing

Norton

26/11/2012, 23h09

06/11/2012

Bombardier livre le 200e Challenger 605 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/06/bombardier-livre-le-200e-challenger-605.html)

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Le programme Challengerde Bombardier a franchi une importante étape avec l’entrée en service de son 200e biréacteur d’affaires Challenger 605. L’avion a été remis à son nouveau propriétaire (qui souhaite garder l’anonymat) lors d’une cérémonie spéciale à l’usine Challenger de Dorval (Québec).
« Nous sommes enchantés de célébrer la livraison du 200e avion Challenger 605 », a déclaréSteve Ridolfi, président, Bombardier Avions d’affaires. « La série d’avions Challenger 600 a été une pionnière de l’aviation d’affaires et forme la plus importante flotte de sa catégorie dans le monde, avec plus de 850 avions en service. Le biréacteur Challenger 605 poursuit cette tradition, offrant la qualité, la fiabilité et le confort auxquels nos clients s’attendent. »
Le programme Challenger a pris son envol le 8 novembre 1978, lorsque le biréacteur Challenger 600 a décollé de l’usine de Canadair de Saint-Laurent (Québec). Des variantes de cet avion, les appareils Challenger 601 et Challenger 604, ont suivi et, au cours des 34 années suivantes, le développement et l’innovation continus ont permis au biréacteur d’affaires Challenger 605 de demeurer un meneur sur le marché et un favori des clients.
Biréacteur Challenger 605:
Le biréacteur Challenger 605 bénéficie de l’héritage de qualité et de fiabilité de son prédécesseur, le Challenger 604, et arrive en tête de son segment de marché partout dans le monde. Le biréacteur Challenger 605peut transporter rapidement douze passagers et trois membres d’équipage entre New York et Londres, sans escale*, offrant la plus large cabine où l’on peut se tenir debout dans la catégorie des biréacteurs d’affaires à large fuselage sur le marché aujourd’hui. Plus de 850 avions de la série Challenger 600 sont en service dans le monde, dont 200 biréacteurs Challenger 605, soit plus de 50% du marché mondial dans ce segment.
Le Bombardier Challenger 605 est doté de la cabine la plus large chez tous les gros biréacteurs d’affaires sur le marché 8 pieds et 2 pouces de largeur (2,49 m) et permet de se tenir debout grâce à une confortable hauteur de 6 pieds et 1 pouce (1,85m). Sa cabine inégalée rendent le Challenger bien adapté pour des missions diversifiées, dont l’inspection de vol, la formation aux systèmes électroniques et la surveillance maritime. Il atteint une vitesse de croisière maximale de Mach 0,82 (470 nœuds; 541 mi/h; 870 km/h) et sa cabine digne d’un gros-porteur offre aux chefs d’entreprises et de gouvernements un espace tranquille et confortable pour travailler et se reposer.
Le poste de pilotage du Challenger 605 est équipé de la suite avionique Rockwell Collins Pro Line 21 qui supporte les affichages de graphiques météos satellites en temps réel et de tableaux électroniques pour améliorer la conscience situationnelle et réduire la charge de travail des pilotes. L’ensemble avionique intégré comprend quatre écrans à cristaux liquides de 10 pouces par 12 pouces (25,4 cm par 30,5 cm) à alignement vertical de dernière génération, accroissant la surface d’affichage de 55 % par rapport au poste de pilotage du Bombardier Challenger 604. Le poste de pilotage est également doté d’un écran tactile du côté du copilote, fournissant une seconde copie des tableaux électroniques et permettant un environnement de pilotage « sans papier ».
Outre le poste de pilotage modernisé, la cabine du Bombardier Challenger 605 offre un choix de configurations qui permet aux exploitants de sélectionner un intérieur qui répond à leurs exigences. Le Challenger 605 est doté d’un système électronique de cabine (CES) à la fine pointe de la technologie, dont est aussi équipé la gamme des Global 5000. Ce système numérique révolutionnaire propose des options de bureautique et de divertissement, dont des écrans de cabine de 18 pouces montés sur les cloisons, des blocs de contrôle passagers avec écran tactile à cristaux liquides, un lecteur double DVD/CD, une connexion Interne haute vitesse et un réseau local de bord qui supporte le partage de fichiers.

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Photos : 1 Challenger 605 2 Intérieur @Bombardier Aerospace

Norton

01/12/2012, 08h43

12/11/2012

Le trafic aérien encore sous contraction ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/12/le-trafic-aerien-encore-sous-contraction.html)

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Le trafic aérien continue de subir une contraction face aux difficultés rencontrées dans l’économie mondiale, les chiffres de l’Association du transport aérien international (IATA) confirment que durant le mois de septembre le ralentissement continue dans le milieu de l’aéronautique.

La tendance de croissance des voyages aériens a commencé à plafonner au second trimestre, alors que la croissance du marché passagers d’avril à août a été nulle. Les comparaisons en glissement annuel commencent aussi à révéler des taux de croissance plus faibles. En septembre, les voyages ont augmenté de 4,1% par rapport à l’année précédente, alors que le taux de croissance en glissement annuel était de 5,3% en août, bien au-dessous du taux de croissance moyen de 6% enregistré durant le premier semestre de l’année. La capacité a augmenté de 3,1% par rapport à l’année précédente, et le taux d’occupation des sièges s’est maintenu à 80 %, en hausse de 0,7% par rapport à septembre 2011.
La légère croissance de 0,6 % en glissement annuel observée dans le secteur du fret aérien est moins révélatrice que la baisse de 0,6 % des volumes de fret aérien d’août à septembre. Il s’agit de la deuxième baisse significative d’un mois à l’autre dans le secteur du fret aérien, compromettant la stabilité des volumes acquise plus tôt en 2012. La capacité a été réduite d’autant, soit 0,6 %, par rapport à l’année précédente. Cela renforce légèrement le coefficient de charge qui s’établit à 45,6 %, par rapport à 45,1 % l’année précédente.

Marchés passagers internationaux :

La demande dans le secteur passagers internationaux en septembre était en hausse de 4,9% par rapport à la même période de l’année précédente, et toutes les régions ont enregistré une croissance du trafic. Par rapport au mois d’août, seuls les transporteurs d’Asie-Pacifique ont subi un déclin. La capacité a augmenté de 3,1% durant le mois, faisant augmenter le taux d’occupation de 1,3% par rapport à l’année précédente, pour atteindre 80,9 %.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré une croissance des services internationaux de 5,4 % par rapport à septembre 2011. Il s’agit de la plus forte performance parmi les grandes régions, malgré la récession qui sévit en Europe. Avec une capacité en hausse de 3,5 %, le taux d’occupation des sièges a atteint 83,9 %, soit 1,5 % de plus qu’en septembre 2011. Ce taux arrive au deuxième rang parmi les régions.

L’Asie-Pacifique a été l’une des régions les plus faibles, la demande augmentant de seulement 1,7 % en glissement annuel. Si on compare au mois d’août, la région a subi une baisse de 0,3 %. C’est la seule dans cette situation. Une gestion serrée de la capacité a cependant fait en sorte que le taux d’occupation augmente de 1 % par rapport à l’année précédente, pour se situer à 77,2 %.

Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une augmentation de la demande de 2,1 % pour le mois et la capacité a diminué de 0,2 %. Le coefficient de charge a atteint 84,6%, le plus élevé de toutes les régions et une augmentation de 2% par rapport à septembre 2011.
Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré la plus forte croissance du trafic, et de loin, la demande étant en hausse de 13,3 % par rapport à l’année précédente. Ce taux est inférieur à celui de 17 % enregistré en août, mais la comparaison de croissance en août était exagérée par le facteur saisonnier, la période du ramadan ayant ralenti la croissance du trafic en août 2011. La capacité a augmenté de 11,3 % en septembre et le taux d’occupation des sièges a augmenté pour atteindre 78,7 %.

Les transporteurs d’Amérique latine affichent une croissance de 7,5 %, se plaçant au second rang parmi les régions. La capacité a grimpé de 6,2 % – encore le second taux le plus élevé – et le taux d’occupation a augmenté de 0,9 % pour atteindre 78,2 %. Si on compare au mois d’août, le trafic a augmenté de 2,7 %. C’est la meilleure performance en glissement mensuel parmi toutes les régions.

Les transporteurs d’Afrique ont enregistré une augmentation de 4,7 % en glissement annuel, avec une hausse de capacité de 3 %. Le taux d’occupation était de 71,6 %. Ce taux est le plus faible parmi les régions, mais il représente une augmentation de 1,2 % par rapport à l’année précédente.

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Marchés passagers intérieurs :

Les résultats sur les marchés intérieurs ont été variés. La demande a augmenté de 2,6 % par rapport à septembre 2011, ce qui représente un ralentissement par rapport à l’augmentation de 5 % en glissement annuel enregistrée en août. Mais le trafic en septembre a augmenté de 0,5 % par rapport à août. Les résultats varient énormément selon les pays, la Chine et le Brésil enregistrant des gains importants en partie contrebalancés par la faiblesse des marchés de l’Inde, du Japon et des États-Unis.

La relance des voyages intérieurs s’est poursuivie en Chine, la demande augmentant de 11,4 % par rapport à l’année précédente. Cette forte croissance correspond aux récentes données sur l’augmentation de la production industrielle et des dépenses et revenus des consommateurs. Toutefois, une augmentation de 12,1 % de la capacité a fait baisser le taux d’occupation des sièges de 0,5 %, à 82,1 %.

Le Brésil a aussi bénéficié d’une forte croissance de la demande, le trafic étant en hausse de 7,1 %, avec une baisse de capacité de 1,2 %. Le taux d’occupation des sièges a augmenté de 5,7% pour s’établir à 74 %. Après plusieurs mois marqués par une faible performance d’un mois à l’autre, le trafic en septembre a augmenté de 1,7 % par rapport à août 2012.

Le marché intérieur du Japon a fléchi de 0,3 % en septembre, en glissement annuel. Il était toujours de 10 % inférieur au niveau d’avant le séisme et le tsunami. Cette économie axée sur les exportations souffre encore d’une faible demande pour ses produits en raison du ralentissement économique mondial, ce qui entraîne une diminution de la demande de voyages aériens intérieurs. La capacité a augmenté de 0,8 % et le taux d’occupation des sièges a fléchi, passant de 68,2 % à 67,4 %.

Le trafic aux États-Unis a diminué de 1,5 % en septembre, tandis que la capacité augmentait de 0,3 %. Le taux d’occupation des sièges est passé de 81,9 % l’an dernier à 80,5 %, mais ce taux demeure le plus élevé parmi les marchés intérieurs.

Le marché intérieur de l’Inde a plongé de 9,9 % par rapport à l’année précédente. Il s’agit de la pire performance parmi tous les marchés, reflétant le ralentissement économique et les réductions de capacité qui ont réduit les voyages intérieurs. La capacité en septembre était en baisse de 5,9 %, ce qui a fait chuter le taux d’occupation à 64,9 %, en baisse de 2,9 %, le plus faible parmi tous les marchés.

Fret aérien (intérieur et international) :

La demande dans le secteur du fret aérien a augmenté de 0,6 % par rapport à septembre 2011, mais elle a décliné de 0,6 % par rapport au mois précédent, réduisant les modestes gains observés en août. Toutes les régions ont subi des baisses en glissement annuel.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré une baisse de la demande de 1,6% en septembre, par rapport à l'année précédente. Il y a eu une amélioration par rapport à août, alors que la demande diminuait de 5,3 %, mais il n’y a toujours pas de progrès par rapport à l’an dernier. La capacité a été réduite de 3 %. Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une baisse de la demande de 1,1 % et une diminution de capacité de 3,1 %. Le coefficient de charge a augmenté de 0,7 % pour atteindre 35,2 %. Les transporteurs d’Europe ont subi un déclin de 0,4 % du trafic, mais la capacité a augmenté de 1,2 % et le coefficient de charge a perdu 0,7 % pour s’établir à 45,6 %.

Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré une augmentation de trafic de 16,3 % et une hausse de capacité de 6,9 %, entraînant une augmentation de 3,8 % du coefficient de charge, à 46,1 %.

Les transporteurs d’Amérique latine ont vu la demande diminuer de 1,6 %, alors que la capacité faisait un bond de 9 %. Le coefficient de charge était de 37,8 %, en baisse de 4,1 %.

Les transporteurs d’Afrique affichent une augmentation de 4,1 % de la demande, avec une hausse de capacité de 1,4 %, entraînant une augmentation de 0,6 % du coefficient de charge, qui atteint 24.1 %, le plus faible parmi toutes les régions.

Le bilan :

Les prix élevés du pétrole ont transformé la gestion du carburant en un art consommé de préserver chaque goutte. Les exigences des consommateurs qui réclament plus de services et des processus simplifiés ont suscité de développement d’une toute nouvelle façon de voyager grâce aux billets électroniques, aux cartes d’embarquement avec code à barres et à la technologie des bornes libre-service. Et la récente approbation de la norme de base d’un nouveau mode de distribution (NDC – New Distribution Capacity) permettra aux voyageurs de profiter d’une révolution dans la vente au détail des produits des compagnies aériennes.

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Photos : 1 A380 ThaïAirways @ TEK 2 Embraer 190 KLM à Lyon St-Exupery 3 A319 Swiss & A320 Easyjet à Lyon St-Exupery @ Pascal Kümmerling

Norton

01/12/2012, 08h45

01/09/2008

Exercice "Epervier 08" (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/01/exercice-epervier-08.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/1314254915.JPGMirage 2000-5F au roulage à Payerne :
Du 7 au 11 juillet dernier s’est déroulé l’éxercice “Epervier 08” sur l’aérodrome de Payerne. L’Armée de l’air française avait détaché 4 Mirages 2000-5F de l’Escadre de chasse 1/02 “Cigognes” de Dijon.
Entraînement au combat avec les suisses :
Dans le cadre des échanges bilatéraux, l’exercice “Epervier” se déroule chaque année, à tour de rôle en Suisse et en France. Pour les Français, l’avantage consiste dans le fait qu’en Suisse les secteurs d’entraînement sont très proches des bases de départ, environs 5 à 10 minutes contre 30 à 50 en France. De ce fait, le temps réel d’entraînement est plus long en Suisse car, moins réduit par le temps de convoyage. Notons que depuis ces dernières années le partenariat entre les deux pays à fortement augmenté dans le domaine de la sécurité en Europe et ce genre d’exercice ainsi que l’entraînement au ravitaillement en vol des F/A-18 suisses sont devenus chose courante.
Tableau des Mirages 2000-5F présents en Suisse :
Serial Code escadron
43 2-EJ 1/02
45 2-EF 1/02
47 2-EP 1/02
59 2-EV 1/02

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Pilote de F/A-18 (esc 18 "Panthere noire") équipé du Viseur de casque (JHMCS)

F/A-18 modernisé et Mirage 2000 de la dernière génération :
Pour les pilotes suisses, il s’agissait notamment de pouvoir tester grandeur nature l’exploitation du viseur de casque JHMCS ( Joint Helmet Mounted Cueing System) couplé aux nouveaux missiles courte portée hyper véloce AIM-9X et à grande distance de l’AMRAAM 120. Côté français c’était l’occasion de mettre en ouvre l’ultime version du Mirage 2000-5F équipé du radar RDY et de la dernière génération des missiles MICA (MICA-EM radar et le MICA IR infrarouge). Si d’un point de vue technique, le radar RDY couplé aux missiles MICA sont quasiment équivalent aux systèmes qui équipent les Hornet suisse, l’arrivée de l’équipement de liaison électronique permet une parfaite vision tactiques que ne possède pas le Mirage 2000-5F, de plus n’ayant pas non plus de viseur de casque, la supériorité longue et courte distance des F/A-18 devient pratiquement insurmontable pour ses adversaires. Les Français pouvaient néanmoins compté sur une légère allonge du MICA IR. Notons au passage, que l’ensemble des pilotes suisses présents sur la base de Payerne (esc 11,17,18) ont eu au moins une fois l’occasion d’affronter les Mirages 2000-5F. Les escadrilles de F/5 étaient également de la partie afin de compliquer les choses tant pour les Mirages 2000 que pour les F/A-18.
Le Cmdt du détachement français, Christophe Jourdan déclara à l’issue de l’exercice : “les suisses sont devenus très durs à battre et seul le Rafale peu donné la réplique d’un point de vue technique”. De son côté, les pilote français attendent avec impatience le montage en rattrapage du système Link 16 qui leurs permettra également d’avoir une meilleure redondance tactiques d’ici 2010 ! Malheureusement il n’est pas prévu que les “2000” reçoivent des viseurs de casques !
L’année prochaine, ce sont les F/A-18 suisses qui se rendront en France sur la base de Solenzara en Corse “Epervier 09”.

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retour d'exercice

Norton

01/12/2012, 08h55

04/09/2008

Premier vol du CRJ1000 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/04/premier-vol-du-crj1000.html)

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Bombardier Aéronautique a annoncé aujourd’hui que le prototype du biréacteur de ligne CRJ1000 NextGen, numéro de série 19991, a effectué avec succès son vol inaugural depuis les installations de Bombardier à Mirabel (Québec).
Après quelques vols supplémentaires de Mirabel, le prototype du biréacteur CRJ1000 NextGen sera piloté jusqu’au centre des essais en vol de Bombardier à Wichita (Kansas) où, l’an prochain, il sera rejoint par le premier avion de ligne CRJ1000 NextGen de série à se préparer pour son entrée en service et son examen par le comité d’évaluation des opérations aériennes de Transport Canada, de la Federal Aviation Administration et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

La gamme CRJ (Canadian Regional Jet) :
Le CRJ1000 est un allongement de la version CRJ900 produite depuis 2000 et qui est elle-même une extension du CRJ 700 qui date de 1997.
CRJ 700 70-78 places

CRJ 900 80- 88 places
CRJ 1000 100-108 places Développé sur fond propre soit environ 300 millions de CAD, le CRJ1000 et le concurrent directe du Brésilien Embraer ERJ190 et du Superjet 100 du russe Sukhoi. Rallongé de trois mètres par rapport au CRJ900, le CRJ1000 garde les même moteurs soit des General Electric CF34 mais plus puissants et est muni d’ailes ayant plus de portance. Son confort intérieur est également amélioré avec notamment plus d’espace et des hublots élargis. Son principal atout est de peser 12,5 tonnes de moins que ses concurrents, ce qui lui permettra d’afficher des frais d’exploitation inférieurs de 15%.
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68 commandes :
Le programme CRJ1000 NextGen a suscité 63 commandes fermes, commandes conditionnelles et options, de quatre sociétés aériennes. Brit Air (filiale d’Air France) a commandé huit avions et détient des options sur huit autres. Myair.com, d’Italie, a commandé 15 avions, convertissant une commande antérieure de 15 biréacteurs CRJ900 pour des CRJ1000 NextGen. Adria Airways, de Slovénie, a commandé un avion et détient également une option. Enfin, un client qui préfère l’anonymat a commandé 15 CRJ1000 NextGen, avec une commande conditionnelle de 15 autres. Produit à Mirabel le dernier né de Bombardier pourrait engranger plus de 400 commandes sur 20 ans.

Une belle bataille aérienne :
Avec l’arrivée du CRJ1000 Canadien, le ERJ190 du Brésilien Embraer, le Superjet 100 Russe et la prochaine arrivée du Japonais MRJ100 sans oublier le Chinois ARJ21, la guerre commerciale qui se prépare en ce qui concerne les avions dit : « régionaux », risque d’être terrible !! Les compagnies aériennes sont par contre les grandes gagnantes de cet affrontement programmé grâce à large choix d’aéronefs. Je note au passage, que l’ensemble de ces nouveaux avions permettent une diminution de la consommation de carburant et donc de rejet de Co2.

Norton

01/12/2012, 08h58

14/11/2012

Programme d’armement : le Gripen E ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/14/programme-d-armement-le-gripen-e.html)

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C’est fait, le Conseil Fédéral vient de présenter le programme d’armement 2012 (PA12) aujourd’hui, avec au menu l’acquisition de 22 avions de combat Saab JAS-39E «Gripen» (Griffon) multirôle. Une telle acquisition exige un crédit d’engagement de 3,126 milliards de francs.

Je vous propose ici un premier volet consacrer en détail au programme d’acquisition de l’avion suédois. Ce premier volet va se consacrer à l’aspect technique de l’avion et va venir compléter les informations que j’ai pu vous donner sur le sujet précédemment. Dans un second temps, je vous parlerais des considérations financières, des Offsets et des emplois qui dépendront de ce contrat ainsi que du partenariat entre nos deux pays. Puis nous traiterons du volet consacrer au mode de financement qui sera choisit en mars prochain par le parlement. Nous aurons aussi l’occasion de parler du besoin de renouveler notre flotte aérienne. Entre temps, je reviendrais sur l’avancée des testes du radar et de l’IRST, ceci au début de 2013.

Le choix du Gripen E:

Le Conseil fédéral a opté pour le Gripen E. Pour ce faire, il s’est fondé sur les résultats de l’évaluation et a motivé sa décision comme suit :
–le Gripen remplit les exigences militaires ;
–comparativement à ses concurrents, le Gripen présente clairement les coûts d’acquisition et d’exploitation les plus bas ;
–il offre clairement le meilleur rapport coûts-utilité ;
–il est financièrement supportable pour l’armée, c’est-à-dire que l’acquisition et l’exploitation du Gripen permettent de maintenir à un niveau approprié également d’autres parties de l’armée.
Ainsi, le Conseil fédéral propose l’acquisition d’un système adéquat et financièrement avantageux, sans chercher à obtenir les performances maximales possibles dans tous les domaines.
Les coûts ont joué un rôle important pour le choix du type, mais ils n’ont pas été à eux seuls déterminants. L’avion choisi doit offrir les performances indispensables pour l’accomplissement des tâches des Forces aériennes. Une offre techniquement insatisfaisante ne serait pas compétitive même avec un prix inférieur.
Par contre, le prix devient un critère très important dès le moment où les exigences militaires sont remplies.

L’avion :

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Le Gripen E est un développement des appareils monoplaces Gripen A et Gripen C, qui ont fait leurs preuves. Il est conforme à l’état le plus récent de la technique et présente notamment les améliorations suivantes comparativement au Gripen C/D :
–Réacteur F414G plus performant avec mode Supercruise.
–Réservoirs de carburant internes de plus grande capacité.
–Deux points d’ancrage supplémentaires pour des armes sous le fuselage
–Structure modifiée du fuselage et de l’aile, train d’atterrissage principal modifié
–Nouveau radar, ES-05 «RAVEN» disposant de la technologie AESA (Active Electronically Scanned Array) qui permet un balayage avec un débatement total de ± 100 ° (+20% vis-à-vis de la concurrence) qui offre la possibilité de voir vers l’arrière et d’engager directement les adversaires et ceci grâce au système SWASHPLATE, couplé à un capteur passif fonctionnant sur une base infrarouge soit: l’IRST (Infra-Red Seach and Track) de type Skyward-G produit par SelexGalileo.

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–nouvel équipement de guerre électronique (EW System MAW300) de type électro-optique qui fonctionne avec les lances-leurres Saab BOH/BOL de dernière génération (ADIS).

Une nouvelle architecture électronique (au minimum 5x plus rapide que la concurrence) et une avionique nouvelle génération dotée d’un cockpit avec grand écran qui offre la possibilité de personnalisation pour chaque pilote et l’adaptation immédiate en fonction de l’évolution de la mission (air-air, reco, air-sol).

Le Gripen E dispose d’une liaison électronique Link16 à large bande, d’un système de communication satellitaire SATCOM et d’un fusion des données (Net Centric Warfare - NCW). La fusion de données complètement intégrée au système d'arme permet la fusion des informations de la liaison 16 (pistes des équipiers, messages PPLI (Precise Participant Location and Identification) et relie l’ensemble aux pistes des capteurs internes et externes (RAVEN, IRST, EW300, pod ATFLIR, RecceLite).
Le pilote dispose d’une commande vocale et d’un HUD large également de la nouvelle génération. Grâce au regroupement et au traitement ciblés des données de tous les capteurs, le pilote dispose d’une excellente vue d’ensemble de la situation tactique momentanée, et donc d’un excellent soutien pour l’accomplissement de la mission et le pilotage de l’appareil. De plus, les données importantes pour l’engagement des armes sont projetées sur la visière du casque du pilote (viseur de casque COBRA II).
Enfin, un générateur d'oxygène embarqué (On-Board Oxygen Generation System, OBOGS) permet d’augmenter la teneur en oxygène de l'air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur, afin, qu'il soit fourni directement aux pilotes. Avec l'OBOGS, la production d'oxygène est quasiment infinie et facilite la logistique : pas de production au sol, ni de chargement et d'installation des bouteilles à bord.
Le siège éjectable Matin-Baker dispose de deux airbag latéraux pour protéger le pilote en cas d’éjection.

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Doté de commandes de vol électriques à triple chaîne qui garantissent en tout temps un comportement de vol stable. Dans les cas rares d’état de vol incontrôlé, la commande de vol rétablit automatiquement l’assiette de vol normale. La famille Gripen a été entièrement dessiné autour du pilote. Ses commandes sont ainsi entièrement regroupées sur le mini manche et sur la manette des gaz selon le concept HOTAS (Hands On Thrust And Stick).

Le réacteur à double flux F414G du fabricant américain General Electric génère, avec postcombustion, une poussée de 10,3 tonnes. Il s’agit d’une version du réacteur F414-GE-400, qui a fait ses preuves depuis des années sur les F/A-18E/F de l’US Navy, conçue en vue de l’utilisation dans l’avion monomoteur Gripen. Le réacteur F414G est un moteur de construction modulaire ultramoderne qui se caractérise par une exploitation efficace et une grande fiabilité. Il est doté du mode Supercruise qui permet d’atteindre la vitesse de croisière supersonique (Mach 1.02) sans avoir recours à la postcombustion, ce mode permet également de décoller à pleine charge également sans la postcombustion. En résulte une diminution du bruit et de la consommation de kérosène.

Interopérabilité avec les autres systèmes :

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Le Gripen est équipé à la fois du système de transmission de données Link16, utilisé actuellement en Suisse par le F/A-18 et par FLORAKO, et d’un système supplémentaire indépendant pour l’échange de données à l’intérieur des formations de Gripen. L’avion doit de fait pouvoir communiquer avec les systèmes déjà en services et ceux qui seront en cours d’acquisition comme les nouveaux drones.
L’équipement électronique du Gripen comporte également un système actif d’identification ami-ennemi, compatible avec les autres systèmes de la navigation aérienne et avec FLORAKO.

Le Gripen E est doté d’une perche rétractable de ravitaillement en vol lui permettant d’être compatible avec les avions ravitailleurs de nos voisins comme l’Allemagne et la France.

Armement et équipement spécifiques d’engagement :

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L’avion est équipé de dix points d’ancrage de telles charges de combat. Un missile à guidage infrarouge peut être ancré au bout de chaque aile. Selon la mission à accomplir, des engins guidés air-air et air-sol ou des réservoirs supplémentaires de carburant peuvent être fixés aux deux points d’ancrage sous chacune des ailes et aux trois points d’ancrage sous le fuselage. Les nacelles de reconnaissance aérienne et d’illumination de cibles sont fixées au point d’ancrage sous l’admission d’air du côté droit.

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Variantes de chargement prévues pour la Suisse doit être de type multirôle et comprend les engagements air-air, reconnaissance et air-sol :

L’armement principal pour les engagements air-air se compose des missiles ultramodernes suivants :

–missile à guidage infrarouge IRIS-T (Diehl BGT Defence).
–missile à guidage radar Meteor BVRAAM (MBDA).

Le Gripen pourra également reprendre les AIM-120C7 AMRAAM qui équipent les F/A-18 C/D.
Pour la reconnaissance l’avion sera doté du pod de type «RecceLite» (Rafael Advanced Defence System) qui est équipé d’une liaison de données avec le sol, si bien que les informations disponibles sont transmises quasiment en temps réel. En mission de reconnaissance, le Gripen E doit fournir de nuit comme de jour et indépendamment des conditions météorologiques des informations à haute résolution. L’engagement des capteurs de reconnaissance doit être possible indépendamment de l’altitude de vol et jusqu’à une vitesse d’environ 900 km/h. Les résultats de la reconnaissance doivent être enregistrés à bord de l’appareil et simultanément transmis à une station au sol au moyen d’une liaison de données protégée cryptée.

Pour les engagements air-sol de bombes guidées, il est prévu d’utiliser des nacelles d’illumination de cibles par laser du type AN/AAQ-28(V)« Litening ATFLIR » (Northrop-Grumman/Rafael), également en service dans les forces aériennes suédoises. Les bombes guidées prévues sont des bombes explosives de 220 kg, dont le guidage par laser ou GPS programmable.L’armement air-sol doit pouvoir être choisi de manière flexible lors de chaque engagement en fonction de la menace et du type d’objectif à combattre. Pour le combat simultané de plusieurs cibles au moyen de bombes guidées, l’ordinateur de bord doit pouvoir calculer la zone idéale de largage et l’indiquer au pilote.

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Prochain volet : les considérations financières, les Offsets et les emplois pour notre industries.

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Photos : 1 Gripen NG en Suisse en octobre dernier 2 Antenne AESA avec technologie SWASHPLATE 3 Cockpit 4 pod RecceLite En vol dans les alpes @ Armasuisse/Saab

Norton

02/12/2012, 08h39

12/09/2008

Clin d'Ailes un musée à visiter ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/12/clin-d-ailes-un-musee-a-visiter.html)

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Une fois n’est pas coutume, je vous parlerais ici d’un musée, et quel musée !
Celui-ci ravira jeunes et moins jeunes par la qualité de ses expositions à la fois visuelles et interactives !
Notre patrimoine :
Quelque soit les expositions et les lieux qui les accueilles, notre société ne peut vivre, sans sont histoire passée ou présente. Nous avons, en Suisse, de la chance de pouvoir compter sur un bon nombre de passionnés qui ont pour but de faire connaître le patrimoine aéronautique national mais aussi international. Imaginé par les anciens de la cinquième escadrille et les membres d’ Espace Passion ( qui organise notamment des vols en Hunter et prochainement en Mirage III) sous la Présidence de l’ancien Pilote et Spationaute Claude Nicollier: le Musée de l'Aviation Militaire de Payerne, sous le nom de "Clin d'Ailes" est ouvert au public.
Vénérables Vampire et Venom et bien sur les Hunter et Mirage, superbes produits de l'évolution de l'aérodynamique des jets militaires entre les années cinquante et soixante, symboles de la transition du subsonique (ou tout juste supersonique, avec un peu de volonté) au plus vite que le son...
Mais Clin d'Ailes est aussi un lieu de rencontre, un lieu pour apprendre, un cadre attrayant pour réunions, conférences, forums, échange d'idées, partage d'images et d'émotions. Clin d'Ailes n'est pas un Musée au sens habituel du terme, mais un cadre qui vit, qui rayonne, qui inspire. Rattaché à la base aérienne la plus active de notre pays, il constitue un trait d'union entre nos Forces aériennes et le public, un lieu de transition entre le passé et le futur. Il est l'expression des valeurs auxquelles ses créateurs croient très fortement, et qu'ils veulent partager avec vous.

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Situation :
L'emplacement du Musée est situé sur la commune de Morens (FR), à côté du centre névralgique de la Base aérienne de Payerne.
La surface du terrain est de 8865 m2 et permet une future extension du musée.
D'un accès facile, il offre à ses visiteurs une vue imprenable sur la piste et un accès au chemin de roulage permettant l'utilisation des avions.
Les visiteurs peuvent suivre et photographier les engagements des F/A-18 Hornet, F-5 Tiger, Super Puma, etc. depuis les terrasses du musée.
Courses d'écoles & Passeports Vacances

Clin d'Ailes est un but idéal pour des courses d'écoles ou des passeports vacances permettant de découvrir l'aviation militaire suisse d'hier et d'aujourd'hui.
Pour tous renseignements contactez l’intendant, Monsieur Eric Sommer:
tél.: 026 662 2375 / info@clindailes.ch (info@clindailes.ch) (lien permanent sur le blog)

Interactivités
Clin d'Ailes vous offre différentes activités interactives telles que:

Simulateur de vol sur PC
Quatre ordinateurs interconnectés sont à la disposition des visiteurs, petits et grands, pour s'adonner aux joies du vol virtuel.

Simulateur de tir d'engins radioguidés
Un simulateur permettant d'entraîner le tir des missiles NORAS, engins radioguidés air-sol, tirés depuis le Mirage III, est à la disposition des visiteurs.

Borne interactive SPHAIR, Exploring Aviation Talent
Une borne interactive présente la voie à suivre pour faire une carrière dans l'aviation, comme pilote, militaire ou civil, contrôleur de la circulation aérienne ou encore mécanicien avion. Elle permet d'évaluer ses aptitudes à ces professions de rêve.
Bonne visite à tous !!

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Photos : @Pascal Kümmerling/Avia News 08 .

Norton

02/12/2012, 08h43

Silkair commande le B737 & LOT reçoit sont B787 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/15/silkair-commande-le-b737-lot-recoit-sont-b787.html)

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SINGAPOUR, ce matin Boeing et SilkAir ont finalisé une commande portant sur 54 appareils de B737. Cette commande se compose de 23 B737-800 « Next Generation » et 31 B737-800 « MAX » .
Cette commande représente une valeur de 4,9 milliards de dollars au prix catalogue. Grâce à cet accord, le 737 MAX a accumulé 969 commandes à ce jour.

Rappel :

Le Boeing B737 est un avion de ligne construit par la société Boeing depuis 1965. Le Boeing B737 est un avion court à moyen-courrier. Il s'agit d'un biréacteur (deux moteurs, un sous chaque aile). Il effectua son premier vol le 9 avril 1967.
Il existe 9 modèles du B737 répartis en quatre générations. Les modèles originaux sont les B737-100 et 200. Les classiques sont le B737-300, le B737-400 et le B737-500. Enfin la Nouvelle Génération (NG) comporte le B737-600, le B737-700, le B737-800 et le B737-900. La génération de demain porte la dénomination «MAX» avec notamment une remotorisation et se décline comme suit : B737-700, -800, -900 «MAX».

La compagnie polonaise LOT reçoit son « Dreamliner » :

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/80566200.png

Ce matin Boeing à livré le premier exemplaire du B787 « Dreamliner » à la compagnie polonaise LOT. Celle-ci devient la première compagnie européenne à réceptionner ce type d’appareil. Cette livraison a été précédée d’une cérémonie hier depuis les installations d’Everett.

L’avion à rejoint les installations de LOT à Varsovie ce matin. Immatriculé SP-LRE, l’appareil est aménagé en configuration triclasse comportant 18 sièges en classe Affaires et 21 en classe Premium. 213 places sont disponibles en Economy.

Photos : 1 B737-800 « MAX » SilkAir 2 B787 Dreamliner de LOT @ Boeing

Norton

02/12/2012, 08h44

15/09/2008

Le Tigre montre ses crocs ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/15/le-tigre-montre-ses-crocs.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/82818868.jpg
Dans le cadre du développement de la version HAD (Hélicoptère Appui Destruction) du Tigre, une campagne de tir du missile air-sol Spike menée par Eurocopter a été réalisée avec succès. Cette campagne a été organisée sur le champ de tir d’El Arenosillo appartenant à l’Instituto Nacional de Tecnica Aerospacial (INTA) espagnol.
L’Espagne est un des deux clients à ce jour de la version HAD du Tigre avec 24 appareils commandés. La France a également commandé 40 exemplaires de cette version. Les appareils espagnols seront équipés pour les missions air-sol du missile filoguidé Spike de l’israélien Rafael.

Sur les sept tirs organisés à El Arenosillo, cinq ont concerné des missiles dépourvus de leur propulseur principal, le tir ayant pour seul but de valider l’enveloppe de séparation du missile par rapport à l’hélicoptère tireur, aussi bien en stationnaire qu’en vol d’avancement. Les deux autres tirs, qui ont permis d’aller jusqu’à l’impact sur la cible distante de 6 à 8 kilomètres, ont été réalisés avec des missiles à guidage IR équipés de leurs propulseurs. Un premier tir s’est fait dans le mode LOBL (Lock On Before Launch ou accrochage de la cible avant le lancement) et le second dans le mode LOAL (Lock On After Launch, accrochage de la cible après le lancement). Six tirs ont été réalisés par un équipage Eurocopter, le septième (en mode LOBL) ayant été conduit par un équipage composé d’un pilote Eurocopter en place avant et d’un officier espagnol responsable du tir en place arrière. Tous les tirs ont été réussis.

Développé par Eurocopter, le Tigre, hélicoptère de combat polyvalent de nouvelle génération, a été commandé à ce jour à 206 exemplaires dans quatre versions principales. L’Allemagne a commandé 80 exemplaires de la version UHT (Unterstützungshubschrauber Tiger). La France a commandé 40 exemplaires de la version HAP (Hélicoptère Appui Protection) et 40 exemplaires de la version HAD, suite au problème de développement du missile Trigat européen, la France à choisit le missile américain Hellfire de Raytheon. L’Espagne a quant à elle commandé 24 Tigre : 6 HAP et 18 HAD. Les six appareils en version HAP seront par la suite portés au standard HAD lorsque ce dernier aura été qualifié. L’Australie a passé commande de 22 appareils dans la version ARH (Armed Reconnaissance Helicopter).

Avec une masse maximale portée à 6,6 tonnes, soit 500 kg de plus que les versions précédentes, doté d’une motorisation plus puissante et d’un armement plus diversifié, le Tigre HAD est une évolution du Tigre vers une polyvalence accrue. Le Tigre HAD, qui a réalisé son premier vol à la date contractuelle en décembre 2007, poursuit actuellement son développement conformément au calendrier prévu. Les premiers exemplaires seront livrés à l’Espagne à partir de 2011.

Hautement polyvalent, capable de faire évoluer ses capacités offensives en fonction des besoins opérationnels des clients et de l’environnement géostratégique, le Tigre est aujourd’hui la référence européenne en matière d’hélicoptère de combat.
Version HAD & HAP:

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/01/1186868103.jpghttp://psk.blog.24heures.ch/media/01/01/1978389735.jpg

Norton

02/12/2012, 08h47

15/11/2012

UH-72A nouvelle commande de l’US Army ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/15/uh-72a-nouvelle-commande-de-l-us-army.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/1458831385.jpg

HENDON, Virgine, L'armée américaine a attribué à EADS North America un contrat pour 34 hélicoptères UH-72A «Lakota» supplémentaires, ce qui portera à 312 le nombre total d’hélicoptères commandés à ce jour. Ce contrat représente un montant de 181,8 millions de dollars. Ces appareils vont remplacer les OH-58 et UH-1 vieillissants.

Selon le calendrier actuel de l’US Army, se sont pas moins de 347 hélicoptères «Lakota» qui devront équiper l’armée d’ici 2016.

Rappel concernant l’UH-72 «Lakota» :
L’UH-72A «Lakota» est la version militaire de l’hélicoptère civil EC-145 d’Eurocopter. La dénomination UH (Utility Helicopter) est propre à l’armée américaine. L’EC-145 est, avec la gamme EC-135/635 la nouvelle génération d’hélicoptères de la gamme légère du constructeur européen.
Hélicoptère bimoteur polyvalent, il est utilisé pour une vaste gamme de missions tels : sécurité intérieure, la répression des drogues, un soutien logistique et d'évacuation médicale (MEDEVAC).
Pour les ambulances et les missions d'évacuation médicale, la cabine peut accueillir deux civières, plus un chef d'équipe (qui est qualifié pour faire fonctionner le treuil et autres matériels d'équipement aéronautique) et d'un accompagnateur médical.
L'UH-72A dispose d’un système de communications tactiques de type RT-5000 à large bande. L'hélicoptère est motorisé par deux Turbomeca Arriel 1E2, chacun fournissant à 550kW de puissance au décollage et à 516kW puissance continue.
Photo : EADS/Eurocopter UH-72A «Lakota» en vol @ EADS North America

Norton

03/12/2012, 18h14

Trois "Dreamliner" de plus pour Avianca ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/16/trois-dreamliner-de-plus-pour-avianca.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/4019454499.jpg

PANAMA, Boeing et Avianca Airlines, compagnie nationale colombienne ont annoncé hier une commande de trois B787 « Dreamliner » supplémentaires Cette commande est évaluée à environ 620 millions d'euros à prix courants publiés.

La commande d’ Avianca se porte à un total de 15 B787 « Dreamliner », En effet, la compagnie avait déjà passé commande de 12 B787 en 2007.

"Cet ajout de 787 à notre ordre s'harmonise bien avec notre expansion et l'amélioration des services de la compagnie aérienne", a déclaré Fabio Villegas, directeur général de la compagnie aérienne Avianca.

A propos d’Avianca :

Avianca fait partie de AviancaTaca Holding. Avec une flotte moderne de plus de 140 avions court, moyen et long-courrier et une équipe de plus de 17.000 employés, Avianca et TACA qui offre des service sur plus de 100 destinations dans les Amériques et en Europe, qui se connectent à plus de 750 destinations dans le monde Grâce à des ententes de partage de code avec les compagnies aériennes partenaires à travers le monde.
Son modèle d'exploitation multi-hubs offre aux passagers des options de vol variées, à travers les destinations suivantes :Bogota, Colombie, San Salvador, El Salvador, à Lima, au Pérou et San José, Costa Rica.

Photo : B787 Dreamliner aux couleurs d’Avianca @ Boeing

Norton

03/12/2012, 18h16

16/09/2008

Premier vol passager en Mirage III DS (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/16/premier-vol-passager-en-mirage-iii-ds.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1932909043.JPG
Mardi 16 septembre le Mirage III DS immatriculé civil HB-RDF d’Espace-Passion a effectué son premier vol passager depuis l’aérodrome de Payerne. Piloté par le Colonel Thierry Goetschmann, actif au sein des Forces aériennes en tant que moniteur de vol.
Anciennement J-2012 le Mirage Biplace avait effectué son dernier vol de Buochs à Payerne en 2003, puis offert à la Fondation “Espace Passion”. Ces vols permettent grâce à l'argent encaissé de maintenir une partie du patrimoine aéronautique en état de vol ! http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/156102743.JPG
Baptême de l’air en Suisse et ailleurs:
Aujourd’hui il est donc possible de voler en jets historiques Hunter et Mirage III, pour ce faire en plus de Clin d’ailes à Payerne, il existe aussi une autre équipe de passionnés dans le valais à Sion cette fois-ci :
www.clindailes.ch (http://www.clindailes.ch/) (Hunter & Mirage III)
www.amicidellhunter.ch (http://www.amicidellhunter.ch/) (Hunter)
http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/1240242101.jpg
La Russie a été pionnière en la matière, durant les années nonante pour faire face au manque d’argent certaine bases aérienne ont instauré des vols sur avions de chasse tel que : L-39 Albatros, Mig-21 et Mig-29 sans oublier le Sukhoi 27. La particularité étant que ces vols se font sur des avions de chasse en activités et non retirés du service ! Hunter en Afrique du Sud, Buccaneer en Angleterre et Fouga Magister en France pour ne citer que ceux-ci, voler en avion de chasse est devenu “presque” banal pour autant que votre porte monnaie vous le permettent : www..bapteme-de-l-air.fr/avion_de_chasse.html Photos 1&2 Avia news: Mirage III DS / Photo 3 Clin d'Ailes : Hunter

Norton

04/12/2012, 18h45

22/09/2008

Aérodrome de Sion : Portes ouvertes ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/22/aerodrome-de-sion-portes-ouvertes.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/2034826780.jpgDans le cadre du 65ème anniversaire de la base aérienne de Sion (BA 14), les Forces aériennes convient le public à une journée « Portes ouvertes » le Vendredi 26 et Samedi 27 Septembre !
Ouverture des portes :
Accès gratuit & navette depuis la gare de Sion !
Vendredi 26 : de 13H00 à 18H00
Samedi 27 : 09h00 à 18H00
Au programme :
Démonstrations aériennes l’après midi :
- F/A-18 Hornet - Patrouille de Suisse - Patrouille NCPC-7
Exposition statique d’avions et hélicoptères :
- le nouveau Pilatus PC-21 de l’Ecole de pilote.
- F/A-18 C/D Hornet
- F-5 E/F Tiger II -
Divers jets de transport
- Alouette III
- Super Puma/Cougar
- Divers expositions d’aéronefs dans leurs hangars - Oldtimer Véhicules de Pompiers et Véhicules spécifiques,
démonstration de chiens de garde !
Patrouille NCPC-7 :http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/876642899.jpg

Démo F/A-18 Chttp://psk.blog.24heures.ch/media/01/01/1151260818.JPG

16:23 Écrit par Pascal dans aviation (http://psk.blog.24heures.ch/aviation/) | Lien permanent (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/22/aerodrome-de-sion-portes-ouvertes.html) | Commentaires (66) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/22/aerodrome-de-sion-portes-ouvertes.html#comments) | Trackbacks (0) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/22/aerodrome-de-sion-portes-ouvertes.html#trackbacks) | Envoyer cette note (javascript:void(0)) | http://static.ak.facebook.com/images/share/facebook_share_icon.gif Facebook (http://www.facebook.com/share.php?u=http%3A%2F%2Fpsk.blog.24heures.ch%2Far chive%2F2008%2F09%2F22%2Faerodrome-de-sion-portes-ouvertes.html&t=A%C3%A9rodrome+de+Sion+%3A+Portes+ouvertes+%21) | |

18/09/2008

Le PC-21 en service ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/18/le-pc-21-en-service.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/1982087460.JPG

Le nouvel avion d’école Pilatus PC-21 est entré en service au sein de l’Ecole de pilote des Forces aériennes. Pour faire suite à mon billet qui s’intitulait « Pilatus PC-21, début de carrière ! » que vous pouvez retrouver dans les archives du blog. Voici donc la phase terminale de la mise en service de ce nouvel aéronef.
Tous Livrés :
Après Singapour, dont les livraisons se poursuivent (voir billet, Pilatus PC-21 à Singapour), ce sont les élèves suisses qui se forment sur la nouvelle monture dont les six avions ont été livrés par le constructeur de Stans soit :

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/944861977.jpg

Immatriculation : No série : EX :
A-101 103 HB-HYA
A-102 104 HB-HYB
A-103 105
A-104 106
A-105 107
A-106 108
http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/814425395.jpgLes quatres premiers élèves pilotes sur jet, trois autres dont une femme sont eux formés sur Hélicoptère à Alpnach !
A Emmen et Sion : Les aérodromes de Lucerne et du Valais accueillent par rotations successives l’Ecole de pilote soit de la classe PK04 (Piloten Klasse 2004) qui a choisi comme surnom « Omegatoc » :
A Sion du 14 au 25 juillet et du 27 octobre au 12 décembre et à Emmen du 3 mars au 22 mai.

http://psk.blog.24heures.ch/media/01/01/1262408759.jpg

Photo 1: P.Kümmerling/PC-21 à Emmen
Photos 2&3 : @DDPS à Sion

Norton

04/12/2012, 18h48

16/11/2012

L’énorme potentiel de l’Amérique latine ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/16/l-enorme-potentiel-de-l-amerique-latine.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/1573488454.jpg

Selon une étude rendue d’Airbus, les compagnies aériennes latino-américaine auront besoins de 2’120 nouveaux avions entre aujourd'hui et 2031. De son côté, Boeing estime un besoin pour près de 2’500 aéronefs.

Deux visions très proches :

Le trafic aéronautique civil de l’Amérique latine est en pleine expansion, au point que les prévision du constructeur européen mettent avant un besoin de 21’120 nouveaux appareils dont 1’660 monocouloirs, 420 bicouloirs et 40 très gros porteurs. Ces besoins en nouveaux aéronefs se montent à près de 242 milliards de dollars.

Boeing se montre encore plus positif avec 2’500 aéronefs pour un montant évaluer à près de 250 milliards de dollars.

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/4257057916.jpg

Un vaste marché :
En effet, les perspectives s’avèrent attrayantes pour les deux constructeurs sur le marché sud-américain et ceci bien que d’autres fabricants vont tenter de s’implanter durablement sur ce marché particulièrement porteur. On pense à Embraer déjà très présent mais aussi à Bombardier et Sukhoi.
Avec une croissance supérieure à la moyenne mondiale, les indicateurs montrent que la la classe moyenne va doubler entre 2012 et 2031. En outre, l'Amérique latine est devenue la deuxième région la plus urbanisée dans le monde après l'Amérique du Nord, et en 2031, 10 des 92 mégapoles de plus de 10.000 passagers par jour en long-courriers seront dans la région.
Le trafic aérien de l'Amérique latine passera de 5,3% par an au cours des 20 prochaines années, bien au-dessus de la moyenne mondiale de 4,7%. Profitant de cela, les compagnies aériennes de la région devrait croître leur propre trafic de près de 6% par an, la plus forte croissance au deuxième rang mondial, dépassé seulement par les compagnies aériennes basées au Moyen-Orient.

Augmentation des commandes :

Ces derniers jours les commandes en provenances de compagnies latinos-américaines se sont accélérées, et ce n’est là qu’un début ! Entre la compagnie InterJet qui vient de commander 40 Airbus A320 et sa concurrente Aeromexico qui à opté pour 60 B737 «MAX», l’augmentation du nombre de B787 «Dreamliner» de la part d’Avianca et la très certaine commande D’ATR72-600 d’Aeromar, compagnie mexicaine sans parler des récentes commandes de la compagnie LAN Airlines et de la mise en ligne du B787. Ces quelques exemples montrent la très bonne santé de ce secteur et les efforts entrepris pour moderniser les flottes aériennes.

Il n’y a pas si longtemps, l’aviation de l’Amérique latines était encore considérée comme une secteur peu attractif dont l’âge moyen des aéronefs dépassaient 15 ans. Cette vision est entrain de changer radicalement pour devenir le second troisième segment porteur après la Chine et le Moyen-Orient.

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/3522450969.jpg

Photos : 1 Embraer 190 TACA 2 A318 Mexicana 3 B737-700 NG Colombia Aires @ Fabricio Jimenez

fazer72

04/12/2012, 20h01

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/1573488454.jpg

la photo m'interpelle : un passage à très basse altitude ?

Cinquante

04/12/2012, 20h45

la photo m'interpelle : un passage à très basse altitude ?
NON non, le pilote a juste oublié de sortir le train :)

Xor

04/12/2012, 20h56

NON non, le pilote a juste oublié de sortir le train :)

Y'a des trains dans les avions ? Kesturacontes ?

:sors

fazer72

04/12/2012, 21h08

tout va bien alors !:)

Norton

05/12/2012, 16h55

la photo m'interpelle : un passage à très basse altitude ?

:non::non::non:Il vient de le rentrer

Norton

05/12/2012, 16h57

tout va bien alors !:)

:DPas de nouvelles bonnes nouvelles:fou::D:D

Norton

09/12/2012, 14h24

27/09/2008

Sion : c'était magnifique! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/27/sion-c-etait-magnifique.html)

L’Histoire de l’aérodrome militaire de Sion a débuté il y a 65 ans, dans la plaine de Sion. D’un modeste champ d’aviation crée bien à l’écart de la ville dans les années 30, suivi en 1943 par un premier détachement militaire fort de 21 hommes, le site de Sion est devenu l’une des vases principales des Forces aériennes suisses. Ses installations modernes sont parfaitement équipées et constamment adaptées à l’évolution du trafic aérien moderne tant
civil que militaire !
Voici en substance, quelques un des moments forts de cet anniversaire :
http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/777172064.JPG
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http://psk.blog.24heures.ch/media/01/01/44571810.JPG
http://psk.blog.24heures.ch/media/01/02/1372476195.JPG
http://psk.blog.24heures.ch/media/02/00/1513859627.JPG
http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/591898016.JPG

Photos Pascal Kümmerling Avia news : 1: F-5F à l'entretien, 2: PC-21, 3 F/A-18C au décollage, 4: Démo Patrouille NCPC-7, 5: F-5E Patrouille suisse, 6 :Patrouille NCPC-7 au roullage pour stationnment, 7: "Oldtimer" Vampire & Mirage III RS.

Norton

09/12/2012, 14h28

30/09/2008

Pilatus PC-21, excellents débuts ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/30/pilatus-pc-21-excellents-debuts.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/1463367986.JPG
Les Forces aériennes suisses ont fait part mardi matin à Emmen de leurs premières expériences vécues avec l’avion d’écolage Pilatus PC-21. Les responsables de l’école de pilotes se sont montrés très satisfaits des nouvelles possibilités d’instruction qu’offre le PC-21. Les retards pris lors de l’acquisition du simulateur PC-21 n’ont pas eu d’influence sur leur jugement. Après dix semaines d'instruction avec le Pilatus PC-21, il est possible de dresser dans l'ensemble un bilan positif. Le PC-21 est performant concernant l’avionique et l’entraînement au système et permet d’effectuer un entraînement qui n'a jamais pu être réalisé sur les anciens jets d’écolage. Le PC-21 présente l’inconvénient d’avoir des performances de vol limitées parce que les turbopropulseurs ne peuvent pas fournir les performances d'un jet. Le retard pris lors de l’acquisition du simulateur PC-21 importe peu, notamment en ce qui concerne les conséquences sur l’environnement (bruit), les coûts d’instruction et la sécurité de vol.
http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/1784221826.JPG
Avec le système de formation des pilotes de jet sur PC-21 (JEPAS PC-21), les Forces aériennes suisses sont pionnières en reconvertissant leurs pilotes, sans étape intermédiaire, directement du PC-21 sur le F/A-18. Il s’agit d’une première mondiale (saut pour singapour dont les élèves passent directement sur F-16). Dans les années 90, l’objectif de l’instruction était la reconversion des pilotes sur des Hunter ou des Tiger F-5. A la fin des années 90, il était devenu clair que la reconversion devait s'orienter sur les directives établies pour les FA-18. Les pilotes ont donc d'abord été reconvertis du PC-7 au F/A-18 Hornet en passant par le Tiger F-5. Toutefois un jet d’écolage devait satisfaire aux exigences d’un avion d’engagement ultérieur, ce qui n’était pas garanti avec le Tiger F-5. L’idée de passer directement d’un avion à hélices moderne au F/A-18 était née. Le PC-21 représente sa concrétisation. L’instruction d’un pilote militaire de carrière dure environ 5 ans et 4 mois. 3 ans et 4 mois d'études en avionique avec une instruction de pilotes de ligne sont d’abord nécessaires. L’instruction au vol militaire proprement dite dure deux ans : 30 semaines sur un NCPC-7 et 45 semaines sur le PC-21. Pendant ces 45 semaines d’instruction, des cours sont donnés sur des sujets tels que la reconversion technique, l'instruction lors de vols effectués dans les nuages (IFR), le vol en formation, la navigation, les attaques air-sol, le service de police aérienne et le combat aérien. 210 missions sont prévues pour chaque élève.
http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/2048410156.2.JPG
Photos 1 & 2: PC-21 à Sion lors des Portes ouvertes /Pascal Kümmerling
Photo 3: cockpit du PC-21 / Pilatus press.

Norton

09/12/2012, 14h32

18/11/2012

Encore un prix pour Qatar Airways ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/18/encore-un-prix-pour-qatar-airways.html)

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/808032911.jpg

Dubai, EMIRATS ARABES UNIS, Qatar Airways la division jets d'affaires Qatar Executive a été honoré par l'opérateur Best Aviation et a reçu le prix de la meilleure compagnie 2012. Qatar Executive a du se battre face une concurrence féroce pour décrocher la très convoitée récompense, lors d'une soirée à Dubaï en présence de personnalités de premier plan à travers les voyagistes et de l'industrie de l'aviation.
Le meilleur opérateur de l'aviation d'affaires de l'année est traditionnellement donnée à l'entreprise qui offre toujours un service hors pair et excelle à travers les principales réalisations et les stratégies commerciales solides.
Qatar Executive a été reconnue pour son engagement ferme afin d’offrir une expérience supérieure en vol et la réalisation du récent partenariat programme jet Flexjet.
Qatar Airways est l'une des rares compagnies aériennes au monde à offrir un service de jet privé dans le cadre de son portefeuille de produits haut de gamme et, depuis sa création il y a trois ans, Executive Qatar a évolué pour devenir un chef de file en exclusivité de services d'affrètement aérien non seulement au niveau régional, mais dans le monde entier.
Cette nouvelle récompense fait suite à celle décernée il y a quelques mois lors de la remise des prix Skytrax 2012. Parmi plus de 200 compagnies, Qatar Airways s’est démarquée par l’excellence de ses services et opérations.
Cette distinction décernée par plus de 18 millions de passagers de 100 nationalités différentes, ayant voté durant les prix annuels Skytrax représente l’opinion de la clientèle des compagnies aériennes. Les prix sont reconnus dans le monde entier comme étant le seul sondage indépendant surveillant les standards des compagnies aériennes.

Les dix premières compagnies récompensées par les passagers sont Qatar Airways, Asiana Airlines, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, All Nippon Airways, suivies de Etihad Airways, Turkish Airlines, Emirates, Thai Airways et Malaysia Airlines. Un classement encourageant pour la seule compagnie européenne du classement, Turkish Airlines, qui passe de la 9ème à la 7ème place depuis l’an dernier.

http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/1767666304.jpg

Photos : 1 Global 5000 de Qatar Executive 2 Remise de prix à Qatar Executive @ Qatar Arways

Norton

10/12/2012, 17h43

Il saute d'un avion en phase de décollage

Pise (Italie)

—
Alors que son avion allait s'envoler, un jeune homme de 20 ans s'est jeté sur la porte de secours et a quitté l'avion. Panique à l'aéroport.
Par LeMatin.ch. Mis à jour à 11h58 1 Commentaire (http://www.lematin.ch/faits-divers/saute-avion-phase-decollage/story/10203257?comments=1)

Imprimer (http://www.lematin.ch/10203257/print.html)

http://files.newsnetz.ch/story/1/0/2/10203257/5/topelement.jpg
L'appareil de Ryanair, avec 154 passagers à bord, se préparait à décoller lorsque l'incident est survenu.
Image: ANNE-CHRISTINE POUJOULAT/AFP
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L'avion de Ryanair à destination de Trapani, en Sicile, allait décoller dimanche de l'aéroport Galilée de Pise, ses moteurs étaient déjà en marche lorsqu'un passager, un jeune homme de 20 ans, s'est soudain jeté sur la porte de secours, qu'il a ouverte avant de sauter sur le tarmac d'une hauteur de trois mètres, se fracturant le pied.
A l'origine de son geste, une probable crise de panique: le jeune homme, qui était accompagné de son frère, souffrait en effet de dépression. Dans l'avion, un médecin s'était d'ailleurs rendu compte de l'état d'agitation du jeune homme et en avait averti le personnel de bord.
Une hôtesse s'était alors approchée des deux frères, qui étaient assis à proximité d'une issue de secours, et leur avait demandé de changer de place.
C'est alors que le jeune homme a ouvert la porte de secours, marchant sur l'aile de l'appareil avant de sauter sur le tarmac et de tenter de fuir.
Mais la sécurité de l'aéroport, alertée par le personnel de bord, l'a retenu dans sa fuite. Il a été transporté à l'hôpital, souffrant d'une fracture au pied. Outre cette blessure due à son saut, il sera aussi traité pour ses problèmes psychologiques.
Quant au vol Pise-Trapani, il est parti avec une heure et demie de retard et trois passagers en moins: le jeune de 20 ans, son frère et un troisième voyageur qui n'avait plus envie de continuer son vol après toutes ces émotions.

Norton

10/12/2012, 17h47

05/10/2008

Nouvel avion de combat : le RAFALE ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/05/nac-le-rafale.html)

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Le prochain avion a être évalué dans le cadre du remplacement de la flotte des F-5, sera le Rafale de Dassault Aviation et ceci du 13.10 au 07.11 prochain. Deux biplaces seront basés à Emmen (LU) et seront testés de la même manière que les deux Gripen Suédois. Retour donc sur cet appareil !
Dernier né de Dassault Aviation, dont le programme a été lancé le 26 janvier 1988 ! Il regroupe l’ensemble des équipementiers français tels que : SNCMA pour le moteurs M88, THALES (ex Thomson-CSF) pour le radar RBE-2 et Dassault Systèmes ainsi que SAGEM (électronique et optique) et l’anglais Messier-Dowty pour le train d’atterrissage.
Contrairement au Mirage 2000 qui souffrait de faiblesse vis-à-vis de ses concurrents américains, le Rafale n’a rien à redouter du point de vue technique de ses adversaires, Radar à balayage électronique (RBE-2), système de guerre électronique dernière génération SPECTRA sans oublier l’OSF (Optronique Secteur Frontal) et un GPS, ceci avec un coût développement et maintenance inférieure à la majorité de ses concurrents.

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Du point de vue de l’armement, le Rafale dispose de la panoplie la plus moderne en ce qui concerne les missiles air-air et air-sol d’origine française telle que : le MICA infrarouge et radar et il est prévu de recevoir le futur missile longue portée européen METEOR, ainsi que le SCALP (air-sol). Le dernier né de Dassault peu également emporter divers bombes d’origines américaines de type : Paveway III à guidage laser. On déplorera cependant que les engins étrangers ne soient pas validés à ce jour sur le Rafale
Le Rafale se décline en trois standards soit : le F1 uniquement réservée aux missions air-air, celle-ci ne concerne que la Marine française pour l’instant. Le F2 qui possède le standard de base du F1 mais dispose de la capacité air-sol il équipe l’Armée de l’air. Puis le F3 qui reprendra l’ensemble des compétences précédentes avec en plus la capacité d’effectuer des missions stratégiques avec l’emport de charge nucléaire. Il sera également capable d’effectuer des missions de reconnaissance et emportera des missiles antinavires pour la marine. C’est cette dernière version (sans la capacité nucléaire et navale) que la Suisse pourrait recevoir si elle devait choisir cet avion !
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Comme ses concurrents, le Rafale et en pleine évolution, diverses améliorations vont être apportées sur cet avion d’ici 2010 soit : une nouvelle antenne AESA pour le radar, une version améliorée de l’OSF, le montage d’un viseur de casque, un nouveau détecteur d’alerte de départ de missile, et surtout une version plus puissante du réacteur M88 baptisée M88-2.
Actuellement, le Rafale a été commandé à auteur de 234 machines pour l’Armée de l’air et 60 pour la Marine, les livraisons devant s’échelonner au-delà de 2009. Pour l'instant, aucun pays ormis la France n'a acquis cet avion.
Le Rafale, outre, la Suisse et également en concours pour la Grèce, l’Inde, le Qatar, la Libye et le Brésil (quoi qu’il semblerait que ce pays ait choisi de sélectionner le Super Hornet et le Gripen en finale).
Armasuisse prévoit deux journées d’information à Emmen sur le Rafale, une pour les Spotter et l’autre à l’intention des journalistes, inscriptions obligatoires :
Le 17.10 informations pour les Spotter :
http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/aktuell/agenda/anmeld_fototermin_rafale.html (http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/aktuell/agenda/anmeld_fototermin_rafale.html)
Le 28.10 informations pour les médias :
http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/aktuell/agenda/akkred_rafale.html (http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/aktuell/agenda/akkred_rafale.html)

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Photos 1 & 2 Armée de l'air, Rafale escadre 5/330 Côte-D'argent basé à Dijon.
Photo 3 Pascal Kümmerling, Rafale du 5/330 de passage à genève pour le meeting de bex en 07.

Norton

10/12/2012, 17h49

18/11/2012

L’Inde confirme le choix de l’A330MRTT ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/18/l-inde-confirme-le-choix-de-l-a330mrtt.html)

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NEW DEHLI, La sélection du ravitailleur européen est tombée il y a quelques temps déjà, mais l’Inde confirme cette fois de manière définitive son choix en matière d’avion ravitailleur. L’Airbus A330 a remporté l’appel d’offres lancé par l’Armée de l’air indienne, en devançant le modèle russe Il-78. Il s’agit là d’une nouvelle défaite russe en Inde après le choix d’hélicoptère CH-47 «Chinook» et AH-64E «Apache». L’Inde se propose d’acheter six ravitailleurs A330 MRTT pour un milliard de dollars.

L’appel d’offres avait été ouvert en 2010. Antonov (Ukraine) avait été écarté du dossier, quant à Boeing et Lockheed (USA) ils n’avaient pas participé, laissant EADS et Iliouchine en compétition.

La situation indienne :

L’Indian Air Force (IAF) fait actuellement voler 6 ravitailleurs Il-78 achetés à l’Ouzbekistan en 2003. Elle prévoit d’acheter 12 ravitailleurs supplémentaires dont les 6 A330 MRTT commandés à Airbus. Le ministère de la défense n’a pas précisé si un nouvel appel d’offres serait ouvert pour acheter les 6 autres ravitailleurs à Iliouchine ou si une nouvelle commande serait adressée à Airbus, cependant, ce récent choix laisse le consortium européen en situation très favorable.

L’Indian Air Force envisage de déployer ses ravitailleurs sur la base aérienne de Panagahr dans la province du Bengale occidental pour augmenter la portée de ses avions de combat Su-30MKI, leur permettant de pénétrer ainsi plus profondément en territoire chinois. Il s’agit-là clairement d’un positionnement stratégique à moyen long terme susceptible de renforcer les positions politiques indienne face à la montée en puissance du grand voisin chinois.

Du côté d’Airbus :

Il y a eu un effort pour modérer les prix d'Airbus et les dirigeants du consortium Airbus ont joué la carte de la durée de vie et du coût opérationnel de celui-ci. La qualité du système A330MRTT à joué un rôle significatif dans le choix indien sans oublier les possibilités d’emplois multiples. Pourtant, au départ l’avion européen partait avait une faiblesse , le coûts d’achat nettement plus élevés vis-à-vis de son concurrent IL-78. La modernité et le côté multirôle ont clairement joué en la faveur de l’A330MRTT.

L’A330MRTT :

Ayant reçu le certificat de type de l’autorité de certification civile européenne EASA en mars 2010, puis le certificat militaire de l’autorité espagnole INTA en octobre, l’A330 MRTT d’Airbus Military est le seul avion stratégique de ravitaillement et de transport de nouvelle génération actuellement disponible et opérationnel au monde. L’importante capacité d’emport carburant de base (111 tonnes) de l’avion de ligne A330-200, dont il est dérivé, permet à l’A330 MRTT d’exceller dans les missions de ravitaillement en vol, sans l’adjonction de réservoir supplémentaire. L’A330 MRTT est proposé avec un choix de systèmes de ravitaillement incluant la perche caudale ARBS (Aerial Refuelling Boom System) d’Airbus Military et/ou une paire de nacelles tuyau/panier sous voilure et/ou un système ventral tuyau/panier FRU (Fuselage Refuelling Unit).
Grâce à son large fuselage, l’A330 MRTT peut également servir d’avion de transport capable de transporter 300 soldats ou 45 tonnes de charge utile. Il peut également être décliné en version d’évacuation sanitaire (EVASAN) et recevoir jusqu’à 130 civières. L’A330 MRTT totalise à ce jour 28 commandes émanant de quatre clients (Australie, Arabie Saoudite, Emirats Arabes Unis et Royaume-Uni), et a déjà reçu un renouvellement de commande de la part du Royaume d’Arabie Saoudite.

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Photos : 1 Image de synthèse 2 A330MRTT aux couleurs indiennes avec de SU30MK1 2 A330MRTT de la RAF @ Airbus Military

Norton

11/12/2012, 18h59

22/10/2008

F/A-18 suisses : 50'000 heures de vol (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/22/f-a-18-suisses-50-000-heures-de-vol.html)

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Les avions de combat du type Boeing F/A-18 Hornet constituent le fer de lance des Forces aériennes suisses. Ce mardi 21 octobre 2008, les 33 appareils helvétiques ont accompli la 50'000eme heure de vol. Ils sont utilisés essentiellement pour le service de police aérienne dans l’espace aérien suisse, que ce soit lors de missions de routine ou en cas d’événements particuliers comme le World Economic Forum (WEF) ou l’EURO 08. Le premier appareil d’une série comprenant au total 34 F/A-18 Hornet a été réceptionné par les Forces aériennes suisses le 23 janvier 1997. Après la perte d’un avion pendant un exercice de combat aérien en avril 1998, les Forces aériennes disposent encore de 26 F/A-18C monoplaces et de 7 F/A-18D biplaces. Il existe trois escadrilles d’aviation qui volent sur F/A-18 auxquelles sont affectés des pilotes professionnels. Pour accomplir leurs missions quotidiennes, les escadrilles 17 et 18 décollent de Payerne, tandis que l’escadrille 11 est stationnée à Meiringen. Les entraînements occasionnant de fortes nuisances sonores, par exemple les vols supersoniques et les vols à basse altitude, sont effectués régulièrement à l’étranger.
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Les Hornet représentent actuellement l’unique instrument permettant d’assurer le service de police aérienne et la défense aérienne en tout temps et quelles que soient les conditions météorologiques. Ils sont donc les véritables fers de lance des Forces aériennes suisses. La défense aérienne fait partie de la compétence fondamentale «Défense» de l’Armée suisse. Les Forces aériennes garantissent le maintien d’un savoir-faire minimal dans l’optique du pire cas de figure envisageable, à savoir un conflit armé. Le service de police aérienne est, par contre, une tâche effectuée chaque jour. Seules les Forces aériennes disposent de la compétence et des moyens nécessaires à cet effet. Des F/A-18 peuvent interrompre immédiatement des exercices en cours et recevoir l’ordre de procéder à l’identification ou à l’interception d’aéronefs étrangers qui ne s’annoncent pas à la radio, qui sont victimes de problèmes techniques ou qui violent les restrictions imposées dans l’usage de l’espace aérien. Les modifications que connaît l’environnement en matière de politique de sécurité ont eu pour conséquence que les Forces aériennes accomplissent, avec les F/A-18, des missions qui, auparavant, n’étaient pas prévues dans ce contexte. C’est ainsi que le service de police aérienne a été effectué pour la première fois avec des appareils équipés de missiles lors du WEF 2003. Depuis lors, cette procédure a été établie. Elle a également été appliquée lors du sommet du G-8 à Evian et pour l’EURO 08. En ce moment, la flotte des F/A-18 est en cours de modernisation dans le cadre de l’«Upgrade 21» (programme d'armement 2001 et 2003), afin de rester concurrentielle face aux avions des forces aériennes étrangères. Cette modernisation comprend entre autres une meilleure avionique, les nouveaux engins guidés du type AIM-9X en combinaison avec le viseur de casque ainsi qu’un Datalink, qui permet l’échange de données digitales pendant le vol.
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Photo 1 : Démonstration lors des Portes ouvertes à Sion // Pascal Kümmerling.
Photo 2 : ravitaillement en vol avec un KC-135 de l'Armée de l'air française // DDPS, Swiss Air Force.
Photo 3 : Excercice en Suède à Kallax en 2004 en compagnie de Gripen // Sweden Air Force

Norton

11/12/2012, 19h02

19/11/2012

Nouvelle avionique pour les C-130T ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/19/nouvelle-avionique-pour-les-c-130t.html)

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Owego, New-York, L'US Naval Air Systems Command a octroyé à Lockheed Martin un contrat de 30 millions de dollars pour intégrer la modernisation de l’avionique destinée aux avions de transport et soutien logistique Lockheed-Martin C-130T.

En vertu du contrat, Lockheed Martin intégrera les modifications de mise à jour des cockpits permettant à la Marine l’utilisation à l’avenir de ses C-130T de manière encore plus flexible. Cette modernisation comprend l’installation d’un nouvel écrans EFIS, un nouveau calculateur de navigation, une centrale de gestion du trafic ainsi qu’un nouveau système de communication.
Ces modifications qui concernent 20 aéronefs, doivent permettre à la flotte de C-130T de pouvoir voler durant 20 années encore. Les travaux seront réalisés à Owego, État de New York, et devrait être achevée au cours du premier trimestre de 2016.

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Le Lockheed-Martin C130T :

Les 20 Lockheed-Martin C-130T de l’US Navy servent au soutien logistique destiné aux forces navales, mais il peut également être utilisé comme moyen de transport tactique, ou facilement convertis pour l’évacuation sanitaire avec 74 civières (MEDEVAC) ou les missions de livraison aérienne. L'avion peut atterrir et décoller sur des pistes courtes, et peut être utilisé sur des pistes d'atterrissage peu aménagées.
En transport tactique le C-130T peut transporter 92 soldats ou 64 parachutistes au sol et des équipements.

Les C-130T sont exploités par un équipage de cinq personnes, dont deux officiers et trois membres d'équipage composé d'un pilote, copilote, opérateur radio-arrimeur, mécanicien de bord, et des agents de bord. Le Loadmaster est responsable du maintien d'un centre de sécurité de gravité de l'avion avec le chargement et le déchargement de l'avion avec une cargaison ou des passagers.

Les C-130T de la Navy ont commencé à être livré en juillet 1991, le dernier appareils a été réceptionné en décembre 1996.

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Photos : 1 C-130T 2 Le nouvel équipement de l’avionique 3 Le C-130T destiné à la logistique de la Patrouille de la Navy les «blue Angels» @ Lockheed-Martin

Norton

12/12/2012, 12h58

24/10/2008

Super Puma & EC-635 : Quelques infos ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/24/super-puma-ec-635-quelques-infos.html)

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Super Puma suisses : 50'000 heures de vol

Les Forces aériennes suisses disposent d'une flotte de 15 hélicoptères de transport du type Aérospatiale AS-332 Super Puma. Ils passent le cap des 50'000 heures de vol depuis leur introduction il y a 22 ans. Les Super Puma sont surtout utilisés pour le transport aérien. Cet hélicoptère est la véritable « bête de travail » des Forces aériennes. Le grand public le connaît avant tout parce qu'il est engagé dans des missions d'aide en cas de catastrophe et dans le domaine humanitaire.

Les 15 Super Puma des Forces aériennes ont été acquis en deux tranches. Les trois premiers exemplaires ont été mis en service en 1987 et 1988. Les 12 suivants l'ont été entre 1991 et 1993. Depuis lors, les hélicoptères de transport sont souvent aperçus dans le ciel suisse. Pendant les 50'000 heures de vol accomplies à ce jour, un large éventail de tâches a été couvert. Le transport de personnes, principalement des soldats, mais également des VIP dans le cadre du Service de transport aérien de la Confédération, ainsi que le déplacement de charges en font partie. Le Super Puma peut intervenir d'opérations de lutte contre les incendies et de recherche des personnes avec une caméra infrarouge (FLIR) embarquée. Au total, 139 pilotes de milice et pilotes militaires de carrière ont été formés au pilotage du Super Puma ; 110 d'entre eux sont encore en activité. Les Super Puma ont connu une grande notoriété en Suisse et à l'étranger grâce aux vols qu'ils ont accomplis pour l'aide en cas de catastrophe et au profit des missions humanitaires. Peu après son introduction, le premier Super Puma était engagé, en 1987 déjà, pour des vols dans le cadre de l'aide en cas de catastrophe lors d'inondations dans les cantons d'Uri, de Berne et du Valais. En 1996, le premier grand engagement pour éteindre un incendie a eu lieu au-dessus du Bois de Finges près de Sierre (VS). L'année 1999 a vu les Super Puma participer à deux autres événements significatifs; de nombreux vols d'assistance ont été accomplis durant un hiver marqué par les avalanches et la première mission humanitaire avec des hélicoptères suisses s'est déroulée en Albanie. En 2005 ont suivi les vols d'assistance après le tsunami à Sumatra et le pont aérien suite aux crues dans la région d'Engelberg. Les Super Puma suisses ont éteint des feux de forêt en Grèce en 2007. Enfin, deux Super Puma sont stationnés depuis 2002 au Kosovo au profit de la KFOR.
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Les Forces aériennes continueront à exploiter pendant 15 ans encore les hélicoptères de transport qui ont fait leurs preuves. Cela est possible d'une part, parce que le nombre d'heures de vol accomplies est assez faible en comparaison avec celui des hélicoptères utilisés au civil. D'autre part, les Chambres fédérales ont approuvé, avec le programme d'armement 2006, un montant de 194 millions de francs pour le maintien de la valeur. Ce montant servira en premier lieu à adapter les systèmes du cockpit aux exigences actuelles. Parallèlement, une harmonisation supplémentaire avec les douze hélicoptères de transport Cougar exploités par les Forces aériennes sera entreprise. A l'avenir, la reconversion au pilotage du Super Puma et du Cougar sera possible dans le même cours. Acquisition de l'EC635 conforme à la planification

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Le nouvel hélicoptère des Forces aériennes suisse - l'EC635 - est un produit de la société Eurocopter ( EC ) à Donauwörth, en Allemagne. 20 exemplaires de cet appareil ont été commandés pour les Forces aériennes, avec le programme d'armement 05, pour succéder à l'Alouette III. Les 4 premiers EC635 ont été produits intégralement dans l'usine d'EC, en Allemagne, tandis que les 16 autres EC635 sont assemblés chez RUAG Aerospace, à Alpnach, qui est le partenaire d'EC. Sept hélicoptères ont été remis aux Forces aériennes jusqu'ici. Le projet progresse conformément aux indications du message d'armement 2005 sur les plans des performances, de la qualité, des délais et des coûts.
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La problématique du centre de gravité constatée lors du contrôle de réception d'un hélicoptère, a été clarifiée entre les partenaires contractuels armasuisse ( le centre de compétences des acquisitions et des technologies au DDPS ) et Eurocopter. Vu l'importante avionique civile et militaire embarquée par l'EC635 des Forces aériennes, le centre de gravité se trouve un peu plus en arrière que sur la plupart des autres EC135 et EC635, en service à raison de plus de 650 exemplaires. Dans certaines conditions d'exploitation, cette situation peut causer un dépassement de la limite arrière admissible du centre de gravité. Eurocopter a élaboré des mesures correctrices. Comme première mesure, Eurocopter monte un contrepoids à l'avant des EC635 du service de transport aérien de la Confédération ( EC635 VIP ), qui sont équipés d'une installation de climatisation. Comme la masse à vide maximale spécifiée dans le contrat n'est pas dépassée, armasuisse a accepté cette solution. Eurocopter assume elle-même les charges de cette correction applicable aussi pour les 18 hélicoptères destinés à la troupe.
La conséquence, pour les Forces aériennes, est une restriction décidée provisoirement à titre préventif jusqu'à la réalisation des mesures de correction, en ce sens que « en raison de la tendance de l'appareil à cabrer, les opérations avec un seul pilote ne sont autorisées qu'à la condition que le siège du copilote soit occupé par un passager ou par un autre membre de l'équipage». Dans les hélicoptères pour la troupe, les pilotes veillent pour l'instant au moyen du chargement au respect des limites du centre de gravité. Il s'agit, pour eux, d'une tâche de routine nécessaire pour tous les aéronefs.
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Photos 1 & 2 : Super Puma à Payerne en 2004 et à Sion cette année // @Pascal Kümmerling
Photo 3 : EC-635 à l'Axalp cette année //@ Stefan Ledermann
Photo 4 :EC-635 exercice avec les soldats d'élites du DRA 10 (Forces particulières) @ Andréas Weber, Jetphotosnet.
Photo 5 : EC-635 //@ DDPS Forces aériennes suisses

Norton

12/12/2012, 13h02

20/11/2012

Le Gripen E, finances, offsets, emplois ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/20/le-gripen-e-finances-offsets-emplois.html)

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Voici le second volet consacré au programme d’armement 2012 concernant l’acquisition de l’avion de combat Saab JAS-39E «Gripen». Dans le premier vous avez pu prendre connaissance des derniers éléments techniques de l’avion. Nous allons ici voir les dernières informations disponibles concernant le financement, les Offsets et les emplois. Ces informations ne sont pas définitives et vont encore évoluer, je compléterais le dossier en fonction de l’évolution du programme.

Le volume de l’acquisition :

L’acquisition proposée se compose des éléments suivants :
22 avions monoplaces, entièrement équipés pour les engagements air-air avec missiles à guidage infrarouge et radar, munitions et réservoirs à carburant largables.
Equipements d’engagement supplémentaires : équipement de reconnaissance pour équiper dans un premier temps quatre avions,équipement pour des engagements air-sol pour équiper toujours dans un premier temps huit avions.
Paquet logistique pour les Forces aériennes. Paquet logistique pour l’industrie suisse.
2 simulateurs de vol.
Diverses prestations, par exemple l’intégration du Gripen dans les systèmes de conduite, prestations de RUAG et de tiers, ainsi que vols d’essai pour la vérification du fonctionnement et des prestations du système d’arme.

Coûts de l’évaluation et de l’acquisition :

Pour le DDPS, les coûts directs de l’évaluation, d’environ 5 millions de francs, ont grevé le crédit Etudes de projets, essais et préparatifs d’achat (EEP 2008), tandis que les frais de déplacement se sont élevés à environ un million de francs.
L’équipe de projet du DDPS a fourni approximativement 100’000 heures de travail pour l’évaluation, ce qui équivaut à 15 à 20 millions de francs.
Les coûts de l’acquisition, y compris le risque et le renchérissement estimé jusqu’à la livraison du paquet, s’élèvent à 3,126 milliards de francs.

Calcul des crédits et fixation des prix :

La Suisse passe la commande des Gripen E au gouvernement suédois. Ce dernier commande ensuite à Saab la totalité des appareils destinés à la Suède et à la Suisse. Il est ainsi possible d’exploiter les synergies et d’obtenir des prix plus avantageux grâce à ce regroupement (Pour les F/A-18 la Suisse avait passé commande auprès de l’US Navy qui a regroupé sa commande de 180 appareils à la notre auprès de Boeing).

Pour les livraisons de Saab, il existe une offre contraignante à prix fixe en francs suisses du gouvernement suédois. La Suède garantit que ce prix ne sera pas dépassé. Pour les missiles à guidage infrarouge: l’IRIS-T de la société Diehl BGT Defence GmbH & Co KG, à Überlingen ( Allemagne ), a également présenté une offre contraignante à prix fixe en francs suisses. Ces deux offres à prix fixe représentent conjointement approximativement 85 % du volume de l’acquisition.

Pour le solde de l’acquisition (soit environ 15% du budget de l’acquisition), la meilleure estimation possible des coûts a été faite. Cette estimation inclut l’acquisition de missiles à guidage radar Meteor de MBDA, pour lesquels une offre en livres sterling remise à des fins de budgétisation a été utilisée.

Le gouvernement suédois a présenté une offre à prix fixe en francs suisses et assume, ainsi, les risques liés au cours du change pour la plus grande partie du budget d’acquisition. De plus, le constructeur s’engage à livrer les avions dans les délais, si toutefois un retard devait être constaté, un dédommagement serait alors offert à notre pays.

Conformément à la loi du 7 octobre 2005 sur les finances (LFC)9, les crédits d’engagement demandés dans le cadre d’un programme d’armement représentent un montant maximal qu’il est interdit de dépasser sans l’autorisation du Parlement.

Les Offsets :

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Le constructeur s’est engagé à compenser la totalité du coût d’achat de l’avion soit : 3,126 milliards de francs.
Les affaires de participation directe et indirecte ne bénéficient d’aucune subvention de la Confédération. Les offres des entreprises suisses doivent être compétitives pour que les affaires se réalisent. La détermination des possibilités de participation est dirigé par armasuisse et le bureau des affaires compensatoires, à Berne, et il est exécuté par l’équipe industrielle du Gripen, composée en particulier de représentants des entreprises Saab, General Electric, Selex et Honeywell Collins, conjointement avec les associations de l’industrie Swissmem et GRPM.

Dès la remise de l’offre, la société Saab s’est engagée à compenser économiquement, par un programme industriel suisse, les flux financiers la concernant. En l’état actuel, le volume total est estimé à quelque 2,5 milliards de francs. Le programme industriel suisse porte sur toutes les parts de fournisseurs étrangers. Il s’agit des fabricants de missiles, en plus du fabricant des avions. Les parts de fournisseurs suisses et d’organes gouvernementaux ainsi que les acquisitions de moindre importance auprès de tiers ne sont pas prises en considération. Le crédit d’engagement demandé inclut toutes les taxes et redevances, aux taux actuellement connus. Pour les projets proposés, le renchérissement a été estimé jusqu’à la livraison complète du matériel et figure dans les demandes de crédit. Le renchérissement est fixé sur la base de l’indice des prix à la consommation et de l’évolution des prix des matières premières.
Le solde des affaires de participation directe et indirecte de l’industrie suisse devra être négocié après la signature du contrat, comme cela est usuel. Les affaires s’étendront sur une période d’environ 10 ans.

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Emplois :

En ce qui concerne l’armée : quelque 150 postes exprimés à plein temps sont prévus au total pour l’exploitation du Gripen : 41 pilotes militaires professionnels, 6 officiers de carrière pour les capacités de base reconnaissance aérienne et combat au sol, 3 sous-officiers de carrière pour l’instruction et environ 100 postes pour le personnel professionnel civil.

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En ce qui concerne l’industrie civil, bien que les détails sont encore confidentiels et ne seront divulgués que courant 2013, les transferts de technologie, développements de brevets et les contrats avec la Suède vont générer plusieurs milliers de places de travail au sein de l’économie de notre pays. Il en résultera un accroissement du savoir-faire et une valeur ajoutée pour les entreprises industrielles de haut niveau technologique. Le volume attendu des affaires compensatoires correspond habituellement à l'activité économique de quelque 10 000 années-hommes.

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Conséquences pour l’économie publique :

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L’acquisition du Gripen est avantageuse pour l’économie publique suisse pour les raisons suivantes : les dépenses liées à l’acquisition sont compensées par des affaires précisément dites compensatoires dans la mesure où des contrats sont conclus avec l’industrie étrangère. Il s’ensuit une acquisition de savoir-faire et de la valeur ajoutée dans des branches industrielles de haut niveau technologique. De plus, l’exploitation et la maintenance du Gripen préserveront et créeront même parfois des emplois à long terme.
Les affaires compensatoires à réaliser par l’industrie suédoise auprès de l’industrie suisse portent notamment sur les domaines suivants : Le transfert de technologies dans le secteur aéronautique en vue du soutien à long terme aux Forces aériennes pour l’exploitation, la maintenance et le développement des nouveaux avions.
Le transfert de technologies dans le domaine de la technique de défense et de sécurité en général, pour un soutien accru de l’armée par l’industrie suisse également dans des domaines autres que le secteur aéronautique.
La mise en place de relations d’affaires durables à long terme pour l’industrie suisse, perdurant après l’achèvement des affaires compensatoires.

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Lien sur le premier volet :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/14/programme-... (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/14/programme-d-armement-le-gripen-e.html)

Photos : 1 & 2 Gripen NG lors de sa démonstration en octobre dernier @ DDPS

Norton

13/12/2012, 18h45

27/10/2008

Nouveau réacteur pour l’aviation civil (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/27/nouveau-reacteur-pour-l-aviation-civil.html)

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Dans le cadre d’un programme de recherche et de développement étendu visant à explorer de futures options technologiques, Airbus et Boeing en collaboration avec Pratt & Whitney (P&W) ont débuté une série d’essais en vol pour évaluer le moteur démonstrateur ‘PurePower’, de technologie PW1000G, qui intègre la nouvelle architecture du geared turbofan (GTF) brevetée par P&W.
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Premier vol avec un B747

Après avoir subi deux cent cinquante heures de tests statiques, le réacteur a déjà effectué douze vols sur le banc d’essai volant Boeing 747SP de Pratt & Whitney, soit environ quarante-trois heures de vol. Les tests ont jusqu’à présent atteint tous les objectifs de performance attendus par le motoriste. Le PW1000G est le premier réacteur à détenir le potentiel de réduire de plus de 10% la consommation des appareils par rapport à ceux d’aujourd’hui.
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Technique du geared tubofan (GTF)
Doté d’un réducteur de vitesse entre le fan et le compresseur basse pression, il permet à chacune de ces parties de tourner à sa vitesse optimale et améliore donc les performances du réacteur dans tous les domaines (consommation, émissions et bruit).

Cette technologie qui s’inscrit dans sa démarche écologique, et particulièrement au réducteur de vitesse « capable d’absorber des niveaux de puissance plus élevés que ceux atteints sur d’autres concepts de moteurs ». Le PW1000G a de plus déjà été choisi par Mitsubishi pour son MRJ et par Bombardier pour son CSeries, ce dernier étant susceptible de faire de l’ombre à l’A318.
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Essais avec un A340-600
Des essais sont réalisés actuellement sur l’un des A340 d’essai d’Airbus dans les installations d’essais en vol d’Airbus, et se poursuivront jusqu’à la fin de l’année.

Airbus collabore avec tous les principaux motoristes et conduira des essais similaires avec eux au cours des années à venir. Par ailleurs, ces essais permettront à Airbus d’obtenir des données qui pourront être utilisées pour valider la consommation de carburant et les émissions de CO2 qu’il est possible d’atteindre avec chaque nouvelle technologie moteur.

L’A340-600 d’essais, qui appartient à Airbus, est basé à Toulouse. Largement utilisé pour évaluer différentes technologies, il est déjà équipé de toute l’instrumentation d’essais en vol. Comme Airbus connaît parfaitement les performances aérodynamiques de l’appareil, il lui est facile d’évaluer les avantages de ces nouvelles technologies une fois intégrées dans la cellule.

Les essais sur l’A340 d’Airbus porteront principalement sur des éléments de concept PW1000G tels que le système de réduction de vitesse du fan, qui comprend un réducteur capable d’absorber des niveaux de puissance plus élevés que ceux atteints sur d’autres concepts de moteurs. Les essais réalisés par Airbus sont conformes à ceux effectués par P&W pendant sa propre campagne d’essais en vol sur un Boeing 747.

L’avenir
Le PW1000G n’a plus qu’à se montrer convaincant s’il veut finir sur un A320 de nouvelle génération. Le démonstrateur de technologie Geared Turbofan de Pratt & Whitney a en effet réalisé son premier vol sous l’aile du banc d’essai volant d’Airbus, l’A340-600, le 14 octobre à Toulouse. Les tests en vol conjoints du constructeur européen et du motoriste américain ont donc commencé. Ce type de moteurs préfigure l’architecture de la prochaine génération de moteur d’avion qui entreront prochainement en service soit d’ici 2013-2014.

Tableau des performances Thrust (lbs.)14-17K17-23KFuel Burn (vs. current engine)-12%-12%Noise (vs. Stage 4)-15 dB-20 dBEmissions–CO2 Reduction per a/c- (tonnes annually)-2,700-3,000Emissions–NOx (margin to CAEP 6)-50%-55%Fan Diameter (inches)5673Weight (vs current engine) Less thanLess thanStage Count 1-G-2-8-2-31-G-3-8-2-3ApplicationMRJ aircraftCSeries aircraft Entry into Service2013 2013Photos transmisent par la Division Press & Communication de Pratt & Whitney : 1 le PW1000 G de face, 2 en teste sur le B747SP, 3 gros plan sur la nacelle du PW1000G sur l'A340-600, 4 L'A340-600 et le GTF.

Norton

13/12/2012, 18h48

21/11/2012

Le 20e escadron sur Eurofighter ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/21/le-20e-escadrons-sur-eurofighter.html)

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Le Gruppo 18 basé à Trapani Air Force Base (AFB) en Sicile, est devenu le 20e escadrons
à exploiter l’avion de combat Eurofighter Typhoon II. Trapani est une base aérienne italienne dotée de deux escadrons de défense aérienne.

L'escadron a récemment reçu en visite des Eurofighter du 4e & 36e Wings, dans le cadre des opérations d’alertes Quick Reaction Alert (QRA) venu des bases de Grosseto et Gioia del Colle.
Ces opérations ont démontrés l'importance stratégique de la Sicile et de la base de Trapani comme une plaque tournante en matière opérationnel et logistique.
Dorénavant la base de Trapani disposera donc de son propre escadron de Typhoon II, en plus du
82e Escadron de CSAR doté d’hélicoptères HH-3F Sea–King.

Depuis son entrée service en 2004, plus de 340 avions ont été livrés aux six pays clients de que sont : l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Autriche et l'Arabie saoudite. Au total, l'ensemble de la flotte Eurofighter a réalisé plus de 160.000 heures de vol.

Photo : Eurofighter Typhoon II italien @ Eurofighter

Norton

14/12/2012, 21h44

28/10/2008

Le dernier Do 27 retiré du service (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/28/le-dernier-do-27-retire-du-service.html)

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Information passée totalement inaperçue le 29.09.2008, le dernier Dornier Do 27 immatriculé V-601 a été retiré du service, après 50 ans de bon et loyaux services.

Au total, c’était 7 appareils de type Dornier 27H-2 (immatriculés V-601 à V-607) qui ont été acheté pour les Forces aériennes en 1958 pour remplacer les Me-108 Taifun et les célèbres Fiseler Storch 156. Ces avions étaient utilisés pour les prises de vues aériennes.
Leur bruit assourdissant a valu à tous ces avions d’être équipés ultérieurement d’amortisseurs de bruit appelés « Frankfurtertopf », ce qui a permis de baisser considérablement le niveau des nuisances sonores.

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Historique :

Le Do27 a effectué son premier vol en 1956, plus de 600 appareils furent construit jusqu’en 1965. Ce fut le premier appareil construit en grande série par l’Allemagne après la Seconde Guerre mondiale. Construit sous licence en Espagne par CASA sous le nom de Casa C127. Aujourd’hui, rien qu’en Allemagne 60 appareils volent encore avec une immatriculation civile.

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Norton

14/12/2012, 21h47

21/11/2012

Le X-47B manoeuvrable sur porte-avions ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/21/le-x-47b-manoeuvrable-sur-porte-avions.html)

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Les ingénieurs de Northrop-Grumman viennent de démontrer la capacité du drone X-47B à manoeuvrer sur une plateforme équivalente à un porte-avions. Ces récent essais sont très important dans le développement du programme de drone de l’US Navy et confirme également l’avancée du programme.

Au début de Novembre, l'équipe à achevé avec succès ses premiers essais à terre visant à tester le système Control Display Unit (CDU) qui permet de contrôler et de programmer
les évolutions du futur drone X-47B d’un porte-avions. Celui-ci répond de manière correcte et permet de contrôler la poussée du moteur du X-47B pour rouler vers l'avant, freiner et s’arrêter, utiliser son orientation du train avant et des virages serrés avec précision sur une surface limitée. Le système permet de contrôler le drone de manière précise jusqu’à la zone de catapultage.

Pour le concepteur Northrop Grumman, le système testé est fondamental pour l'intégration du drone X-47B de façon transparente dans les opérations sur porte-avions. Il permet de valider le contrôle du déplacement avec précision, une activité essentielle qui permettra dans un proche avenir de valider de manière réelle le lancement et la récupération du drone sur un bâtiment de la Navy.

En 2013, le programme prévoit de démontrer la capacité de catapultage d’un drone X-47B depuis le pont d’envol d’un porte-avions et ceci en toute sécurité. S’en suivra l’appontage automatique et la récupération de celui-ci.

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Les caractéristiques du X-47B :

Le drone présente une configuration en pointe de flèche, sans queue. L'angle du bord d'attaque est de 55° et celui du bord de fuite de 35°. Le train d'atterrissage est rétractable tricycle avec une roulette de nez. La configuration comporte 6 surfaces de contrôle : 2 ailerons et 4 inlaids (des petits volets à proximité des extrémités d'ailes).
Le moteur, un Pratt & Whitney JT15D est installé sur le dos de l'avion, l'entrée d'air avec une structure en serpentin destinée à réduire la signature radar. Par contre, pour des raisons de coût, la tuyère d'éjection est simple, sans réduction de signature radar ou infrarouge.
L'avion a été construit sur la base de Mojave en matériau composite par Burt Rutan Scaled Composites, la société aéronautique de Burt Rutan. Cette société dispose de l'expérience nécessaire pour construire un avion dans ces matériaux avec un coût maitrisé.

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Photos : 1 & 2 le X-47B aux essais de précisions 3 Image de synthèse @ Northrop-Grumman

Norton

15/12/2012, 16h27

Un avion de Swiss contraint à un atterrissage de précaution

Incident aérien

—
Un avion de la compagnie Swiss qui reliait London City à Genève a été contraint à un atterrissage de précaution à l'aéroport de Standsted en raison d'une panne de réacteur. L'appareil transportait 96 personnes.
Mis à jour il y a 23 minutes[/URL]

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http://files.newsnetz.ch/story/2/2/6/22686287/3/topelement.jpg
Image d'illustration.
Image: Keystone
Un avion de la compagnie Swiss (http://www.lematin.ch/suisse/Un-avion-de-Swiss-contraint-a-un-atterrissage-de-precaution/organisation/swiss/s.html) qui reliait London City à Genève a été contraint samedi matin à un atterrissage de précaution à l'aéroport de Standsted en raison d'une panne de réacteur. L'appareil de type Jumbolino transportait 96 personnes.
Peu après le décollage, les passagers ont entendu un fort bruit, a indiqué à l'ats une porte-parole de Swiss. Elle confirmait une information parue sur le site «20 Minuten Online». Un des réacteurs est tombé en panne. Les passagers ont gardé leur calme et l'appareil a pu atterrir en toute sécurité à l'aéroport de Standsted, au nord de Londres.
Les causes de l'incident technique ne sont pas encore connues. Les passagers ont été conduits en bus à l'aéroport de Heathrow, où ils ont pu s'envoler pour Genève, précise la porte-parole de Swiss.

Norton

15/12/2012, 16h40

30/10/2008

Rafale : fin des essais ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/30/rafale-fin-des-essais.html)

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Au terme de cette semaine, le Rafale de Dassault aura terminé ses essais en Suisse, voici l’occasion de revenir sur le sujet et d’apporter quelques précisions.

Omni rôles : air-air, air-sol et reco !
Tous les vols entrepris au cours de la phase d’essai et d’évaluation sont effectués selon un plan spécifié par armasuisse, comportant des tâches spécifiques pour chaque vol en vue de fournir à l’équipe d’évaluation suisse toutes les informations nécessaires sur les capacités multi rôles opérationnelles extensives des concurrents, y compris sur la défense, l’appui au sol, la surveillance et la reconnaissance aériennes. Parallèlement aux évaluations en vol, des activités très intenses d'évaluation se déroulent également au sol. Pendant que l’un des avions effectue un vol, le second avion est utilisé pour évaluer le maniement de l’appareil au sol, y compris la préparation du vol, le réarmement, les routines de maintenance et de logistique.
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Contrairement à certaines idées reçues, le nouvel avion de combat devra être polyvalent et pas simplement assuré la police du ciel. Pour ce faire, chaque concurrents se voit attribué des tests complets de combat aérien courte et moyenne porté avec l’étude d’une optimisation pour l’interception à grande distance avec par exemple le futur missile « Meteor ». L’attaque au sol n’est pas en reste, comme on peu le voir sur cette photographie : ici un Rafale au décollage d’Emmen avec 4 bombes de 250kg couplées à une nacelle de désignation laser & reco « Damoclès » (THALES) en plus de deux MICA radar et deux MICA infrarouge (extérieur).

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Rafale ok pour les Box !
Un merci à notre lecteur et ami CRYS, pour sont dernier message et qui nous solutionne la problématique de la hauteur du Rafale ! Pour mémoire le Rafale mesurant 5.34 et la porte principale des box n’étant que de 5.20 et suite à l’anecdote de Payerne 04 dont certains lecteurs (y comprit moi) avait assisté. Solution technique ou capacité différente selon les box ? Là je n’ai pas pour l’heure la répons exact !
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Essais très exigeants !
Ces essais sont pris très aux sérieux, voici les déclarations obtenues chez Gripen Int. et Dassault : A. Koerfer, directeur de campagne Suisse chez Gripen International, déclare que cette évaluation est l’un des examens les plus complets jamais réalisés par un client potentiel du Gripen. “Le Suisse est un client très bien informé et très exigeant, et cette campagne d’évaluation très complète en vol et au sol va véritablement nous mettre à l’épreuve.
« Les Suisses sont méticuleux et connaissent très bien leur affaire, chaque détails et scrupuleusement inspecté, c’est une chance pour nous et le Rafale ! » Déclaration du service de la communication de Dassault Aviation.
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La semaine prochaine déjà, c’est l’Eurofighter qui arrivera pour débuter ses trois semaines de « torture Helvétique » !
Photo 1,3: Décollage à Emmen //@Stefan Ledermann
Photos 2,4,5: Décollage à Emmen lourdement chargé / roulage à emmen/ Prêt à décoller ! // @ Ermann Keist

Norton

15/12/2012, 16h43

22/11/2012

OpenSkies intègre l’alliance oneworld ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/22/openskies-integre-l-alliance-oneworld.html)

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Paris, le 22 Novembre 2012 :OpenSkies, la compagnie filiale de British Airways qui propose des liaisons aériennes premium entre les Etats-Unis et l’Europe continentale, va faire son entrée en tant que membre affilié au sein de oneworld®, l’alliance aérienne la plus qualitative au monde, à dater du 1er décembre 2012.

OpenSkies relie actuellement Paris et New York avec deux vols quotidiens directs entre les aéroports de Paris Orly et de New York Newark. Dès mars 2013, la compagnie aérienne proposera une troisième fréquence entre les deux métropoles avec un vol quotidien supplémentaire direct entre Paris Orly et New York JFK. OpenSkies est la seule compagnie aérienne opérant des vols vers et depuis les États-Unis de Paris Orly (Terminal Ouest), l’aéroport le plus proche du centre de la capitale et doté du plus large éventail de correspondances domestiques.

OpenSkies opère l’ensemble de ses vols sur des Boeing 757 en configuration tri-cabine et offre une qualité de services qui fait la renommée de la compagnie :

· La cabine Biz Bed, équipée de 20 fauteuils inclinables à 180°, offre aux passagers un espace reposant et intimiste avec un lit parfaitement plat et horizontal, très proche de celui de la Club World (classe affaires) de de British Airways
· La classe économique supérieure haut de gamme Prem Plus est une classe de voyage unique dans le paysage du transport aérien. Dotée de seulement 28 sièges en cuir inclinables à 130°, dans une configuration spacieuse 2:2, la Prem Plus offre à ses passagers des services exclusifs dans une ambiance cosy et confortable
· Équipée de seulement 66 sièges en cuir en configuration 3x3, la cabine Eco garantit un environnement intimiste, loin des classes économiques traditionnelles. À bord, les passagers pourront apprécier la qualité de service / confort et service personnalisé

Pour le divertissement à bord, tous les passagers ont à leur disposition un iPad individuel leur donnant accès à plus de 70 heures de films, séries télévisées et de jeux.

Les passagers OpenSkies peuvent également profiter de l’ensemble des offres et services de l’Executive Club, au même titre que les passagers British Airways.

De plus, aux aéroports de New York JFK et Newark, les passagers voyageant en Biz Bed et les membres Silver et Gold de l’Executive Club ont accès aux salons Galleries de British Airways et peuvent profiter à Paris Orly du salon VIP d’Iberia.

A partir du 1er décembre, en tant que compagnie affiliée à oneworld, OpenSkies offrira toute la gamme des services liée à l’alliance. Les membres des programmes de fidélisation de toutes les compagnies oneworld pourront ainsi, en voyageant sur OpenSkies, cumuler des miles et des points comptant pour l’obtention des statuts supérieurs, et aussi les échanger contre des primes de voyage sur les vols OpenSkies.

Au même moment, les vols d’OpenSkies seront inclus dans les produits tarifaires de l’alliance et les passagers membres des programmes de fidélisation des autres compagnies oneworld, détenteurs des statuts oneworld Emeraude et Saphir, auront accès aux salons en voyageant sur OpenSkies dès le 1er décembre, quelle que soit leur classe de voyage.

« Nous continuons d’investir dans OpenSkies afin de proposer à nos passagers une expérience de vol transatlantique unique. C’est ainsi que cette année nous avons introduit notre nouvelle configuration tri-cabine et que nous avons tout récemment annoncé la nouvelle route Paris Orly-New York JFK », déclare Patrick Malval, Directeur Général d’OpenSkies. « Dans ce contexte d’évolution continue de notre compagnie, nous sommes fiers de proposer désormais à nos passagers tous les services et avantages offerts par oneworld ».

Depuis son lancement, la compagnie aérienne française a transporté un demi-million de passagers sur sa flotte de trois Boeing 757-200.

En plus de ses 11 compagnies membres, oneworld compte également quelques 30 compagnies affiliées. Ce sont pour la plupart des compagnies régionales fortement liées aux compagnies membres de oneworld.

British Airways comptait déjà trois compagnies affiliées au sein de l’alliance oneworld : BA CityFlyer, qui opère au départ de l’aéroport de London City, et deux compagnies franchisées, la danoise SUN-AIR et la sud-africaine Comair.

Norton

15/12/2012, 19h05

22/11/2012

La Russie reçoit son premier SU-30SM ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/22/la-russie-recoit-son-premier-su-30sm.html)

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MOSCOU, le 22 Novembre, l’avionneur Irkut a livré le premier des deux avions de combat Sukhoi Su-30SM à l'armée de l'air russe, ce jeudi.
Les essais en vol de l'avion de combat multirôle ont commencé il y a deux mois environ, après le premier vol du Su-30SM le 21 Septembre.

"Il est significatif que l'aéronef est en production de série, et entrera en service au sein de l’armée de l'air pour former très bientôt un escadrons," a déclaré le général Alexander Karchevsky, commandant de la force aérienne.

Le contrat entre le ministère de la Défense et Irkut comprend une première série de 30 appareils qui seront livrés d'ici à 2015.

Le Sukhoi SU-30SM :
Les SU-30SM se différencient des SU-30MKI indiens par leurs équipements entièrement russes, leur système d'identification "ami/ennemi" et par quelques autres éléments. Pour développer cette version, Sukhoi profita de son expérience avec le programme SU-35 en ce qui concerne par exemple l’avionique. Tout comme la version MKI, le SM dispose de plans canard et de des tuyères à poussée vectorielle couplées aux moteurs Saturn Lyulka AL-31Fl.
L’appareil disposera d’un radar à antenne à balayage électronique (AESA) de type Zhuk-AE du fabricant russe Phazotron. L’antenne en bande X permet de suivre 30cibles aériennes en mode piste pendant l’exploration et d’engager 6 cibles simultanément en mode attaque. L’avionique est également de dernière génération avec écrans multifonctions (EFIS), système de positionnement par satellite GLONASS et un nouveau système de communication sécurisé.
L’armement est multiple pour permettre l’engagement air-air et air-sol mais également air-surface. L’option de dissuasion nucléaire est également possible avec capacité de frappe d’interdiction et la suppression des défenses antiaériennes.

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Photos : 1 & 2 le premier SU-30SM livré @ Oleg Belyakov

Norton

16/12/2012, 08h05

02/11/2008

Nouvel avion de combat : l’Eurofighter Typhoon II (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/02/nac-l-eurofighter-typhoon-ii.html)

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Cette semaine, le troisième et dernier candidat au remplacement partiel de la flotte des 54 F-5 E/F restant (sur 110) va se poser à Emmen. Voici l’occasion comme pour ses prédécesseurs de faire un petit résumé sur ce postulant.
Historique :
L’Eurofighter est un avion de combat multi rôles de la dernière génération, développé en partenariat entre L’Angleterre, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne. En 1983 le projet consistait à un développement conjoint avec la France, qui finalement à quitter le projet pour développer seule, son propre avion, le Rafale.

Le concept finalement adopté en 1987 et lancé en 1988 avec comme délai le premier vol en 1991 et la livraison dès l’année 1996. Mais pression d’Allemagne voulant réduire les coûts de 30%, le projet pris un sérieux retard avec pas moins de 7 variantes possibles. Finalement le premier prototype n’a pu prendre l’air que le 27 mars 1994.

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Les Versions :
Chaque version est nommée DA en fonction de son évolution technologique. Les premières versions sont donc les DA1 à 5. Actuellement, l’ultime version porte la dénomination de DA7.
Evolution et équipement :
Tout comme ses concurrents l’Eurofighter évolue au fil des années, et diverses améliorations sont en cours d’introduction avec notamment le nouveau radar à antenne active CAESA CAPTOR qui va remplacer progressivement l’actuel ECR90 basé sur une technologie datant des années 70 (APG 66). Doté d’une commande vocale, des dernières technologies de commandes électriques. L’Eurofighter va remplacer la majeure partie des avions actuellement en service, et ceci grâce à ses capacités multi rôles.

L’un des points forts de cet avion et qu’il est optimisé pour l’emport d’armement de toute origine, soit US comme les Sidewinder et AMRAAM, Britannique avec l’ASRAAM, l’IRIS-T Allemand et le futur METEOR. De la même manière pour l’armement air-sol (Brimstone, SCALP, APACHE, Bombe PAVEWAY) on retrouve toute une palette de système d’origine diverse.

Utilisateurs :
A ce jour, près de 707 Typhoon ont été commandés par les pays constructeurs et deux pays à l’exportation soit : L’Angleterre 232, l’Allemagne 180, l’Italie 121, l’Espagne 87, l’Autriche 15 (en fait des avions au départ prévu pour l’Allemagne), l’Arabie Saoudite 72. Pour information, deux pays qui semblaient être intéressés par l’Eurofighter ont finalement renoncé pour se tourner vers le F35 américain, il s’agit de la Grèce et du Japon.

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Photos 1 & 2 : Eurofighter monoplace de la RAF, squadron 17 et 29 basé à Coningsby //@RAF
Photo 3 : Eurofighter Biplace Allemand du JG 74 de Neuburg //@Luftwaffe

Norton

16/12/2012, 08h08

23/11/2012

La Suède commande l’AW139 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/23/la-suede-commande-l-aw139.html)

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L’Administration maritime suédoise vient de commander 7 hélicoptères en configuration de sauvetage AgustaWestland AW139. Ces appareils seront répartis sur cinq bases sur le pays.

« Nous sommes ravis que l’Administration maritime suédoise ait choisi l’AW139 pour répondre à ses besoins futurs en SAR, suite à un processus d’évaluation détaillé. L’AW139 est l’un des hélicoptères de type SAR les plus vendu au monde. » a déclaré Geoff Hoon, le directeur général des affaires internationales d’AgustaWestland.

Cette commande confirme le succès de l’AW139 sur le marché européen des hélicoptères SAR. Sa longue portée et sa capacité opérationnelle par tous les temps sont ses principaux avantages.

L’AW139 est aussi largement utilisé en Europe du Nord pour le transport de personnels sur les installations pétrolières et gazières. Il affiche une vitesse de croisière maximale de 165 noeuds (306 kmh), une portée supérieure à 500 m (927 km) et des performances supérieures en vol stationnaire.

En ce qui concerne la commande suédoise, les AW139 seront dotés du système Full Ice Protection System (FIPS) qui autorise les vols en conditions givrantes et permet son exploitation par tous les temps, lorsque d’autres appareils seraient confinés au hangar.

L’AW139 :
L'AW139 se situe dans la gamme moyenne du constructeur, avec une vitesse maximale de 167 nœuds (306 km / h) et une bonne endurance. L’avionique intégrée moderne fournit la base pour la gestion des capteurs et complet de communications nécessaires à ce type de mission. Equipé d'une variété d'équipements de pointe tel : un FLIR (Forward Looking Infra-Red), un radar météo, phare de recherche, treuil de sauvetage et un système de flottaison d'urgence. L’avionique intègre un Honeywell Primus Epic, un panel de quatre écrans numériques plats couleur dans le cockpit. Une protection contre le givrage intégral est disponible. À la suite de la nouvelle approche de conception de l'AW139 utilise moins de composants, les prestations de l'avionique intégrée et offre un accès facile à tous les systèmes pour les tâches de maintenance simplifiée. Doté de moteurs Pratt & Whitney Canada PT6C-67C ainsi que d’un rotor principal à 5 pales qui lui assure une puissance suffisante lors du transport de lourdes charges.
Plusieurs pays utilise déjà ce type d’appareils , le Japon, la Malaisie, l’Estonie et Chypre. Au total et toutes versions confondue l’AW139 a été commandé à 440 unités.
Photos : AW139 aux couleurs de la marine suédoise @ AgustaWestland

Norton

18/12/2012, 17h07

12/11/2008

A quoi ressembleront les avions du futur ? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/12/a-quoi-ressembleront-les-avions-du-futur.html)

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Voilà bien une question proche de la science fiction, pourtant plusieurs projets novateurs sont actuellement en cours de développement à fin d’étudier la question. Je vous propose ici trois projets déjà bien avancés qui nous permettront de nous en faire une petite idée ! Le MHD de la NASA :
La NASA prévoit de testé prochainement un prototype d’avion capable d’atteindre Mach 8, en utilisant ni plus ni moins que des réacteurs conventionnels ! Impossible il y a peu, cette prouesse technologique et rendue possible grâce au MHD ! Soit la magnétohydrodynamique ! Une méthode qui permet d’agir sur l’air avec des champs électromagnétiques, sans pièces mécanique mobile. L’air, isolant est d’abord rendu conducteur de l’électricité puis transformé en plasma lumineux à l’aide d’ionisateurs de hautes performances. L’écoulement atteint à Mach 8 est alors progressivement ralenti par les forces MHD jusqu’à Mach 3 à l’entrés des réacteur. Le procédé du ralentisseur MHD à l’avant de l’appareil permet en outre de générer de l’électricité qui sera réinjectée cette fois dans un accélérateur MHD à l’arrière, pour accroître la vitesse des gaz en sortie des réacteurs. Les possibilités : Zurich – New York en 50 minutes ! Histoire d’aller faire un shopping et de rentré pour le feuilleton du soir !
Les essais du prototype sont attendus d’ici 2010 au plus tôt déjà ! http://psk.blog.24heures.ch/media/00/02/899693506.jpg
L’aile volante AC20.30 : http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/1556683852.jpg

Cette aile volante développée par les étudiants de l’Université des Sciences appliquées de Hambourg (HAW) ne possède ni fuselage conventionnel, ni empennage horizontal, qui d'un point de vue aérodynamique sont superflus et facteurs de ralentissement. D'un point de vue aérodynamique, l'avantage de cette aile volante est sa moindre résistance à l'air, ce qui a pour conséquence une plus faible consommation en kérosène que l'A380, soit environ 45%. Il serait ainsi capable de battre la distance maximale de trajet sans escale de 21.601km.

La structure portante de cette aile volante d'aspect filigrane permet de répartir la poussée sur l'ensemble de l'avion et pas seulement sur les ailes comme c'est le cas pour les avions traditionnels, permettant ainsi de réduire le poids total de l'appareil et donc d'économiser du carburant. Le prototype a effectué à la fin de l'année précédente des tests dans une soufflerie qui ont permis aux chercheurs de constater que leur modèle était plus stable que prévu.

L'idée des ailes volantes n'est pas nouvelle, le seul exemple existant jusqu'à présent est le bombardier furtif américain B2. Le seul problème de ce type d'appareil est leur instabilité aérodynamique qui oblige l'appareil à être en permanence contrôlé par voie électronique afin d'activer les gouvernails et maintenir l'équilibre de l'appareil. Il faudra encore attendre 15 à 20 ans pour que l'électronique atteigne la fiabilité nécessaire.

Le Smartfish de l’EPFL :

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Le projet Smartfish à l’EPFL à un but purement pédagogique, réalisé par des étudiants, l’objectif est de créer une maquette téléguidée de l’avion. Mais selon les futurs possibilités de financement privé, il n’est exclut de réaliser l’avion à l’échelle 1.1 pouvant emmené 1 à deux passagers. Premier avion dit : Bio inspiré, le Smartfish s’appuie sur les propriétés hydrodynamiques de poissons comme le thon ou la raie. Sa forme longuement étudiée lui confère des propriétés aérodynamiques hors du commun. Le principal avantage de cet avion en serait sa très faible consommation. La principale difficulté résident dans le fait de pouvoir réaliser les commandes de vols électriques spécifiquement adaptées à son aérodynamisme particulier.

Photos 1 & 2 : NASA, image de synthèse et plan de du MHD.
Photo 3 : HAW, maquette de l'AC 20.30 en essais soufflerie.
Photo 4 : EPFL, Imagerie du Smartfish.

Norton

18/12/2012, 17h10

L’A350 aux essais statiques ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/24/l-a350-aux-essais-statiques.html)

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TOULOUSE, Airbus a annoncé hier que son A350 destinée aux essais statiques au sol a été déplacé vers le hangar L34 ou des tests sur la structure de l'appareil seront effectué pour vérifier la solidité de la structure de l'appareil.
Le fuselage est sorti de la ligne d'assemblage final à Toulouse plus tôt cette semaine. Il a par la suite été transféré vers le hangar L34 qui est destiné aux essais statiques au sol. Une fois que le fuselage aura pris place dans le banc d'essai, il sera soumis pendant un an à une batterie de test qui permettra aux ingénieurs de déterminer la résistance ainsi que les faiblesses du fuselage.
Le hangar de test L34 est d'une superficie totale de 10 000m² . Il abrite un banc d'essai constitué de 2 500 tonnes d'acier et de 240 lignes de charge qui sont utilisé pour appliquer et induire des forces à la structure de l'appareil . Près de 12 000 capteurs sont utilisés pour enregistrer les données des tests. Le fuselage testé est celui de l'A350-900, l'intermédiaire entre les trois variantes d'A350.
L’A350 XWB :
L’A350 XWB est la toute nouvelle famille de gros-porteurs de moyenne capacité d’Airbus. Ces appareils très efficients présentent les toutes dernières innovations en termes d’aérodynamique, de conception et de technologies avancées, pour atteindre une réduction de la consommation de carburant et des coûts d’exploitation allant jusqu’à 25 pour cent par rapport aux avions actuels de la même catégorie. Plus de 70% de l’A350 XWB est réalisé à partir de matériaux avancés combinant des composites (53%), du titane et des alliages d’aluminium de nouvelle génération. Le fuselage plus léger, entièrement nouveau et innovant en CFRP (matériaux composites à base de fibre de carbone) entraîne une consommation de carburant inférieure et facilite la maintenance. L’A350 XWB tire profit de la grande expertise d’Airbus en matière d’introduction de matériaux composites dans la structure de ses appareils.
La famille A350 XWB se compose de trois versions passagers qui affichent de véritables capacités de long-courriers et une autonomie de quelque 15 580 km/8 500 nm. Dans une configuration tri-classe standard, l’A350-800 offrira 270 sièges, l’A350-900 et l’A350-1000 pouvant accueillir 314 et 350 passagers respectivement.

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Photos : l’A350 destiné aux essais statiques @Airbus

Norton

19/12/2012, 19h27

13/11/2008

F/A-18 en Norvège (Nightway 08) (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/13/f-a-18-en-norvege-nightway-08.html)

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Du 12 novembre au 5 décembre 2008, des pilotes des Forces aériennes suisses séjournent à Oerland (Norvège), où ils ont l'occasion de s'exercer à la pratique des vols de nuit avec six avions de combat F/A-18, plus un appareil de réserve. Portant l'appellation de « Nightway », (soit : NIGHT flying training NorWAY) cette campagne, qui se déroule dans le Grand Nord, est considérée comme un complément à l'entraînement aux vols de nuit, qui ne peuvent être pratiqués que de manière marginale en Suisse afin de ne pas indisposer la population.
L'objectif de la campagne est d'utiliser les avions de combat suisses dans des conditions difficiles (obscurité, froid, intempéries et géographie), mais aussi de permettre aux pilotes d'approfondir leur pratique des vols de nuit.
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Pour ne pas exposer la population suisse à des nuisances sonores excessives, les Forces aériennes acceptent de prendre en compte les coûts supplémentaires engendrés par ces exercices à l'étranger.

Une convention entre le Royaume de Norvège et la Suisse ainsi qu'un accord au niveau technique, établi sur la base de cette convention, constituent la base légale permettant d'organiser une telle campagne. Pour mémoire il s’agit de la dixième campagne de ce type en Norvège.
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Points positifs de cette campagne (en comparaison de la Suisse):

- Courte durée d'ensoleillement (=plus de vols de nuit)

- La plupart des secteurs se situent au-dessus de la mer ce qui entraîne beaucoup moins de nuisances sonores pour la population

- L'altitude minimale dans les secteurs est de 5000ft/AMSL (1600m) au lieu de 13000ft/AMSL (3700m) en Suisse. Les performances des réacteurs sont

bien meilleures à cette altitude ce qui nécessite une certaine adaptation.

- Les vols supersoniques ont lieu jusqu'à un minimum de 2800m au-dessus de la mer contre 10'000m (sol) pour la Suisse.

- Entraînement contre les F-16 Norvégiens

Déroulement d'une journée de travail:

09h00 Réveil et petit déjeuner
10h00 Sport
11h30 Dîner
13h15 Briefing météo
X hrs Préparation des vols (en partie déjà la veille)
Vague de vol A

1345-1430 Briefing
1440 Equipement avec la combinaison étanche
1455 Prise d'avion
1530 Décollage
env.1630 Attérissage
1700 Debriefing (jusqu'à env. 18h15)

Vague de vol B (jusqu'à env. 20h30)
Vague de vol C (jusqu'à env. 23h30)

Le vol au-dessus de la mer ainsi que les altitudes minimales très basses ont demandé une préparation extrêmement sérieuse. Avant la campagne, chaque pilote a suivi une instruction particulière de Sea Survival de nuit dans le lac de Neuchâtel pour s'adapter aux manipulations sur l'équipement dans l'obscurité. Lors de cet exercice, comme pendant chaque vol, le port d'une combinaison étanche était obligatoire. Elle est nécessaire et sert à prolonger le temps de survie du pilote en cas d'éjection dans des eaux glaciales (env.+4°C). D'autres briefings tels que les procédures de sauvetage en mer, les conditions météorologiques extrêmes, les différences des procédures ATC d'avec la Suisse, les connaissances de la base d'Oerland etc. ont été suivis.

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Photos : By Swiss air Force esc 17, Nightway 06

Norton

19/12/2012, 19h31

24/11/2012

Premier appontage d’un J-15 sur le Liaoning ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/24/premier-appontage-d-un-j-15-sur-le-liaoning.html)

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C’est fait, la nouvelle est confirmée le premier Shenyang J-15 à bien apponté officiellement puis décollé du porte-avions chinois le Liaoning. Ce premier essais validé a été effectué le 20 septembre dernier. L’information avait été donnée par les médias chinois mais n’avait pu être vérifiée à ce jour.

Le 20 septembre dernier, le premier appontage et décollage d’un appareil de combat de type Shenyang J-15 a pu être effectué avec succès permettant du coup à la Chine de devenir membre club très restreint des nations dotées d’une aéronavale.

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La Chine cependant n’a pas d’expérience dans ce domaine et il faudra plusieurs années pour pouvoir maîtriser et former suffisamment de pilotes qualifiés sur porte-avions. De plus, il faudra au minimum 10 ans à ce pays pour former un véritable groupe naval opérationnel. La Chine est engagée dans un processus de montée en puissance qui atteindra en ce qui concerne sa marine son apogée d’ici 10à 15 ans.

J-15 Flying Shark :

Le Shenyang J-15 Flying Shark est un avion de chasse embarqué sur porte-avions, dérivé du Sukhoi 33. Bien que pendant un certain temps les rumeurs faisaient état d’un appareil semi-furtif, celui-ci est en fait une copie chinoise mais dotée d’un équipement entièrement indigène. Pour développer le J-15, la Chine a acquis un modèle de SU-33 en 2001, auprès de l’Ukraine. A ce propos, il faut rappeler que la Russie avait refusé de vendre ce type d’appareil et l’épisode ukrainien avait profondément enragé Moscou à l’époque.
La Chine a activement cherché à acheter des SU-33 en provenance de Russie à de nombreuses reprises, la offre infructueuse a été faite en mars 2009, mais les négociations se sont effondrés en 2006 après qu'il fut découvert que la Chine avait développé une version modifiée du Su-27SK désigné Shenyang J-11B, en violation des accords de propriété intellectuelle.

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Premier vol :

Le premier prototype du J-15 a effectué, selon l’agence Chine nouvelle, son premier vol le 31 août 2009. Le J-15 est doté de moteurs chinois de type WS-10, l’un des grand défis pour les ingénieurs chinois fut la conception des ailes repliables et le développement des moteurs. Le J-15 dispose d’une queue raccourcie et des trains d’atterrissages renforcés. Le J-15 utilise la technique STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), décollant sur la totalité de la piste/pont (incliné au bout) pour décoller et atterrissant avec l’aide d’un brin d’arrêt. Les derniers rapports indiquent que la Chine a développé un radar AESA, qui pourrait être installé sur le nouveau chasseur.

Porte-avions liaoning :

Le porte-avions Liaoningest le premier porte-avions en service de la marine chinoise. Son nom, Liaoning officiellement annoncé le 11 septembre 2012, vient du nom de la province de Chine où il a été rénové.
Il s'agit d'un navire construit à l'origine pour la marine soviétique et dénommé Varyag.

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Photos : appontage et atterrissage du premier J-15 sur le Liaoning@ Chine nouvelles

Norton

20/12/2012, 20h15

18/11/2008

Nouvel avion de combat : Essais de l’Eurofighter ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/18/nac-essais-de-l-eurofighter.html)

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Les essais du troisième des candidats en vue du remplacement partiel de la flotte de Tiger ( TTE ) ont commencé comme prévu le lundi 10 novembre 2008 à Emmen. Des vols de nuit sont également prévus dans le cadre du programme de tests en vol. Ces vols en pleine obscurité auront lieu cette semaine et la semaine prochaine.
Pour tester et vérifier intégralement tous les systèmes, il est nécessaire de procéder aussi à des vols dans l'obscurité. Après leur décollage, les appareils évolueront dans les espaces d'entraînement sur les Alpes, effectuant des programmes à des altitudes comprises entre 3000 et 8000 mètres. On ne les entendra alors quasiment plus. Ces vols servent à l'appréciation de l'efficacité opérationnelle et des performances techniques des systèmes. Il y aura par contre, à Emmen, le bruit usuel causé au décollage et à l'atterrissage.
Pour les vols de nuit, l'Eurofighter, fabriqué par un consortium européen (EADS) et des F / A-18 servant de cible décolleront d'Emmen et y atterriront comme suit :

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Date : 18 novembre ; décollage : env. 20h30 ; atterrissage : env. 22h00
Avions : un Eurofighter et un F / A-18
Date : 25 novembre ; décollage : env. 20h30 ; atterrissage : env. 22h00
Avions : un Eurofighter et un F / A-18
Les dates de réserve sont le 20 et le 27 novembre 2008. Il n'y aura toujours qu'un vol de nuit par semaine.

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Aucun autre vol de nuit n'est prévu
Les vols d'évaluation se déroulent dans le cadre du contingent de vols à disposition, ce qui signifie qu'il n'y aura pas un accroissement du nombre de vols sur les aérodromes concernés.
Les essais en vol et au sol des candidats au remplacement partiel de la flotte de Tiger seront terminés au début décembre. Plus aucun vol de nuit n'est donc prévu, dès ce moment, dans le cadre de l'évaluation des candidats au remplacement du Tiger.
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La suite
Les offres des fabricants sont évaluées parallèlement aux essais en vol et au sol. Les données collectées serviront de base à un deuxième appel d'offres auprès des fabricants, qui aura lieu en janvier 2009. Il est prévu de procéder au choix du type en juillet 2009, sur la base de ces offres et du rapport d'évaluation qui aura été élaboré.

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Photos : Ermann Keist.

Norton

20/12/2012, 20h18

25/11/2012

Le Corps des Marines reçoit trois F-35B ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/25/le-corps-des-marines-recoit-trois-f-35b.html)

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FORT WORTH, Texas, trois Lockheed-Martin F-35B à décollage court /atterrissage vertical (STOVL) ont été officiellement remis à l'US Marine Corps, lors d’une cérémonie au sein de la base du Marines Corps Air Station de Yuma, en Arizona. Les trois jets seront
affectés à l'escadron de chasse 121 appartenant au Marines Aircraft Group 13.

«Depuis, plus de 50 ans, notre mission est de soutenir la mission du Corps des Marines et nous sommes honorés de fournir les trois premiers F-35B STOVL au Marines Fighter Attack Squadron 121," a déclaré Bob Stevens, président de Lockheed Martin, responsable de la direction.

Une cérémonie officielle a marqué cette remise en présence du sénateur Mc Cain, les responsable de l’USMC de Yuma et du constructeur.

Au total à ce jour, l’USMC dispose de 16 F-35B, d’ici la fin de l’année quatre appareils seront encore livrés. Le F-35B, à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) est destiné à l’US Marine Corps quand les Harrier II et les F/A-18A/B Hornet seront progressivement retirés du service.

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Essais en vol :

Edwards Air Force Base, un F-35A Lightning II de type décollage et à l'atterrissage conventionnel (CTOL) vient d’élargir l’enveloppe de vol en ayant atteint un angle d'attaque élevé (AOA) 50 degrés.
Jusqu’à présent, les essais en vol à forte incidence (AOA) étaient limités à un angle de 20 degrés. La capacité à évoluer rapidement vers le maximum de l’angle d’attaque permet de valider le design aérodynamique et les systèmes de contrôle de vol. Ces essais vont encore continuer durant plusieurs mois afin de tester, les capacités avec charges et d’atteindre l’enveloppe complète de fonctionnement des commandes de vol.

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Photos : 1 F-35AC 2 cérémonie de livraison avec le sénateur Mc Cain 3 Essais d’un F-35A à fort angle d’attaque @ Lockheed-Martin

Norton

21/12/2012, 14h20

20/11/2008

F-35 la domination US ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/20/f-35-la-domination-us.html)

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Le département américain de la Défense confirme la vente de 75 avions de chasse à Israël, un contrat de 15,2 milliards de dollars (10,76 milliards d'euros), comprenant des pièces de rechange et la maintenance des appareils .L'appareil, le F-35 de Lookheed Martin, conçu pour succéder au F-16, devrait constituer le pilier des forces aériennes dans plusieurs pays pendant des décennies.

Il s’agit de la première vente du Lookheed Martin F-35, aussi connu sous le nom de Joint Strike Fighter, en dehors des Etats-Unis et des huit pays associés à sa fabrication. L'avion de chasse n'est pas encore en service, mais les Etats-Unis en ont commandé 2.458 exemplaires pour leur marine, leur armée de l'air et de terre, pour un prix global de 300 milliards de dollars (212,53 milliards d'euros). L'Espagne, le Japon et Singapour ont aussi envisagé de s'en doter, et l'Italie, la Grande-Bretagne et l'Australie sont partenaires de son développement » (Espagne, Italie, Angleterre : version B en remplacement des Sea Harrier et Harrier).
Les huit pays associés, à des degrés divers, à son développement sont (Royaume-Uni, Turquie, Norvège, Italie, Pays-Bas, Canada, Australie, Danemark). http://psk.blog.24heures.ch/media/00/01/1971172330.jpg
Ainsi, la version A de l’appareil, à décollage classique, doit équiper l’US Air Force et remplacer les F-16 et les A-10. Le F-35 B, à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) est destiné à l’US Marine Corps quand les Harrier II et les F/A-18A/B Hornet seront progressivement retirés du service. Enfin, l’US Navy compte sur la variante navalisée (F35 C) pour épauler les F/A-18 C/D et les F/A-18 Super Hornet.
A la fois furtif et relativement léger (20 tonnes en combat), le F-35 Lightning II, nommé ainsi en hommage au légendaire P-38, sera essentiellement employé pour des missions d’attaque, même si il dispose de capacité air-air appréciables. Cependant, son développement a pris au moins 4 ans de retard sur le calendrier initial, en raison de problèmes liés à la complexité de sa conception. La Norvège qui hésitait entre le SAAB Gripen NG et le F-35 vient de choisir l’avion américain, et ceci par la voix de son ministre de la Défence ( il s'agit d'un choix déterminant, la commande devant être avalisée courant 2009).
En effet, la Norvège avait depuis plusieurs années entreprit de participer au développement du F-35 et ceci par la motivation de Lookheed Martin qui avait en son temps déjà fournit les F-16 à ce pays.
Le programme JSF doit déboucher sur la production de trois variantes d’un même appareil, ayant environ 80% de commonalité de structure et pièces et pratiquement 100% au niveau avionique :

- F-35A : appareil à décollage classique destiné à l’US Air Force, remplaçant les F-16 et A-10 et devant épauler le F-22 Raptor
- F-35B : appareil à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), remplaçant les Harrier et F/A-18 A/B du Marine Corps
- F-35C : appareil devant opérer sur porte-avions classique, remplaçant les F/A-18 Hornet de première génération A/B, en complément des Hornet C/D et E/F Super Hornet.

Ces trois versions ont pour points communs d’être furtives, l’appareil possédant une soute à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM, de bénéficier d’une autonomie importante et d’une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération. A noter que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air). Avec le F-35, l’Amérique confirme son grand retour, comme l’un des principaux fournisseurs d’avion de chasse en Occident, et ceci à la manière dont le même constructeur à l’époque (General Dynamic) avait remporté le contrat de l’OTAN avec la fourniture de l’avion F-16 Fighting Falcon.
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Photos : Lookheed Martin.

Norton

21/12/2012, 14h34

26/11/2012

Les F-16 seront dotés d’un évitement du relief ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/26/les-f-16-seront-dotes-d-un-evitement-du-relief.html)

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L'US Air Force (USAF) va doter ses appareils Lockheed-Martin F-16 d’un système automatique d'évitement de terrain. Le système prévu va équiper un total de 640 appareils de type : F-16C/D Block 40/42/50/52 d'ici 2014.

Evitement des collisions au sol :

Ce système, désigné système terrestre automatique d'évitement des collisions (GCAS Auto), est développé par l’USAF en collaboration avec Lockheed-Martin et la NASA. Un premier prototype nommé «controlled flight into terrain (CFIT)» destiné à être installé sur avion F-16 a été testé, depuis la fin de l’année 2011 au sein de l’escadron 416 sur les installations de Dryden Flight Research à Edwards Air Force Base en Californie.

Le principe de fonctionnement du GCAS Auto est de pouvoir exécuter en lieu et place du pilote une manoeuvre destinée à éviter l’impact imminent au sol, lors d’une évolution à très basse altitude. Le système fonctionne en prévision des conditions CFIT au moyen d'une comparaison continue entre la trajectoire et un profil de terrain. En cas de détection d’un risque d’impact, le pilote automatique prend les commandes et effectue une correction de la trajectoire verticale jusqu’à 5G et ceci jusqu’au franchissement du relief.

Un système éprouvé :

Ce système est déjà en service sur les F-22 «Raptor», et il a permis d’éviter 16 accidents depuis sa mise en fonction sur avion. Lors, d’essais d’un F-22 , le pilote du «Raptor» a perdu le contrôle de l’avion, lors d’une manoeuvre à grande vitesse et s’est retrouvé en piqué à Mach 1,6. Détectant l’approche du sol, le système à immédiatement pris les commandes des divers ordinateurs de vol pour permettre la ressource nécessaire au rétablissement de l’avion.

Les Lockheed-Martin F-22 sont dotés depuis deux ans de ce système. Il est également prévu de doter le F-35 de ce système.

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Lockheed-Martin proposera également d’équiper les appareils de type F-16 qui équipent les différents utilisateurs étrangers de l’avion.

Photos : 1 F-16C en vol de l’USAF @Wagner Damasio 2 F-16D @ Tyler Rogoway

Norton

23/12/2012, 14h37

28/11/2008

Nouveau B747-8: les nouvelles ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/28/nouveau-b747-8-les-nouvelles.html)

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Boeing a annoncé un calendrier adapté à la production et la livraison du 747-8 Intercontinental & Cargo.

Le calendrier révisé est basée sur une production de vol et plan de test mis au point en collaboration avec la société de fournisseurs qui donne plus de temps pour régler les problèmes qui ont ralenti le programme. Ces questions comprennent la chaîne d'approvisionnement axée sur les retards par des changements de conception de l'avion, la disponibilité limitée de ressources à l'intérieur d'ingénierie Boeing, et la récente grève qui à interrompu la production dans les usines.

Livraison de la première tranche de 747-8 Freighter va passer de 2009 à la fin du troisième trimestre de 2010. La première tranche 747-8 Intercontinental est prévue à partir de la fin 2010 pour le deuxième trimestre de 2011.

Le Boeing 747-8 Intercontinental et le 747-8 Freighter font partie de la nouvelle offre aux compagnies aériennes qui permet les plus faibles coûts d'exploitation et la meilleurs optimisation de l'économie de tout le transport des voyageurs ou avion cargo, tout en offrant davantage de performance environnementale.

Cette dernière famille d'avions de ligne 747 réunit les exigences des compagnies aériennes pour un avion passagers qui dessert le marché entre le 555-siège d'Airbus A380 et les 365 sièges Boeing 777-300 Extended Range, et un cargo qui continue de la direction du 747 Freighter.
Boeing a lancé la gamme 747-8 le 14 Novembre, 2005, avec des commandes fermes pour 18 747-8 Freighters, 10 de Cargolux de Luxembourg et de huit de Nippon Cargo Airlines du Japon. La liste combinée des prix de la valeur des commandes est d'environ 5 milliards de dollars. http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/1269121640.jpg

Boeing a étudié le marché de faisabilité d'un nouveau 747 de concert avec les opérateurs a fin d'établir leurs besoins pour une plus grande rentabilité des flottes de 747. En travaillant de concert avec les clients et l'application des nouvelles technologies innovatrices du 787 Dreamliner, Boeing a réussi à créer la famille 747-8. En fait, la désignation 747-8 a été choisie pour montrer le lien entre la technologie de la 787 et la nouvelle 747.

Avec à la fois le transport de passagers et de versions cargo de l'747-8 permettra aux opérateurs de maximiser leur rentabilité. Le coût du siège 747-8 Intercontinental est de 11 pour cent inférieur au 747-400.En vol voyage, le coût du 747-8 Intercontinental est à plus de 10 pour cent plus léger par siège que celui de l’A380. Cela se traduit par un voyage en réduction des coûts de 19 cent par siège vis-à-vis de l’A380.
La famille 747-8 offre de nouvelles opportunités de revenus qui permettront aux compagnies aériennes de maximiser les profits. Par exemple, la version passager dispose de 51 sièges supplémentaires pour accueillir 467 passagers dans un espace classique a trois classes de configuration et offre également plus de 26 pour cent du volume de fret. Le 747-8 Freighter offre une gamme de 8185 km (4420 NMI) et dispose de 16 pour cent de plus que le volume de fret le 747-400, ce qui lui permet de tenir sept autres palettes avec le même porte nez, offre une capacité de chargement de 3 m (10 pi) de haut palettes et une capacité de fret réel à 159 kg. http://psk.blog.24heures.ch/media/01/00/784381352.jpg

Photos Boeing : 1 Futur B747-8 "Pax" de Lufthansa compagnie de lancement, Images de synthèse des 747-8 "passagers et cargo", 3 Cockpit 747-8

Norton

23/12/2012, 15h22

28/11/2012

Le Legacy 500 a effectué son premier vol ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/28/le-legacy-500-a-effectue-son-premier-vol.html)

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São José dos Campos, Brésil, l’Embraer Legacy 500 vient de réaliser son premier vol avec succès. L’avion a effectuer sa première sortie d’une durée de 45 minutes, marquant ainsi le début des essais en vol de ce nouveau jet d’affaire. La certification et les premières livraisons du Legacy 500 sont attendus au début de 2014.
Le très bon comportement de l’avion lors de ce premier vol est imputable aux nombreuses simulations qui précéder le vol. Les systèmes élémentaires ont pu être vérifiés et l’équipe de pilotes d’essais n’a pas caché sa satisfaction une fois de retour.

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Le Legacy 500 est un jet privé de taille moyenne pouvant saccommoder jusqu’à 12 passagers. Ses principaux concurrents sont le Bombardier Learjet 85, Le Hawker Beechcraft 900XP, le Gulfstream G150 et le Cessna Citation Sovereign.

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Le Legacy 500 peut donc accueillir jusqu'à 12 passagers dans une cabine stand-up de 6 pieds (1,82 mètres) de plafond et un plancher plat. La conception de la cabine comprend quatre sièges inclinables (totalement plat), les sièges «Premium» sont disponibles avec repose-jambes, appui-tête avec des ailes flexibles, actionnée électriquement et support lombaire, système de massages et des systèmes de chauffage qui sont uniques dans cette catégorie pour le passagers.
L’avion dispose en outre d’un système de pressurisation cabine à altitude faible soit 6000 pieds conçu par Honeywell ® Select Management System qui permet une meilleure adaptation au vol et diminue la fatigue lors des voyages. L'avion devra être certifié par l'ANAC (Brésil), la FAA (Etats-Unis), l'EASA (Europe), et d'autres autorités de l'aviation dans les marchés clés à travers le monde.
L'avion est propulsé par deux moteurs à double flux Honeywell HTF7500E, chacun produisant £ 6540 de poussée au décollage. Ils permettront à l'avion de voler à une vitesse de croisière rapide de Mach 0,82, et de couvrir 5600 km (3.000 miles nautiques) avec quatre passagers. L’avion dispose d’une avionique Rockwell Collins Pro Line Fusion ® Flight Deck intégré. Le prix est d’environ 18 500 000 $US en fonction de l’aménagement du client.

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Photos : 1 Premier vol 2 Retour de vol 3 Cockpit 4 Cabine @Embraer

Norton

25/12/2012, 07h57

29/11/2012

Patrouilles Breitling en Chine !

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Breitling a fait voler pour la première fois ses célèbres patrouilles d’acrobatie en Chine. Le Breitling Jet Team et les Breitling Wingwalkers ont participé à la 9e «China International Aviation & Aerospace Exhibition» (Airshow China 2012). Breitling est le chronométreur officiel de cet événement qui s’est tenu à Zhuhai (Guangdong) du 13 au 18 novembre. Les shows époustouflants des deux formations ont marqué l’un des points culminants de leur grande tournée baptisée «Breitling Dragon Tour».

Les pilotes chevronnés aux commandes des sept L-39C Albatros du Breitling Jet Team ont volé en formation à moins de 3 m les uns des autres, à des vitesses allant jusqu’à 700 km/h, en enchaînant tonneaux, loopings et croisements rapprochés. Un show éblouissant, alliance de précision, de vitesse et d’audace.

Quant aux Breitling Wingwalkers, ils ont offert à la foule un spectacle exclusif d’une grande élégance. Durant leur ballet aérien synchronisé de 20 minutes, les acrobates perchées sur les deux biplans Stearman à cockpits ouverts ont dû supporter des vitesses allant jusqu’à 240 km/h et des forces pouvant atteindre 4G.

«Nous avons toujours rêvé de faire voler les patrouilles Breitling en Chine, pour que le public puisse être témoin des liens privilégiés unissant de longue date Breitling et l’aviation. Aujourd’hui, je suis très fier de voir ce rêve réalisé», a déclaré David Reid, président de Breitling pour la Chine.

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Norton

25/12/2012, 08h01

04/12/2008

ARJ-21 Premier Vol ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/12/04/arj-21-premier-vol.html)

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Le premier avion régional commercial chinois, de 70 à 90 places, a effectué avec succès hier son premier vol dans la région de Shanghaï, où il est produit, a annoncé l’agence semi-officielle Nouvelles de Chine.
L’appareil, l’ARJ 21-700, a effectué un vol d’une heure. Son maniement a été apprécié du pilote, selon l’agence de presse chinoise. Le rayon d’action maximal de l’avion, dont le premier exemplaire est sorti de la chaîne d’assemblage voilà un an, atteint 3 700 kilomètres.
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Le chef du Parti communiste chinois pour la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), Hu Haiyin, a précisé que la Chine avait fabriqué six avions ARJ 21 jusqu’ici, et que chacun d’entre eux subissait actuellement des tests de vol. La Chine est capable de produire 20 jets ARJ 21 par an. Avec ce premier appareil, la Chine franchit une étape qui vise à doter le pays de sa propre industrie aéronautique civil, l'insdustrie militaire étant déjà fortement dévellopée. L’avion a déjà convaincu des investisseurs étrangers. Lors du récent salon aéronautique de Zhuhai, le loueur américain GECAS a passé une commande pour cinq avions et pris une option pour 20 appareils supplémentaires.
La valeur estimée du contrat tourne autour de 732 millions de dollars.
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L'ARJ21 (Jet régional avancé pour le 21 siècle) a été indépendemment développé par la Chine. Il est également le premier avion chinois à être vendu en Europe et en Amérique.
"Avec une consommation plus faible et une durée de vol plus longue, l'ARJ21 réduira les coûts aériens de 8% à 10% pour les compagnies aériennes chinoises, dont la plupart utilisent actuellement des avions de plus de 140 sièges pour les vols courts et longs courriers"!

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Photos : Lin Xinhin.

Norton

26/12/2012, 21h49

07/12/2008

Nouvel avion de combat : les enjeux ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/12/07/nac-les-enjeux.html)

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Nous voici arrivé au seuil de la phase terminale de l’évaluation des trois prétendants au remplacement partiel de la flotte de F-5. C’est l’occasion de faire le point sur chacun des avions concurrents et de comprendre les enjeux tant du point de vue des constructeurs que de la Suisse. Car il ne s’agit pas là d’une simple vente, mais bien d’une stratégie économique.
Essais terminés et premières offres :

Les essais en vol et au sol sont donc terminés, en parallèle, chaque fabricant a remis une offre détaillée qui comprend : une liste de prix, des précisions sur l’ensembles des systèmes et sous systèmes de l’avion, des possibilités de développement à moyen et long terme. L’offre tient compte non seulement des compensations économiques (pas toujours tenues dans le passé sauf avec le F/A-18, +51%) mais, et c’est là l’important, les garanties de participations à l’évolution de l’appareil directement liées à l’industrie Suisse. Sans oublier les offres de formation et coopération technique et d’entraînement. La répartition du choix se faisant comme suit : les performances opérationnelles 60%, coopération industrielle 25%, servitude 15%. Concernant les radars de type AESA (antenne active), le nouvel avion devra en être équipé, donc, deux options s’offrent aujourd’hui : a) le modèle choisit utilise un radar à antenne classique (mécanique) et devra être modernisé avec une antenne active nouvelle génération d’ici à 2020. b) le modèle choisit reçoit en dotation une antenne active qui comprendra les amélioration en cours actuellement.

Deuxième chances :
Toutes ces offres sont évaluées et les données collectées serviront de base à un second appel d’offres, auprès des fabricants, qui aura lieu en janvier 2009, chacun des constructeurs devra alors rendre sa copie pour mi avril 2009. Il est prévu de procéder au choix définitif du type d’avion en juillet 2009, sur la base de ces offres et du rapport d'évaluation qui aura été élaboré. On le voit bien, les constructeurs ont ici l’opportunité de pouvoir affiné leurs propositions, tant du point de vue du prix que de la technologie et de la coopération industriel et militaire. Car il ne s’agit pas seulement de vendre le meilleur avion, mais bien de fournir le meilleur partenariat possible ! Notre pays se trouve donc dans une excellente position pour négocier, et nous allons voir pourquoi, pour mettre la pression et obtenir l’offre qui satisfera au mieux nos exigences.

Un enjeu économique pour les fabricants européens :
Bien que notre pays ne soit pas un client énorme, on estime l’achat à une vingtaine d’avions, les constructeurs jouent ici les dernières possibilités de vendre leurs fleurons ! En effet, les Américains de Lookheed Martin ont prit un sérieux avantage avec les F-16 modernisés (Pologne, Croatie, Maroc, Chili) et surtout avec le nouveau F-35 (Norvège, Danemark, Grèce, Turquie, Israël, Pays-Bas, Singapour et le Japon). D’un autre côté, les Russes proposent les nouvelles versions de Mig-35 et Sukhoi 30 au Moyen-Orient en Afrique du Nord et Amérique latine sans oublier l’Asie ! La Chine vient également jouer les troubles fêtes sur ces mêmes marchés ! Bref, pour les trois constructeurs européens, les chances de percer sur des marchés se réduisent de mois en mois ! On comprend mieux dès lors l’importance de cette vente !

Clin d’œil au public :

Il est toujours bon d’être les favoris du public, pour ce faire chacun des concurrents a lancé à sa manière des opérations de séduction, avec la présentation pour la première fois au meeting de Payerne 04. Depuis, les trois concurrents se sont essayé à diverses opérations tels que : distribution d’un pack Rafale (sac, casquette, autocollant, pins et DVD) au meeting de Bex07, démonstration d’un Gripen Tchèque et d’un Rafale au meeting de St Stefan 08, EADS ayant prit la peine de mettre en place une maquette de l’Eurofighter. Et dernier coup de maître, EADS a installé un simulateur au Musée suisse des Transports à Lucerne.

SAAB et le GRIPEN :
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Premier avion à être évalué, le Gripen C/D Suédois et considéré par certain comme le favori. En effet, Spécialement développé pour être mis en œuvre par des soldats de milices, totalement polyvalent et très compatible, et offrant le prix le plus bas (40 millions de dollars, prix de départ), le Gripen et certes bien placé, mais est-ce suffisant ? Avec 281 machines vendues à ce jour (Suède, Hongrie, Rép. Tchèque, Afrique du Sud et Thaïlande) SAAB à réussi là de jolies ventes, mais voilà à peine dévoilé le Gripen NG que la Norvège (très intéressée) se tourne définitivement vers le F-35, reste alors le Brésil et l’Inde. Le ciel s’obscurcit pour SAAB, et il n’est même pas sûr que le NG voie finalement le jour, sa technologie devant être rétrocédée pour moderniser les versions précédentes. La Suède joue donc gros, et l’on comprend que celle-ci travaille depuis déjà 4 ans ses contacts avec les industriels suisses. SAAB pourrait donc bien profiter de proposer un Gripen +, soit une version C/D modernisée (radar AESA NORA III et systèmes ECM du NG).

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Le RAFALE de Dassault :

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Le second avion à avoir été testé, le Rafale et sans nul doute peut-être l’outsider de la compétition ! Avec un design impeccable (un prix de départ d’environs 56 millions de dollars) l’avion franco français cherche toujours acquéreur à l’étranger ! Les chaînes de montage tournent au ralentit chez Dassault et une exportation et tout simplement devenu une question de survie pour ce programme et son développement futur ! La France joue gros et nous assistons depuis quelques mois à une montée en puissance du point de vue des contactes avec l’industrie et les possibilités de partenariat. Mais aussi avec une communication très soignée. Compatibilité de liaison électronique avec les F/A-18 et le système FLORAKO, partenariat franco suisse avec les exercices en commun et les échanges des écoles de pilotes, Dassault n’oublie rien et déclare : « la Suisse pourrait être le premier pays équipé avec la nouvelle version (nouvelle antenne) du radar AESA prévue pour le Rafale », pas même les possibilités d’entraînements en commun dans l’espace aérien français. Bref, les Français n’ont jamais autant choyé les Suisses, en rappelant les coopérations actuelles (réservoirs du Rafale produit à Emmen, collaboration au futur Drone NEURON et dans le cadre du Falcon) !
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EADS et l’Eurofighter :

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Troisième et dernier avions testé, l’Eurofighter et sans nul doute le plus lourd et le plus cher (70 millions de dollars) et ceci bien que quatre pays le produisent en commun (Angleterre, Allemagne, Italie et Espagne). Commandé à ce jour à 707 exemplaires dont 72 pour l’Arabie Saoudite et 15 pour l’Autriche (anciennement pour l’Allemagne) EADS se retrouvent certes avec un tableau de commande non négligeable, mais avec seulement 72 machines en plus en exportation, ce qui n’est en soit pas très brillant et surtout ne permet pas de baisser les coûts exorbitants dû au développement décentralisé. Le consortium européen se trouve là aussi en fâcheuse posture, car le développement à terme, mis à part une modernisation à mi vie pour les utilisateurs, et pour l’instant la seule option envisageable. Dernier dans la prise de contact avec l’industrie suisse et on le comprend, l’ensemble des systèmes étant déjà répartit entre les quatre fabricants, seul des sous éléments pourraient être cédés à un usinage en Suisse. Pourtant EADS essaie également d’attirer l’attention notamment sur d’autre programme auquel la Suisse pourrait participer. Le 19 novembre dernier, des représentants d’EADS ont visité l’entreprise RUAG Aerospace à Emmen, car celle-ci deviendra le pôle de servitude d’entretien du futur avion de combat (quel que soit le choix).

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Conclusion :
Les trois fabricants ont-ils déjà abattus toutes leurs cartes dans cette bataille qui les opposent ? Pas sûr ! Gardent-ils chacun dans leur manche un dernier atout à faire valoir ce printemps ? C’est très possible, nous assistons là à une jolie partie de poker ouvert dont l’enjeu indus trio commercial peut s’avérer décisif, car notre pays offre l’opportunité de part son industrie de participer en tant que partenaire à part entière, non seulement à la modernisation, mais au développement futur de l’avion choisit. De plus le sérieux de l’évaluation suisse sera certainement exploité à des fins publicitaires auprès des quelques clients potentiels restants.
Notre pays, peu, ici non seulement faire une très bonne affaire du point de vue des emplois et du transfert de technologie, mais aussi renforcer son partenariat politique et de défense. Il sera donc intéressant, une fois le choix définitif officialisé, de comparer l’ensemble des données. N.B. les prix présenté ici ne sont qu’une estimation générale, ils peuvent variés du simple au double en fonction des options choisies et de la bonne volonté de remise faite par le constructeur ! Les liens web des trois constructeurs spécialement pour la Suisse :

http://www.gripen.com/NR/rdonlyres/2EB0A5A1-C191-4FB9-9C55-B0D5E6A8FDB9/0/GRI9883_factsheetCH_Fra.pdf (http://www.gripen.com/NR/rdonlyres/2EB0A5A1-C191-4FB9-9C55-B0D5E6A8FDB9/0/GRI9883_factsheetCH_Fra.pdf)
http://www.rafale-schweiz.ch/ (http://www.rafale-schweiz.ch/)
http://www.eurofighter.ch/1024/fr/Homepage.html (http://www.eurofighter.ch/1024/fr/Homepage.html)

Photos : Logo : Laurent Baudillon. Gripen, Rafale, Eurofighter : Milan Rohrer. Cockpit : Armasuisse.

Norton

26/12/2012, 21h54

29/11/2012

Corsair : l’esprit « pirate » du groupe TUI ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/29/corsair-l-esprit-pirate-du-groupe-tui.html)

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Moribonde il y a quelques années avec sa flotte de Boeing 747-300 qui était connue pour la déserte des îles caraïbes françaises en charter, Corsair a, au fil des mois, évolué son approche commerciale et sa flotte d’appareils.

Symbole de ce changement, la compagnie vient de recevoir cette semaine, son tout nouvel appareil un Airbus A330-300 flambant neuf, une première pour la compagnie.

Corsair reste toutefois un membre à part dans le groupe TUI, en gardant une main mise sur sa communication, ses aménagements et surtout la magnifique nouvelle livrée apposée sur ses appareils.

Il y a deux mois déjà, la société avait présenté son nouvel aménagement intérieur qui en dehors de sa beauté bleue, engage un positionnement surprenant, par sa configuration.

La compagnie a effectivement misé sur moins de sièges et plus de confort dans toutes ses classes proposées, en se positionnent donc sur un créneau de compagnie régulière et non sur l’image qu’elle véhiculait depuis des années.

Depuis la prise de ses fonctions, le PDG, Pascal de Izaguirre, semble bien arriver à gommer l’image « carter / low –cost » , tout en maitrisant les coûts de fonctionnement de la compagnie.

Corsair s’engage donc dans un chemin élégant pour ses passagers et s’oriente, avec maîtrise, sur une formule différente par rapport à ses concurrents.

Cela risque bien de séduire le voyageur soucieux de son confort (même en classe économique) et attentif à la qualité des services à bord, le tout inclus dans un tarif raisonnable pour chaque bourse.

Paul Marais-Hayer pour avia news, Paris

Norton

27/12/2012, 08h58

11/12/2008

L'extrême Red Bull Air Race ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/12/11/l-extreme-red-bull-air-race.html)

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Le Red Bull Air Race (RBAR) est une discipline de « vol extrême » qui se traduit dans l’esprit du sport extrême ! Discipline spectaculaire, elle ne laisse personne indifférent, du passionné d’aéronautique au simple lambda ! Je vous propose ici un petit retour sur ce spectacle aérien d’un genre particulier !

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Le fonctionnement et la genèse :
Issue des fameuses courses de Reno ou de vieux avions aux moteurs gonflés de la seconde guerre mondiale (Mustang P51D) s’affronte en vitesse sur un parcours carré, le Red Bull Air Race est un Championnat du Monde créé en 2001, dont la course consiste à parcourir un circuit déterminé à très basse altitude (15 et 40 mètres du sol) avec des virages et des points de passages matérialisés par des poteaux en tissu gonflé avec de l’air. Les courses de déroulent généralement au dessus d’un plan d’eau. Certains points de passages sont des portes (comme en slalom) et le pilote doit passer entre les poteaux. D’autres passages sont des chicanes en enfilade que le pilote doit contourner. Une fois terminé sont circuit, le pilote doit faire demi tour et en faisant un looping ! Chronométrée, seul les pilotes ayant été les plus rapides sont qualifiés pour le tour suivant. Des pénalités sont distribuées si le pilote touche un poteau (10 secondes) et s’il dépasse l’altitude 3 secondes de pénalités lui seront ajoutée ! Le vainqueur d’une course reçoit 9 points et le second 8, et ainsi de suite. Très rapidement cette discipline s’est classée au hit parade des grandes manifestations. A Copacabana et Barcelone en 2006 on a estimé à 1 million et demi de spectateurs. Cette année à Bucarest et Porto, on a calculé le même chiffre de spectateurs !
Les avions utilisés sont des modèles de voltiges des marques suivantes : Extra 300, Edge 540 et MXS.
En 2008, les courses se sont déroulées dans huit villes, soit : Abu Dhabi, San Diego, Detroit, Rotterdam, Londres, Budapest, Porto et la finale à Perth. Le gagnant 2008 et le pilote Autrichien Hannes Arch. http://psk.blog.24heures.ch/media/02/02/492333570.jpg
La sécurité au premier plan : Les douze pilotes d'avions, sélectionnés parmi les meilleurs spécialistes internationaux de la voltige, s'affrontent les uns après les autres sur parcours. La sécurité est, en effet, la première des préoccupations des organisateurs qui ne tolèrent aucune incartade. Généralement frileuses, les administrations de l'aviation civile des grands pays européens comme les Pays-Bas, la Grande-Bretagne, la Suisse, l'Espagne ou le Portugal ont été séduites par le dispositif sécuritaire très pointu de la Red Bull Air Race qui n'a jamais connu d'incident en huit ans. Jamais le public n'est exposé bien que les trajectoires des avions ne soient guère éloignées.

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Un budget de 450 millions d’euros :
Le limonadier autrichien assure l'essentiel du budget de la tournée mondiale, même s'il a été rejoint par Breitling et Seat. Le coût exact de l'Air Race n'est pas public mais Red Bull consacre, au total, chaque année 450 millions d'euros au sponsoring sportif.

Ecologiquement correct :
Le bilan carbone de l'événement est exceptionnellement bas, en faisant probablement le plus écologique des sports mécaniques. Chaque avion consomme pendant un week-end de compétition une vingtaine de litres de carburant, bien moins que les seuls groupes électrogènes demandés par les pouvoirs publics sur le site en cas de panne de courant du secteur. Sur l'aérodrome provisoire implanté près du site de compétition, on cherche en vain un camion-citerne. En fait c'est une grosse bonbonne sur une remorque qui est utilisée pour avitailler les avions. Des jerrycans suffiraient si la réglementation le permettait. Les fumigènes utilisés pendant les vols sont également écologiquement corrects, obtenus avec un produit végétal biodégradable et non pas de l'huile de vidange comme c'est souvent le cas.
Bientôt à Genève ?
Les organisateurs des traditionnelles « Fêtes de Genève » cherchent depuis quelques années à organiser une étape du RBAR au dessus du lac Léman comme la région d’Interlaken l’avait fait en 2007 ! Déjà en 2009 ? A suivre… !
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Photos : 1&5 Porto 08, @Red Bull Air Race
Photos :2,3,4 Interlaken 07,@Swiss sky

Norton

27/12/2012, 09h00

29/11/2012

Premier vol d’un Jaguar indien modernisé ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/29/premier-vol-d-un-jaguar-indien-modernise.html)

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Bangalore, Inde, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) réalisé avec succès le premier vol d’un avion SEPECAT Jaguar avec avionique modernisée. Le programme de modernisation des avions de combat Jaguar de l’IAF vient de passer à le phase III (Darin III), celle-ci comprend une remise à jour de l’avionique des appareils, la phase IV concernera la remotorisation (voir lien).

La conception du programme Darin III comprend l’intégration d’une modernisation de l’ordinateur de mission avec de nouvelles fonctions pour le guidage GPS, le remplacement de l’instrumentation classique par deux nouveaux écrans multifonctions et d’un HUD de dernière génération.

Ces modifications sont effectuées au sein des installations de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) par sa division Combat System & Design Centre (MCSRDC). Les essais en vol sont sous la direction du vice-maréchal de l'air Nambiar Raghunath, responsable au sein de l’IAF du Testing Aircraft System (ASTE) en collaboration avec HAL.

Les détails de la modernisation :

La mise à jour intègre donc la nouvelles avionique «state-of-the-art», y compris l'architecture informatique de Mission (MC), le système d'instruments de vol (EFIS), ainsi que système d’enregistrement vidéo Solid State Digital Système Data Recorder (SSDVRS), les fonctions supplémentaires permettant le guidage de bombe avec système de positionnement inertiel (INGPS), le pilote automatique, radar et RWR. La mise à jour couvre également le système cartographie de navigation, le système de protection de guerre électronique.
Le cockpit est doté de deux écrans EFIS et d’un nouvel HUD à affichage tête haute.

Le Jaguar en Inde :

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L’Inde est le plus gros client à l'export pour le Jaguar franco-anglais. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie. La Royal Air Force devait former les premiers pilotes de la Force aérienne indienne et louer à l'Inde 20 appareils, en attendant qu'elle reçoive ses Jaguar (nommés localement Shamsher, soit "épée de justice").

Un premier escadron indien fut déclaré opérationnel en septembre 1980, suivi d'un second un an plus tard, après l'arrivée des 38 exemplaires fabriqués par la SEPECAT. La production locale, confiée à Hindustan Aeronautics Ltd, commença par l'assemblage à partir de pièces fournies avant de se poursuivre par une fabrication entièrement indienne à l'exception des réacteurs. Au total, cinq escadrons furent équipés progressivement de 1980 à 1991, dont l'un reçu 12 Jaguar IM destinés à l'attaque maritime que l'Inde est le seul pays à avoir mis en service.

Lien sur la futur remotorisation des Jaguar indiens :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/23/l-inde-va-... (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/10/23/l-inde-va-remotoriser-ses-jaguar.html)

Norton

28/12/2012, 06h45

30/12/2008

L'avenir de l'aviation commerciale 2009-2027 (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/12/30/l-avenir-de-l-aviation-commerciale-2009-2027.html)

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Le transport aérien, malgré la crise actuelle, est dans une période très dynamique. Les défis comprennent le ralentissement de l'économie mondiale, les prix élevés du pétrole, et dans certains marchés le ralentissement de la croissance du trafic. Voici comment le transport aérien sera transformé au cours des 20 prochaines années.

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Récapitulatif :
Au cours des 20 dernières années le voyage aérien a augmenté en moyenne de 4,8 pour cent chaque année. Cela, malgré les fléchissements que sont les actes terroristes, la crise financière asiatique de 1997, le syndrome respiratoire aigu (SRAS) en 2003 et deux guerres du Golfe. Au cours de ses 40 années de production, les constructeurs ont appris que la capacité de résistance de la croissance du transport aérien vient de son importance intrinsèque à la vie des populations partout dans le monde.

Quel Avenir et perspective jusqu’en 2027 ?

En moyenne, au cours des 20 prochaines années, le transport de passagers augmentera à 5,0 pour cent et le fret de 5,8 pour cent. La solution la plus rapide croissance de l'économie entraînera la transformation en une géographiquement plus équilibrée du marché. Plus productif, de nouveaux avions vont jouer un rôle plus important. Chaque avions en 2027 aura un meilleurs rendement qu’aujourd’hui.
Moins d'avions seront nécessaires pour accueillir le même volume de passagers. Ainsi, la flotte doit augmenter de seulement 3,2 pour cent chaque année, bien que les vols passagers vont augmenter de 5,0 pour cent.

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De plus longues distances :

La croissance moyenne en nombre de passagers des compagnies aériennes sera d'environ 4,0 pour cent chaque année. Plus de personnes qui voyageront par avion que la croissance économique. Les marchés ouverts grâce à la réduction de la réglementation et concurrence accrue. Comme l'expansion des marchés, de nouvelles possibilités de Voyage seront dès lors possible principalement sur les vols longue distance.

La flotte de transport aérien joue un rôle fondamental dans la stimulation et le maintien de l'activité économique. Avec 3,2 pour cent de croissance annuelle de la flotte en fonction des prévisions de croissance économique à long terme.
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L’avion :

Comme les compagnies aériennes cherchent une meilleure rentabilité financière, les nouveaux avions devront être plus économique en matière de consommation mais aussi de maintenance.
Au cours de l'année 2027, 82 pour cent de la flotte sera composée d’avions qui n'existent pas aujourd'hui. Ils auront tous été livrés a partir de 2015 ils seront meilleures que la flotte d’aujourd'hui à tous les égards. Plus respectueuses de l'environnement. Meilleur confort pour les passagers, y comprit en classe « économic ». Et offrant une meilleure rentabilité pour les compagnies aériennes.

Aujourd'hui, le niveau record des prix du carburant (et les fluctuations persistantes du Pétrole) oblige de nombreuses compagnies aériennes à prendre des mesures urgentes dans la réduction de capacité ou de réduire la croissance prévue. Le principe étant de supprimer les flottes d’avions anciens tout en conservant leur investissement dans de nouveaux avions.
Le marché de la concurrence :

Les marchés du transport aérien sont dynamiques: ils sont toujours en mutation. De nouveaux concurrents change la conduite des opérations en cours. Le développement de nouveaux marchés sur de nouveaux territoires. Bien que les marchés les plus importants subsisteront, les marchés émergents deviendront assez gros pour apporter de nouvelles influences sur l'ordre mondial dans l'aviation.

L'Asie absorbera la plupart des nouveaux avions et représente le marché le plus important en valeur des livraisons. Pour la première fois, la valeur du marché européen sera équivalente à celle en Amérique du Nord.
De nouvelles routes commerciales et l'approvisionnement mondial va stimuler les marchés du fret aérien, par exemple, avec une forte croissance en Asie du sud-ouest.

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Un meilleur équilibre :

Les marchés dynamiques se combinent pour transformer l'avenir vers plus d'équilibre. En 2027, la région Asie Pacifique et l'Amérique du Nord auront tous deux environ 30 pour cent de la flotte en service, avec un autre 25 pour cent en Europe et la CEI. Il sera également plus équilibré entre les différents types de compagnies aériennes et entre le remplacement et la croissance de la demande pour les avions.
Les Constructeurs :
Airbus et Boeing continueront d’être les « Leader » en matière de livraison d’avions commerciaux mais le segment moyen aura une concurrence renforcée du point de vue du « regional jet» entre les constructeurs tels que : Embraer, Bombardier, Mitsubishi, Sukhoi sans oublier le petit dernier le Chinois Comac et l’ARJ. Cependant, des fusions ne sont pas à exclure dans ce marché !!

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Photos 1 & 2 : B747 et B787, Boeing press Seattle.
Tableaux 1,2,3 Boeing press Seattle.
Photo 3 : A350, Airbus press.

Norton

28/12/2012, 06h47

30/11/2012

Premier Global 6000 Pour NetJets ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/30/premier-global-6000-pour-netjets.html)

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Bombardier Aéronautique a annoncé qu’elle a livré le premier biréacteur Global 6000 à configuration Signature Series de NetJetsmddans le cadre d’une cérémonie spéciale au Centre de finition Global de Bombardier à Montréal; le premier biréacteur s’apprête maintenant à entrer en service.

« La remise des clés du biréacteur à NetJets au salon de la NBAA, il y a quelques semaines seulement, a marqué un grand moment qui incarne le partenariat que nous construisons », a déclaré Steve Ridolfi, président, Bombardier Avions d’affaires. « Aujourd’hui, NetJets est indiscutablement devenue membre de la famille de Bombardier Avions d’affaires. Nous nous efforçons d’atteindre l’excellence, et non seulement nos clients s’y attendent, mais ils l’exigent. Ce biréacteur Global 6000 constitue une preuve supplémentaire de l’excellence dont notre Centre de finition Global est capable. »
Jordan Hansell, président et chef de la direction de NetJets, a ajouté : « C’est le premier des 670 avions entièrement nouveaux que nous avons commandés. Nous avons réussi à vendre toutes les parts de cet avion Global 6000et nous en prenons livraison avec enthousiasme, car cette livraison inaugure le renouvellement de l’ensemble de notre flotte, qui commence aujourd’hui. Nos clients s’attendent aux meilleurs produits possibles du chef de file mondial de l’aviation privée et nous sommes convaincus que le biréacteur Global 6000 Signature Series dépassera leurs attentes exigeantes. »

Avion Global 6000:

La cabine sans rivale du biréacteur Global 6000 et ses niveaux de confort combinés à une douche où l’on peut se tenir debout (en option) et le poste de pilotage Bombardier Vision signifient qu’aucun autre biréacteur d’affaires authentique ne s’en approche sur le plan de l’autonomie à grande vitesse et sur le plan du confort du voyageur. Offrant le confort ultime en cabine, cet intrépide biréacteur peut relier Montréal à Dubaï sans escale avec huit passagers et de trois à quatre membres d’équipage.

Avions NetJets Signature Seriesmc :

NetJets a récemment lancé les avions NetJets Signature Seriesmc – de nouveaux avions destinés à la flotte de NetJets qui sont personnalisés de la conception à la production et qui comprennent des technologies évoluées de poste de pilotage et de cabine pour assurer un niveau maximal de sécurité, de fiabilité et d’efficacité opérationnelle, ainsi que des systèmes de divertissement en vol évolués et des designs de cabine personnalisés. Les avions NetJets Signature Seriesmc comprennent, entre autres, des biréacteurs de la gamme Global de Bombardier, ainsi que des séries Challenger 300 et Challenger 605.

Photo : Global 6000 NetJets @ Bombardier

Norton

28/12/2012, 06h49

01/12/2012

Catapultage réussi du X-47B ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/12/01/catapultage-reussi-du-x-47b.html)

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Patuxent River, Maryland, Naval Air Systems Command, l’un des deux prototypes de drone X-47B fabriqué par Notrhrop-Grumman à réussi cette semaine son premier de catapultage depuis le sol. Cette réussite ouvre la voie aux essais en mer, avec le second prototype qui est, quant à lui, arrivé à bord du porte-avions USS Harry S.Truman.

Essais de catapultage:

La campagne d’essais de catapultage au sol sert à vérifier la capacité structurelle du drone à résister au lancement à l’aide d’une catapulte à vapeur standard utilisée sur les porte-avions de l’US Navy et de supporter les rigueurs d’un emplois sur ce type de bâtiment de surface.

Puis, viendra avec le second démonstrateur les premiers catapultages à partir de l’USS Harry S. Truman et les vérifications du systèmes de contrôle permettant un appontage automatique du drone.

Depuis la naissance de l'aviation navale, les ingénieurs se sont appuyés sur les pilotes d'essais expérimentés pour aider à évaluer les qualités de vol des avions à décoller et atterrir sur un porte-avions, aujourd'hui, l'équipe de tests de la Marine se repose uniquement sur des données pré-programmées et automatisées qui ont été intégrées dans les ordinateurs du drone.

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A bord du porte-avions :

Pendant que les essais de catapultage au sol se poursuivent, le second démonstrateur du X-47B va effectuer toute une série de tests durant trois semaines, afin de valider son intégration à la nouvelle plateforme. Il sera opéré à distance par un système de commandes portatif. Les essais de décollages et d’appontages auront lieu en 2013, au plus tôt. Les essais de ravitaillement en vol autonome devraient eux avoir lieu en 2014.

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Le drone X-17B :

Le drone présente une configuration en pointe de flèche, sans queue. L'angle du bord d'attaque est de 55° et celui du bord de fuite de 35°. Le train d'atterrissage est rétractable tricycle avec une roulette de nez. La configuration comporte 6 surfaces de contrôle : 2 ailerons et 4 inlaids (des petits volets à proximité des extrémités d'ailes).
Le moteur, un Pratt & Whitney JT15D est installé sur le dos de l'avion, l'entrée d'air avec une structure en serpentin destinée à réduire la signature radar. Par contre, pour des raisons de coût, la tuyère d'éjection est simple, sans réduction de signature radar ou infrarouge.
L'avion a été construit sur la base de Mojave en matériau composite par Burt Rutan Scaled Composites, la société aéronautique de Burt Rutan. Cette société dispose de l'expérience nécessaire pour construire un avion dans ces matériaux avec un coût maitrisé.

Photos : 1 & 2 Catapultage depuis le sol 3 sur le porte-avions USS Harry S. Truman @USNavy

Norton

29/12/2012, 19h15

05/01/2009

Modernisation du Simulateur de F/A-18 (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/05/modernisation-du-simulateur-de-f-a-18.html)

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L’année 2009 est là, et nous ammène déjà quelques nouveautés, dont le simulateur de F/A-18 amélioré : le TOFT !
Utilisation du SIM :

Le simulateur revêt une grande importance dans la formation de base sur le F/A-18. Après un bloc théorique de deux mois, les participants effectuent leurs premières expériences en simulation. Les deux "vols" initiaux sont axés sur les manipulations de la machine. Au début, 40 minutes sont nécessaires pour la prise en main de l'avion, ceintures de sécurité et harnais, mise en marche des réacteurs, checklistes jusqu'au décollage. Après quelques entraînements, 20-30 minutes seulement suffisent déjà. Les exercices principaux de la première phase sont le vol aux instruments, les pannes simulées et les géométries BVR (Beyond Visual Range).

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Heures de vol pendant la transition F/A-18 - SIM/avion:
-Sim: 60 h./36 sorties
-Dual: 25 h./31 sorties
-Solo: 26 h./34 sorties
Chaque pilote doit exécuter 8 exercices. Ces exercices comprennent 1 vol avec simulation de pannes et un vol de contrôle aux instruments. D'autres exercices sont à leur tour entraînés en simulateur : EW training (electronic warfare) Malfunction training Multi bogey scenarios Night flight training Weapon engagement training A/A & A/G (Gun) Air-to-ground attack supersonic flight interception low altitude Instrument flight training Preparation for foreign campaigns

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Dès 2009 :
Intégration U21 (MIDS/Link 16, CIT, Tammac, JHMCS & AIM-9X) Entraînement aux exercices tactiques complexes (4vX) Sans parler de la réduction des coûts un autre avantage du simulateur consiste dans le fait que les exercices difficiles peuvent être répétés indépendamment de la situation météorologique. Cela permet également aux instructeurs responsables d’analyser chaque phase en détails. L'inconvénient étant le fait que les exercices ne correspondent pas exactement à la réalité. En effet, les charges psychiques et physiques ne peuvent être simulées. Le WTT est un Weapons Tactical Trainer et non pas un programme de simulation de vol.
L'avenir du simulateur de F/A-18: TOFT

Le nouveau simulateur TOFT devrait être opérationnel courant 2009, l’idée est de créer un nouveau simulateur contenant 2 à 4 cockpits dans le bâtiment existant. L'image ne sera plus projetée sur un dôme mais sur une sorte d'écran plat se situant devant le cockpit.
Il sera possible de simuler des exercices complexes tels que des 4vX avec 2 à 4 pilotes. Le temps nécessaire pour un tel engagement sera aussi élevé que pour un exercice réel, c'est-à-dire, environ une journée. Plus d'un instructeur sera nécessaire pour manipuler les différentes consoles. Une liaison directe avec la centrale d'engagement EZ à Dübendorf est prévue, ce qui veut dire qu'un IND pourra conduire les combats aériens en direct depuis sa console. Cette liaison est d'une grande importance pour simuler des combats BVR proches de la réalité. En dehors de ces aspects physiques, la capacité du logiciel du simulateur est bien entendu un élément clé de sa fonction et à l'heure actuelle, sa situation géographique permet à l'équipage d'être formés dans un monde virtuel d'atteindre le Grand Nord comme le Royaume-Uni, en Italie, dans le sud, de la France à l'ouest et l'Allemagne de l'Est. Ceci permet aux Forces aériennes suisses d’avoir une formation couvrant pratiquement la totalité de son domaine d’exploitation actuelle, la seule exception notable étant celui de la Norvège.

La base de données peut également simuler des saisons et des des conditions météorologiques, tels que l'été, hiver, neige, brouillard etc, et ces éléments peuvent également être combinés et simulé à différents moments de la journée. Dans le cadre de sa capacité tactique, il peut reproduire tous les modes de guerre électronique (EW) d’un F/A-18radar et systèmes d'armes, y compris des missiles et de l’utilisation du canon de bord.
En termes de requête, la simulation est presque constante dans l'usage quotidien dans une variété de fonctions de formation. L'une des plus importantes sont les cours la conversion au F/A-18.

Ainsi que la formation de base de vol F/A-18 et les systèmes de connaissance, le simulateur a une tactique d'une importance vitale dans la formation et, à cet égard, les pilotes sont formés à toutes manœuvres de base Fighter (BFM) en passant par de plus en plus complexes au-delà de la portée visuelle (BVR ). Ce type de tactique peut également être intégrée dans une variété de missions allant de la base aérienne soit : les opérations de police, les interceptions supersonique avec multiples cibles d’engagement.

Bien sûr, dans le monde réel, certains de ces types de mission ne sont tout simplement pas possible en Suisse en raison de la situation géographique et de restrictions environnementales. Ainsi, le simulateur fournit non seulement une Option environnementale plus sûr mais également un compte rendu quasi parfait. Les vols de nuits ainsi que les vols à basse altitude pouvant être entraîné à volonté les nuissances à la population sont en réduction. http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/1883016921.jpg
Le remplacement :

Ces facteurs, combinés avec un haut taux d'usage et de plus élevé et la technologie en date, a fait que la mise à niveau ou le remplacement du simulateur a été un impératif pour l'armée de l'air au cours des dernières années. À la fin de 2002 de travail initial a donc commencé à examiner cette question et en 2003, trois sociétés ont été chargée de procéder à une étude de faisabilité pour évaluer la viabilité d'une mise à niveau ou de remplacement. En fin de compte, la décision est tombée en faveur de cette dernière et deux sociétés ont été sélectionnées à des propositions et appels d'offres dans ce contexte. Il s'agit de Boeing et de L3 Communications.

Photos 1,3,4 : Sim actuel, vue en combat du viseur tête haute, vue en coupe du sim actuel, @Swiss Air Force
Photo : 2, console de l'instructeur SIM, Focalplane-photography

Norton

29/12/2012, 19h17

02/12/2012

Premier vol réussi du drone NEURON ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/12/02/premier-vol-reussi-du-drone-neuron.html)

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Istres, France, le 1er décembre 2012, le drone de démonstration européen de combat furtif (UCAV) a effectué avec succès son premier vol depuis la base d’essais de la société Dassault Aviation, en collaboration avec les équipes d’essais en vol de la Direction générale de l’armement (DGA). Parti depuis la base aérienne de Istres (Bouches-du-Rhone), le NEURON a viré plein ouest pour évoluer au-dessus du delta du Rhône avant de revenir à son point de départet atterrir samedi à 8h45 à Istres après 25 minutes de vol sans aucune difficulté, mais avec plusieurs mois de retard sur le calendrier prévu.

Le NEURON poursuivra ses essais en France jusqu'en 2014, date à laquelle il sera envoyé en Suède, à Vidsel, pour une série de tests à caractère opérationnel. Il rejoindra ensuite le polygone de Perdadesfogu (Italie) pour d'autres essais, notamment de tirs et de mesure de furtivité.
Le NEURON :
Lancé en 2005 par la DGA, maître d’ouvrage, le programme NEURON sous la maîtrise d'œuvre de Dassault Aviation, le programme a été construit pour fédérer les compétences et les savoir-faire d’ Alenia Aermacchi (Italie), Saab (Suède), EADS-CASA (Espagne), HAI (Grèce), RUAG (Suisse) et Thales (France).
D’une longueur de 10 mètres, pour une envergure de 12,5 mètres et un poids à vide de 5 tonnes, l’avion est propulsé par un moteur Rolls-Royce Turbomeca «Adour».

Sa signature radar est équivalente à celle d’un moineau, grâce notamment à la forme de l'appareil, son revêtement de surface et l'intégration des antennes dans le fuselage. Le démonstrateur doit être en mesure d’efffectuer de façon autonome, une mission de détection de localisation et de reconnaissance de cibles, en échappant aux radars et larguer une bombe depuis une soute intégrée au fuselage.
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Une Coopération européenne efficace :

En fonction des objectifs ainsi fixés par la DGA, Dassault Aviation, a confié environ 50 % de la valeur des travaux à des partenaires européens, choisis à l’issue d’une sélection sévère, basée sur les critères suivants :

l'excellence et les compétences :

L'objectif de ce projet n'est pas de créer de nouvelles capacités technologiques en Europe, mais de tirer le meilleur bénéfice des niches existantes.

la compétitivité :

Ce projet à l'ambition de trouver de nouveaux moyens de réduction des coûts. Chaque partenaire, en complément de son excellence technologique, est invité à contribuer au projet en apportant le meilleur rapport coût - efficacité.

- l'engagement budgétaire de chaque gouvernement :
L’une des conditions fixées par la DGA française implique que chaque pays participant au programme NEURON devra contribuer à son financement. Pour plus de souplesse, il n'est pas prévu d'appliquer dans ce programme un principe de « retour sur investissement géographique». Ce point a été négocié au niveau des gouvernements des pays partenaires.

Méthodes de travail collaboratif

Capitalisant sur l’expérience acquise au cours de projets récents, l'installation en plateau physique a été progressivement allégée au cours de l'année 2009 pour évoluer vers un travail en plateau virtuel avec tous les partenaires industriels (Alenia Aeronautica, SAAB, EADS CASA, HAI et RUAG). Cet outil offre à l'ensemble des équipes, la possibilité de travailler simultanément, en toute sécurité et en temps réel, à partir de la même base de données informatique et ce, quel que soit le lieu d’exécution des travaux.

Les buts communs :

Le programme NEURON est le premier démonstrateur de technologie d’avions de combat sans pilote européen. Le but étant de réunir le meilleur de chacun afin de pouvoir contrer l’industrie Américaine, et pouvoir développer à terme un Drone de combat furtif. En effet, ces quinze dernières années, le développement d’aéronefs sans pilote fut particulièrement fulgurant.
Ce type d’engins est destinés à des missions de pénétration à grande vitesse afin de traiter, avec l’homme dans la boucle décisionnelle, un objectif dans la profondeur.
En ce début de nouveau millénaire, l’industrie aéronautique militaire européenne doit faire face à quatre grands défis :

a) Le développement des ses compétences stratégiques.
b) Le maintien des ses pôles d’excellences.
c) Le maintien du plan de charge de ces ateliers de production et d’études.
d) Maintenir une indépendance industrielle militaire de qualité.

NEURON est un démonstrateur technologique dont l’objectif n’est pas de répondre dans l’immédiat à un besoin militaire, mais de démontrer la maturité et l’efficacité de solutions technologiques et de capacités industrielles dont bénéficie l’Europe. Il s’agit entre autre de valider certaine technologies en faisant appel à un système d’avionique modulaire fiable, basé sur des calculateurs embarqués faisant eux même appel à des logiciels de haut niveau.

Les objectifs de démonstrations sont :

a) L’exécution d’une mission air-sol, insérée dans un réseau de commandement, communication, contrôle, renseignement.
b) La réalisation d’une plate-forme furtive, tant dans le domaine de la signature radar que celui de la signature infrarouge.
c) Le tir d’armements air-sol à partir d’une soute interne avec délai très courts.
d) Assurer la modularité de la soute pour l’armement et/ou du matériel de reconnaissance.
e) Validé les systèmes de télé pilotage et de maintenance.

Il est clair qu’à travers ces missions. Le but est de démontrer la validité de commandement et de contrôle d’un aéronef sans pilote d’une taille équivalente à celui d’un avion de combat, avec tous les modes de secours nécessaires assurant la sécurité requise. Ce système aérien d’un nouveau genre, devra être capable d’échanger des informations avec l’ensemble de la bulle aéroterrestre.

Les scénarios qui seront validés sont :
a) Mission subsonique air-sol. La distance franchissable au cours de cette mission n’est pas considérée comme paramètre critique.
b) Insertion dans l’espace aérien d’un polygone d’essais.
c) Tir d’un armement air - sol à partir de la soute après désignation externe de l’objectif.

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Photos : Le NEURON lors de son premier vol @ Dassault Aviation

Norton

29/12/2012, 19h21

09/01/2009

Airbus & Boeing : le chassé croisé ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/09/airbus-boeing-le-chasse-croise.html)

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L’éternel course aux commandes que se livrent les deux constructeurs à rendu son verdict pour 2008, Airbus repasse devant Boeing en terme de commandes ! Pourtant l’exercice à un goût amer (total : Airbus Boeing 08 :1'418) sont en net recul de près de 51% pour les deux protagonistes par rapport à 2007 ! On se souvient des 2'754 avions commandé cette année là !!
Airbus vainqueur mais…. :

Le consortium européen Airbus a remporté cette année la course aux commandes d'avions qui l'oppose à son concurrent direct l’américain Boeing. Si l'on s'en tient aux registres publiés par les deux groupes sur leurs sites internet, Airbus avait enregistré 756 commandes fermes à la fin du mois de novembre (1'341 en 08) tandis que le total revendiqué par Boeing s'élevait à 662 (1'413 en 08).Airbus se retrouve ainsi en position de premier vendeur d'avions au monde, un titre qu'il avait déjà décroché en 2001 mais qu'il a dû abandonner en 2006.

Le détail des ventes d’Airbus n’est à ce jour pas encore connu, mais l’ensemble de la gamme a connu une baisse de commande et ceci malgré une forte poussée du futur A350. La gamme actuelle : A320, A330, A340 et A380 se maintient malgré la crise.
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Objectifs OK pour l’A380 :
En revanche l’objectif a été atteint en ce qui concerne la livraison du gros porteur A380 avec 12 machines en 2008, ce qui porte à 13 le nombre total d’A380 livré à ce jour.

Le premier A380 a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007, et la compagnie a reçu cinq appareils supplémentaires en 2008. Qantas a réceptionné trois A380 en 2008 et Emirates quatre – le plus récent ayant été livré le 30 décembre dernier depuis le centre de livraison Airbus de Hambourg (Allemagne).

La flotte d’A380 en service, qui totalise plus de 21 000 heures de vol au cours de plus de 2 200 vols commerciaux, a déjà transporté plus de 890 000 passagers. Le premier avion au monde à présenter un double pont sur toute sa longueur dessert maintenant quatre continents, sur sept lignes internationales majeures. Les A380 en service relient actuellement Singapour à Sydney, Londres et Tokyo, Dubaï à New York et Londres, ainsi que Sydney ou Melbourne à Los Angeles.
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Boeing résiste :
Avec donc 662 commandes, soit 751 de moins que l’année passée, le constructeur de Seattle décline les ventes comme suit : 93 B787 « Dreamliner », 484 B737, 54 B777, 28 B767 et 3 B747-800. Malgré ce maigre résultat, Boeing annonce un cahier de livraison bien garni avec pas moins de 3'700 avions à livrer ! De plus la nouvelle année à peine arrivée que la première commande vient de tomber avec 42 B787 pour American Airlines. http://psk.blog.24heures.ch/media/02/01/268309326.JPG
Crise et retards :
Airbus et Boeing prennent du retard dans la livraison de leurs nouveaux modèles tel l’A380, l’A400M (cargo militaire) et B787 Dreamliner. Pourtant, ces retards ne tombent pas si mal ! En effet, le manque de commande mais surtout la crise se faisant, cela permet aux compagnies aériennes en difficulté de différer leurs investissements sur le court terme, car des avions neufs et donc moins gourmands en carburant sont indispensable à long terme ! (Voir billets précédents: l’avenir de l'aviation commerciale 2009-2027, et, les constructeurs aéronautiques dans la turbulence).

En ce qui concerne Airbus, le retard de l’A380 sera vraisemblablement stabilisé d’ici à deux ans, et la réorganisation de la chaîne de production sera terminée cette année.
Boeing a annoncé le 4ème retard du B787 soit à ce jour 2 ans ! La coque du Dreamliner étant composée à 50% en fibre de carbone, pose des problèmes montage et de résistance. Sans oublier la grève qui a paralysé l’ensemble des ateliers cet été. Mais avec 900 B787 commandé l’avenir semble rose et surtout que la réorganisation de compagnies clientes avec la crise fait qu’en lieu et place de demander des pénalités à Boeing pour la non livraison, celles-ci préfèrent revoir la mise en service sur 18 mois. http://psk.blog.24heures.ch/media/00/00/1108578398.JPG
Le bout du tunnel ?
Pourtant cette situation ne devrait pas durer, si les commandes se sont raréfiées l’année passée, les cadences de livraisons ont quant à elles augmentées, de plus, concurrence des prix, écologie et aléas du prix du pétrole devraient rapidement encourager l’achat d’avion moins consommateurs (3 litres au 100 kilomètres par passagers) et seuls les nouveaux modèles respectent cette normes.
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Photos 1,2,3 les valeurs sûres d'Airbus : A380, @ Dan Gallanter, A330 et A320 @P.Kümmerling.
Photos 4,5,6 le présents et le futur de Boeing : B737-700 @Dan Gallanter, B787 @Boeing, B777 @Phil Dujardin.

Norton

29/12/2012, 19h25

03/12/2012

Mise à niveau des Eurofighter de la RAF !

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Dans le cadre du programme connu sous le nom de « Rénovation 2 », 43 Eurofighter Typhoon II de la Royal Air Force ont été mis à niveau. Ces appareils de la Tranche 1 sont dorénavant au standard Block5.

La modernisation de ces appareils comprend :l'installation d’un système Forward Looking Infra-rouge (FLIR) d’une amélioration de la capacité air-air et de la mise en place d'une capacité air-surface et la capacité d'utiliser le module désignateur laser pour le tir de bombes guidées.

Martin Taylor, directeur de BAE Systems Combat Air Support a déclaré: "Ce programme de mise à niveau donne à la flotte de la Royal Air Force, bien supérieur à ce qui était disponible à ce jour ».

Ce programme de modernisation d’une durée de six ans été mené par 160 employés travaillant
en étroite collaboration avec la Royal Air Force, le Ministère de l'équipe de la Défense de gestion de flotte.

Selon le programme, le dernier avion à être restituée à la Royal Air Force est le Typhoon no : BS23 (numéro de queue ZJ932). L'avion est entré en service à l'origine au sein du 3e Escadron le 10 Novembre 2006. Il sera maintenant destiné à opérer au sein de l’Escadron 11 de Coningsby.

Photo : le dernier eurofighter de la RAF ayant été modernisé @Eurofighter

Norton

30/12/2012, 17h21

13/01/2009

Les 45 ans de la Patrouille Suisse ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/13/les-45-ans-de-la-patrouille-suisse.html)

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Happy Birthday, Patrouille Suisse ! La Patrouille Suisse fête cette année son quarante
cinquème anniversaire et sa dixième saison de vol avec des avions de type Tiger F-5E. Fondée le 22 août 1964, année de l’exposition nationale, la Patrouille Suisse était en gestation depuis 1959, date à laquelle jaillit l’idée de former une équipe de démonstration composée de pilotes professionnels. L’Escadre de surveillance fut chargée de procéder à l’entraînement d’une double patrouille, soit quatre avions, en prévision de démonstrations de vol. Les formations volaient alors sur les avions de combat britanniques Hawker Hunter Mk. 58.
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Historique :

Dans la perspective de l’exposition nationale EXPO 64 à Lausanne et des festivités programmées pour les 50 ans de l’aviation militaire suisse, des directives furent données pour intensifier les entraînements de la double patrouille de Hunter. Les exhibitions orchestrées dans tout le pays à l’occasion de ce jubilé ont fortement impressionné des centaines de milliers de spectateurs ainsi que la presse helvétique. C’est à cette période que, inspirée par la Patrouille de France, notre formation d’acrobatie aérienne adopta spontanément le nom de Patrouille Suisse. Le Département militaire fédéral de l’époque (DMF), convaincu par le succès remporté auprès du public par la Patrouille Suisse, décida de la nommer ainsi au titre de formation officielle de vol acrobatique.

En 1965, la Patrouille Suisse acheva pour la première fois une saison complète avec quatre démonstrations. Par la suite, elle s’efforcera de perfectionner constamment son programme et de peaufiner sa chorégraphie jusque dans les moindres détails.

En 1970, la Patrouille Suisse s’est agrandie en passant à cinq machines, ce qui a permis de rendre le programme encore plus attractif. Seule ombre au tableau, le strict respect de la neutralité limitait l’activité de la formation à la Suisse. Mais tout change en 1978, lorsque la Patrouille Suisse est invitée au 25e anniversaire de la Patrouille de France à Salon-de-Provence. Ce fut l’occasion pour elle de s’illustrer enfin à l’étranger en évoluant dorénavant avec six appareils.

Au cours des années suivantes, la Patrouille Suisse s’est produite souvent et avec succès en Suisse et à l’étranger, comme par exemple en France et en Italie.
En 1991, les Hunter participèrent aux célébrations du 700e anniversaire de la Confédération en tenue d’apparat, frappés d’une croix blanche sur fond rouge sous les ailes et du logo du 700e sur le fuselage, une nouveauté qui a beaucoup plu au public.

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Changement de monture :

Les pilotes de la Patrouille Suisse se produisirent une dernière fois sur Hunter en 1994. Après 30 ans de fidélité à cet appareil britannique, la formation entre dans une nouvelle dimension aéronautique avec un successeur plus rapide et plus maniable, le chasseur américain Tiger F-5 E. Les pilotes ont parfaitement su maîtriser la transition en 1995. Les avions, dorénavant intégralement revêtus d’une livrée rouge et blanche, continuent à soulever l’enthousiasme des foules en Suisse et à l’étranger. La première saison des F-5 s’est terminée en apothéose avec deux présentations à l’Axalp à l’occasion des démonstrations de tir. Ce faisant, la Patrouille Suisse a prouvé que les exhibitions aériennes sont également possibles en dehors des aérodromes.

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Meilleure visibilité :

Equipés d’un dispositif fumigène depuis 1996, les Tiger de la Patrouille Suisse se produisent régulièrement et avec brio en Suisse et à l’étranger. Cette innovation augmente d’une part l’effet spectaculaire de la présentation et d’autre part la sécurité des pilotes, car les panaches de fumée leur permettent de se voir beaucoup plus tôt lorsqu’ils volent à la rencontre les uns des autres.

Au cours de l’année d’EXPO.02, la Patrouille Suisse a pu séduire un public particulièrement large avec ses démonstrations dans le ciel des arteplages de Suisse romande. De nombreux spectateurs sont également attendus en septembre 2004 à Payerne, à l’occasion du meeting aérien Air 04 qui marquera la célébration des 40 ans de la patrouille de vol acrobatique suisse.

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Une particularité :

La Patrouille Suisse vole avec un avions de combat et non avec un avions école plus léger (Patrouille de France : Alpha jet, Freece Tricolori :Aermacchi MB339, Red Arrows : Hawk) tout comme la Turquie (F-5 ) l’US Air Force ( F-16) et les Blues Angel’s de la Navy (F/A-18). Cependant les pilotes suisses volent tous en escadrille sur F/A-18 Hornet et ne s’entraînent que 6 fois par an sur les F-5 !

Première apparition de l’année au Lauberhorn (lors de la descente de ski) :

Pré-entraînement le jeudi, 15.01.2009, 11.30 - 11.50 heures, atterrissage à 12.00 heures
Entraînement le vendredi, 16.01.2009, 12.50 - 13.10 heures, atterrissage à 13.30 heures
Démonstration le samedi, 17.01.2009, 11.40 - 12.00 heures, atterrissage 12.10 heures

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Photos :1,5,6 :Les pilotes 09. La PS en vol. @Swiss Air Force
Photos :2,3,4 La PS à Sion en 08 @Pascal Kümmerling

Norton

30/12/2012, 17h25

03/12/2012

Les Gripen E pourront voler au biocarburant ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/12/03/les-gripen-e-pourront-voler-au-biocarburant.html)

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Les avions de combat n’ont pas jusqu’à présent, été développés avec des caractéristiques propres à la protection de l’environnement, mais avec l’avènement des essais en de biocarburant dans le civil, les militaires s’y intéressent aujourd’hui. En avril 2010, l’US Navy a fait voler un F/A-18F « Super Hornet » (expérience baptisée Green Hornet). Ce vol fut suivi par un A-10 de l’USAF.

Le succès du moteur GE F-414:

Le «Green Hornet» est doté d’une motorisation de type General-Electric F-414, qui parfaitement fonctionné avec du biocarburant. Préalablement, le motoriste General Electric a procédé à près, de 500 heures de tests sur les divers composants moteurs et une série de 20 heures d’essais avec les réacteurs du Super Hornet, le GE F414. Les essais ont par ailleurs, confirmé en plus du CO2, que combiné à d’autres efforts « vert » qui comprennent l’adjonction d’une tuyère à chevrons, où chaque lobe dentelé pénètre dans ou hors du flux primaire et génère un flux secondaire, permet de réduire le bruit du moteur. Les tests ont montré une réduction de 3 décibels.

Cette technologie compose le moteur du Gripen E soit la version GE F-414G. En conséquence, le constructeur Saab en collaboration avec le Gouvernement Suédois et le Laboratoire Autorité Air Force Research aux États-Unis préparent l’adaptation de biocarburant sur l’avion suédois, dans le but de pouvoir permettre à ses utilisateurs d’opter pour une utilisation plus respectueuse d’une flotte d’avions de combat.

En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. Dans l'ensemble, la stratégie suédoise comprend 400 millions, divisé par 100 millions d'euros par an sur la période 2011-2014. La stratégie inclut le support pour l'innovation et la promotion des exportations. L'ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager se savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels du Gripen E.

Appliquées aux aéronefs militaires comme le Gripen E, cela peut accroître la capacité en réduisant la dépendance aux combustibles fossiles par des sources étrangères et de la volatilité liée aux conduites de carburant et de transport.

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Biocarburant, quelles origines ?

Le Biocarburants utilisé ne doit pas être un substitut aux cultures de céréales, ni provenir de la culture de plantes ayant un besoin excessif en eau. Les études du Laboratoire Autorité Air Force Research se dirigent vers un biocarburants dont les origines sont : les huiles de friture usagées, le composte, les algues et la Cameline.

L'Administration suédoise du matériel de défense (FMX) est chargée de négocier des contrats pour un programme en collaboration avec les USA visant à démontrer l’utilisation d’un biocarburant respectant ces critères très strictes, pour permettre une utilisation à terme sur le Gripen E.

Le motoriste General-Electric dispose aujourd’hui d’un carburant « bio » qui répond aux exigences des moteurs militaires, le SB JP-8. La défense suédoise veut désormais coopérer avec l'armée américaine à propos de la prochaine étape qui prévoit la certification de ce carburant utilisé dans les moteurs d'avions militaires.

Il est prévu que le constructeur Saab puisse prochainement faire voler le Gripen NG avec ce carburant pour ensuite pouvoir le proposer à la Flygvapnet et à la Suisse.

Proposer le Gripen E en conformité avec du biocarburant, devient un argument complémentaire, pour d’éventuels clients en association avec la faible consommation de carburant de la famille des monomoteurs Gripen associé au mode «SuperCruise» du F-414G.

Liens sur le dossier Gripen E, programme d’armement :

http://psk.blog.24heures.ch/tag/avia+news+gripen+e (http://psk.blog.24heures.ch/tag/avia+news+gripen+e)

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/20/le-gripen-... (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/20/le-gripen-e-finances-offsets-emplois.html)

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Photos : 1 Gripen NG à Emmen en Octobre 2 Tuyères du F414G EPE qui équipent le Gripen NG @ Armasuisse 3 vue d’artiste du Gripen E suisse @Peter Vanstigt

Norton

31/12/2012, 11h08

16/01/2009

Nouvel avion de combat: second appel d’offres ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/16/nac-second-appel-d-offres.html)

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Comme annoncé précédemment la remise du deuxième appel d’offres
adapté, aux trois fabricants Dassault, EADS et Saab a été transmise.

Je vous l’annonçait en substance lors de mon dernier billet sur le sujet (Nouvel avion de combat : les enjeux), en ce milieu de janvier 09, armasuisse vient de finaliser la seconde demande d’offres et je vous propose ici de découvrir de quoi il en retourne :
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Communiqué officiel :
Dans la version adaptée de l'appel d'offres, les fabricants sont invités à présenter une offre portant sur 22 appareils. De plus, armasuisse demande d'indiquer le nombre d'avions pouvant être fournis pour un budget de 2,2 milliards CHF.
L'appel d'offres adapté tient compte des résultats des essais en vol et au sol et de l'analyse de la première offre remise. Il s'agit notamment de fonctions et de performances qui ne remplissent pas les exigences militaires. Armasuisse veut donner aux fabricants la possibilité de proposer des améliorations à ce sujet. Des améliorations sont cependant visées dans d'autres domaines également.
L'importance accordée à la coopération militaire devra permettre de couvrir le pic de besoin de pilotes lors de l'introduction des nouveaux avions. Par ailleurs, il est demandé de pouvoir entraîner une escadrille de TTE en juin, juillet et août à partir d'une base du pays d'origine de l'appareil.
De nouvelles solutions sont également examinées pour la réduction au minimum des frais d'exploitation et pour garantir la compétence de l'industrie suisse dans la technologie aéronautique. Une coopération stratégique entre les avionneurs, armasuisse et l'industrie aéronautique suisse doit permettre à la Suisse de participer à la poursuite du développement du TTE. Des solutions sont aussi cherchées pour réduire les frais d'entretien.

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Offres et essais en vol et au sol

Le processus d'appel d'offres en deux phases a commencé en janvier 2008 avec le premier appel d'offres envoyé par armasuisse aux quatre avionneurs Boeing, Dassault, EADS et Saab. En avril 2008, Boeing a renoncé à présenter une offre. Les autres fabricants ont soumis leur offre en juillet 2008. Ces fabricants ont maintenant jusqu'à avril 2009 pour présenter une deuxième offre, adaptée.
Les essais en vol et au sol des trois candidats restant ont commencé en juillet 2008. A cet effet, deux biplaces des types « Rafale » ( Dassault ), « Eurofighter » ( EADS ) et « Gripen » ( Saab ) ont été stationnés sur l'aérodrome d'Emmen. Les essais se sont achevés au début décembre 2008.
Suite de la procédure

armasuisse rédigera d'ici la fin mai 2009, en étroite collaboration avec les Forces aériennes, le rapport d'évaluation qui marquera l'achèvement de l'analyse des résultats des essais et des offres adaptées. Le chef de l'armement proposera ensuite au chef du DDPS le candidat à retenir, d'entente avec le chef de l'armée. Calendrier des activités : le choix du type est prévu pour juillet 2009. Le Conseil fédéral proposera au Parlement l'acquisition de l'appareil retenu avec le programme d'armement 2010. Il est prévu que les Chambres fédérales débattront du remplacement du Tiger en 2010.

Précisions techniques :

Je vous livre ici un complément qui m’a été gracieusement donné par quelques contactes bien informés (mais rien de TOP SECRET non plus !) :
Technologique :
En effet, les tests on révélés non seulement des points forts mais aussi quelques points faibles chez chacun des concurrents ! De ce fait, armasuisse désir obtenir des compléments d’information sur les possibilités d’améliorations. Entre autre, un des protagonistes a réservé quelques mauvaises surprises en ce qui concerne de nombreux « bug » informatique ! Les trois avions ont chacun des systèmes nouvellements montés qui souffrent parfois de maladies de jeunesse qu'il faudra impérativement guérir! Et qui plus est, un des radars ASEA testé a une portée jugée trop courte (dans sa version actuelle)..!

Il faut savoir que, quelque soit l’avion choisit, il sera différent du model testé. Plusieurs systèmes auront évolués, notamment les radars ainsi que les systèmes de guerre électronique sans oublier les logiciels informatique qui auront progressés. La Suisse désire avoir des précisions sur le développement de ceux-ci et pouvoir les suivrent jusqu'à la livraison des avions.
Radar AESA, en effet, l’arrivée de cette nouvelle génération de radar offre divers possibilités futurs soit : non seulement la détection de cibles multiples et le suivit de celles-ci comme c’est le cas aujourd’hui, mais aussi le brouillage de l’ennemi et la communication électronique via l’antenne active. Hors, si les models de radar AESA en service ne permettent pas à ce jour ce genres de services, la seconde génération en cours de développement le pourra ! Dassault Aviation propose notamment la nouvelle antenne à balayage électronique actif, dite RBE2-AA qui sera opérationnel en 2012 (la Suisse serait le premier pays à bénéficier de cette technologie en cas du choix du RAFALE). Du côté du Gripen, il serait également possible de bénéficier de cette technologie adaptée sur le nouveau radar NORA III, mais sera-t-elle disponible pour cet avion d’ici 2015 ?
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Partenariat :
On le voit des questions subsistent encore en ce qui concerne le partenariat de développement futur du nouvel avion. La suisse et sont industrie désirent pouvoir être associé à la modernisation futur de l’avion en tant que partenaire.
Par soucis d’économie et d’interopérabilité la formation et l’entraînement des pilotes devra pouvoir être optimisée en parfaite collaboration avec un pays voisin utilisant le même avion en ce qui concerne non seulement les simulateurs mais l’utilisation de zones d’entraînement au vol à l’étranger (diminution du bruit pour la population).

Conclusions :
Comme je l’écrivais précédemment, il ne s’agit pas là d’acheter simplement un nouvel avion de combat, mais il s’agit bien de finaliser un partenariat économique et industriel qui satisfasse l’armée mais aussi les emplois et le transfert de technologie !

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Photos : blason Team Evaluation :Laurent Baudillon
Photos : 1,2,4 Tests en vol :Gripen vs F/A-18, Rafale vs F/A-18 et Typhon vs F/A-18 :@Swiss Air Swiss
photo 3 :radar antenne radar AESA RBE2-AA .@THALES.

Norton

31/12/2012, 11h16

L’A350 destiné aux essais en vol est assemblé ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/12/04/l-a350-destine-aux-essais-en-vol-est-assemble.html)

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Airbus a terminé avec succès l'assemblage structural principal et raccordement des systèmes du premier A350 XWB « MSN-002 » destiné aux essais en vol. L'avion est représenté ici sur ses roues pour la première fois sortant de la halle de production (Station 40).

Les travaux de montage effectués dans la station 40 comprenaient la mise sous tension électrique une fois le montage du fuselage de l'avion et des ailes effectué. La prochaine étape consistera à
tester le système hydraulique de l'aéronef. L’avion sera complet d’ici la fin de l’année.

Selon le calendrier réactualisé, le premier vol du « MSN-002 » est prévu à la mi-2013.

Rappel :

L’A350 XWB est la toute nouvelle famille de gros-porteurs de moyenne capacité d’Airbus. Ces appareils très efficients présentent les toutes dernières innovations en termes d’aérodynamique, de conception et de technologies avancées, pour atteindre une réduction de la consommation de carburant et des coûts d’exploitation allant jusqu’à 25 pour cent par rapport aux avions actuels de la même catégorie. Plus de 70% de l’A350 XWB est réalisé à partir de matériaux avancés combinant des composites (53%), du titane et des alliages d’aluminium de nouvelle génération. Le fuselage plus léger, entièrement nouveau et innovant en CFRP (matériaux composites à base de fibre de carbone) entraîne une consommation de carburant inférieure et facilite la maintenance. L’A350 XWB tire profit de la grande expertise d’Airbus en matière d’introduction de matériaux composites dans la structure de ses appareils.
La famille A350 XWB se compose de trois versions passagers qui affichent de véritables capacités de long-courriers et une autonomie de quelque 15 580 km/8 500 nm. Dans une configuration tri-classe standard, l’A350-800 offrira 270 sièges, l’A350-900 et l’A350-1000 pouvant accueillir 314 et 350 passagers respectivement.

Photo: le second exemplaire de l’A350XWB destiné aux essais en vol @ Airbus

Norton

01/01/2013, 07h45

22/01/2009

EC-135/635, bientôt 10 machines ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/22/ec-135-635-bientot-10-machines.html)

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Depuis janvier 2009, le service de transport aérien de la Confédération dispose de deux nouveaux hélicoptères EC135/635 VIP. Ces appareils sont basés à Berne-Belp où ils remplacent l'appareil du type « Dauphin ». Ces nouveaux hélicoptères sont dotés d'une climatisation et sont affectés au service de transport aérien de la Confédération ( pour les transports de VIP ).
A partir de janvier 2009, les Forces aériennes peuvent engager, pour les transports de VIP, les deux nouveaux hélicoptères EC135 VIP basés à Berne-Belp. Le problème du centre de gravité des nouveaux hélicoptères des Forces aériennes suisses, qui avait donné lieu à une réclamation d'armasuisse, est corrigé à la charge du fabricant ( la société Eurocopter à Donauwörth, D ) sur les deux EC135 VIP et les 18 EC635 destinés à la troupe. Cette correction a déjà été effectuée sur les deux appareils VIP.
Le stationnement des deux EC135 VIP auprès du service de transport aérien de la Confédération ( STAC ), à Belp, permet de remplacer l'hélicoptère Dauphin, encore en service. Le Dauphin a déjà été mis en vente et sera retiré dès qu'il aura trouvé preneur.
Les 18 autres EC635 (20 appareils ont été commandés au total ) sont remis par étapes aux Forces aériennes en vue de leur exploitation par la troupe. Quatre des 20 hélicoptères ont été produits chez Eurocopter, en Allemagne, tandis que les 16 autres EC635 sont assemblés chez RUAG Aerospace, à Alpnach, qui est le partenaire d'Eurocopter.

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1 machine par mois :
A ce jour, 8 hélicoptères ont été livrés aux Forces aériennes suisses, soit 1 machine par mois. La neuvième termine ses essais en vols et sera remise dans les jours qui viennent !
Détail de livraison à ce jour :
Montage en Allemagne à Donauworth :
EC-135 VIP : T-351 & T-352
EC-635 : T-353, T-354, T-355.
Montage en Suisse à Alpnach :
EC-635 : T-356, T-357, T-358 et T-359 (prochaînement) !

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Photos : 1,2,3 @Thomas Kuhn.

Norton

01/01/2013, 07h49

04/12/2012

Le F-35 passe les 5’000 heures de vol ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/12/04/le-f-35-a-depasse-les-5-000-heures-de-vol.html)

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FORT WORTH, Texas, le programme Lockheed-Martin F-35 « Lightning II » a dépassé les 5’000 heures de vol le mois dernier. Cette étape a été franchie par le développement combiné des F-35 de démonstration (SDD) et les aéronefs volant à Edwards Air Force Base, en Californie et Naval Air Station Patuxent River, Maryland, ainsi que ceux d’Eglin Air Force Base, en Floride.

Pour dépasser ce chiffre, les trois variantes de l’avion ont été mises à contributions, soit : le F-35A conventionnel (CTOL), la variante F-35B à décollage court / atterrissage vertical (STOVL) et la version F-35C (navale), pour la réalisation de cet objectif. Depuis le premier vol du programme en décembre 2006, les F-35 ont volé 3’464 fois. Ce total comprend : 91 vols à partir de l'appareil d'essai d'origine, AA-1, 2.510 vols d'essai SDD et 863 vols pour les modèles de production.

Les pilotes & mécaniciens de F-35 satisfaits :

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Pour la première fois, des pilotes de F-35 donnent leurs impressions sur la machine, celle-ci semble plutôt les satisfaire.
Les premières réactions des pilotes de l’US Air Force et de la maintenance du Lockheed- Martin F-35 « Joint Strike Fighter» de la base aérienne d'Eglin, en Floride, déclarent que l’avion est plus performant que ses prédécesseurs à un stade de développement similaire.

Si, le F-35 est à ses balbutiements, l’avion se révèle déjà être relativement stable d'un point de vue de la maintenance, explique le Col Andrew Toth, commandant de l'Escadre de chasse 33 et d’ajouter : « Le système se comporte tout de suite tel qu’annoncé, (bien que) de temps en temps, nous avons quelques problèmes avec elle sur le terrain», dit-il. Toutefois, les problèmes sont rencontrés sont généralement facilement corrigés au sol simplement en redémarrant un logiciel par exemple.

Une fois le F-35 en l'air, nous ne rencontrons que peu de problèmes, avec les divers systèmes de l’avion, le moteur Pratt & Whitney F135 donne pleine satisfaction.

Le Sgt Skyler DeBoer, un mécanicien au sein de la 33e Escadre de chasse, qui a notamment l’expérience de mise en oeuvre du Lockheed-Martin F-22 « Raptor » et du F-117 « Nighthawk » déclare : « En comparaison avec le F-22, ce programme est en avance sur les logiciels", «Lockheed a fait de grands progrès avec cet avion.»

En outre, les revêtements de furtivité du F-35 sont beaucoup plus faciles à travailler que ceux utilisés sur le « Raptor », et ceci bien que les réparations du revêtement sont moins élevées et nombre du fait que sur le F-35 plusieurs fixations et panneaux d'accès ne sont pas enduits de ce matériaux, ce qui réduit la charge de travail des équipes de maintenance.

En effet, selon Lockheed-Martin, certains panneaux du F-35 ont été cuits directement avec la peau composite et non plus ajoutée comme une peinture. Ce qui signifie que la signature furtive du JSF est moins facilement dégradable.

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Photos : 1 F-35B STOVL 2 F-35A CTL en ravitaillement en vol avec KC-10A 3 F-35B STOVL @ Lockheed-Martin

Norton

02/01/2013, 02h54

Atterrissage d'urgence d'un easyJet

GRANDE-BRETAGNE

—
Un avion transportant 151 personnes et effectuant la liaison entre Genève et Edimbourg a été contraint à un atterrissage d'urgence à l'aéroport londonien de Luton à la suite d'un problème technique.
Mis à jour à 16h36 6 Commentaires (http://www.lematin.ch/monde/faits-divers/atterrissage-urgence-dun-easyjet/story/16732634?comments=1)

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http://files.newsnetz.ch/story/1/6/7/16732634/1/topelement.jpg
Photo d'illustration.
Image: AFP
L'Airbus A319 a dû atterrir, sans encombre, à Luton lundi vers 14H00 (locale et GMT) à la suite d'une fuite d'huile obligeant le pilote à éteindre un moteur.
«easyJet peut confirmer que le vol EZY6908 effectuant une liaison entre Genève et Edimbourg a dû être routé sur l'aéroport de Luton à la suite d'un problème technique», a expliqué une porte-parole de la compagnie aérienne.
«Le capitaine a pris la décision de détourner l'avion par mesure de précaution seulement. La sécurité des passagers et du personnel est la principale priorité d'easyJet», a-t-elle ajouté.
Les passagers ont été transférés dans un autre avion avant de rejoindre Edimbourg.

Norton

02/01/2013, 08h16

Bonne Année aéronautique 2013 ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/12/31/bonne-annee-aeronautique-2013.html)

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Norton

03/01/2013, 07h41

25/01/2009

A330 MRTT, que va décider Obama ? (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/25/a330-mrtt-que-va-decider-obama.html)

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Le contrat pour l’achat d’avions ravitailleurs Airbus A330 MRTT (KC-45A) pour l’US Air Force n’est pas signé, une nouvelle évaluation pourrait être lancée avec le retour dans la course de Boeing ! La toute fraîche administration du Président Obama devra se positionner prochainement !

Rappel :

Les Etats-Unis finiront-ils par remplacer leur flotte d'avions ravitailleurs dont certains sont en service depuis plus de 50 ans ? Le dossier n'en finit plus de s'enliser, au grand dam d'EADS et de son partenaire américain Northrop Grumman, qui avaient remporté cet appel d'offres géant de 40 milliards de dollars il y a quelques mois, provoquant l'ire du concurrent Boeing et la montée au créneau de plusieurs représentants conservateurs jugeant inadmissible d'octroyer un tel contrat à une entreprise étrangère. L'affaire n'en n'est pas à un rebondissement près : après tout, Boeing avait décroché le contrat quatre ans auparavant avant d'en être dépossédé pour une sombre affaire de corruption qui avait envoyé deux des négociateurs derrières les barreaux.

Cette fois, c'est le Government Accountability Office (GAO), un organisme politiquement indépendant qui pourrait être assimilé à une Cour des Comptes, qui a semé le trouble. "Le GAO soutient la plainte de la compagnie Boeing contre l'octroi par le Département de l'Air Force d'un contrat à Northrop Grumman Systems Corporation pour les ravitailleurs en vol KC-X", peut on lire en introduction du communiqué du GAO, qui précise que son enquête a démontré "que l'Air Force a fait un certain nombre d'erreurs significatives qui pourraient avoir affecté l'issue de ce qui était une compétition serrée entre Boeing et Airbus Northrop Grumman". L'Agence préconise donc la réouverture du processus d'offre.

Deux visions politiques :

Lors de la course à l’élection à la Maison Blanche, les deux candidats se sont exprimés sur le sujet : Le candidat Républicain John McCain, s’étant exprimé en faveur du contrat avec Airbus, car celui-ci étant moins cher, il ferait économiser plusieurs millions (6,2 millions estimés) aux contribuables !
Chez Barrak Obama par contre c’est un autre son de cloches, en effet, le candidat Démocrate privilégie le plein emploi avec l’ouverture de nouvelles chaînes de montages chez Boeing et tant pis si cela coûte plus cher !

Retour de Boeing dans la course :

Ce retournement de situation pourrait permettre à Boeing de présenter une nouvelle option ! Jusqu’ici le constructeur se Seattle ne pouvait présenter qu’une version améliorée de B767, soit une machine plus vieille de 10ans vis-à-vis de l’A330. Or, ce délai offre à Boeing l’opportunité de présenter une version ravitailleur de son B777, et non seulement de redevenir un candidat sérieux pour l’Air Force mais aussi à l’exportation !

Et si Airbus perdait le contrat ?

Singulièrement si l’avionneur européen devait perdre ce contrat, certes très important financièrement parlant, n’aurait pas de cause direct à l’état de bonne santé du groupe. En effet, les ventes d’Airbus se portent bien et avec son ravitailleur A330 MRTT Airbus se taille déjà 60 % du marché à l’exportation. En fait les grands perdants seront à chercher du côté des équipementiers et autres sous-traitants. Perdre un contrat de 1000 avions obligera Airbus à restructurer ses partenaires les plus petits dans le cadre de l’A330MRTT.

Prochaine étape :

La prochaine étape sera donc très vraisemblablement une nouvelle mise au concours à laquelle, Airbus et Boeing seront invités à présenter de nouvelles offres ! Celle-ci devrait intervenir au printemps déjà ! Alors, si le Président Obama tient ses promesses de campagne, Boeing pourrait bien tirer son épingle du jeu !

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Et pendant de temps l’A330 MRTT se développe :

Nouveaux essais :

Le model de l'A330 MRTT construit pour la Royal Australian Air Force est utilisé en ce moment comme banc d'essai pour le nouveau EADS fly-by-wire boom avec un A310 ravitailleur. Il a fait une série de contacts au cours d'un vol d'essai au-dessus des eaux au large de la côte du sud-ouest de l'Espagne. Les deux avions ont quitté les installations à Getafe, à Madrid. L’opération devant validé la possibilité de pouvoir ravitailler le ravitailleur !

L'A330 MRTT est doté de deux ailes montées "de tuyaux et de drogue" pods de ravitaillement, un boom de ravitaillement aérien avancé dans la queue, ainsi que de compléter les capacités militaires de la navigation, d'identification militaire, MIL-OCM dont une liaison de données tactiques Contre-mesures de défense et d'équipement.

Au cours de cette phase de la campagne d'essais en vol aérodynamique la configuration des gousses a été prouvée, et plusieurs tuyaux test déployés ont été effectués à différentes altitudes et les vitesses. En outre, plusieurs contacts entre le Boom et l'A310 MRTT A330 Universal Aerial Refueling Récipient Slip Installation (UARRSI) système situé sur le dessus de l'avion A330 MRTT ont été faites, montrant, comme prévu, l'excellente qualité de vol de l'A330, comme récepteur, avion.
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Photos : 1 A330MRTT de la Royal Australian Air Force en test de ravitaillement avec un F/A-18B espagnol,@EADS.
2 & 3 A310 ravitaillant un A330MRTT de la RAAF au dessus du centre de Getafe en Espagne,@EADS.

Norton

03/01/2013, 07h47

05/12/2012

Entrée en service du Centaur ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/12/05/entree-en-service-du-centaur.html)

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Le Diamond DA-42 «Centaur» est entre en service au sein d’Armasuisse sur l’aérodrome d’Emmen. J’avais annoncé en prime, la commande en première mondiale de cette appareil il y a un peu plus de six mois, le voici maintenant en service.

Pour donner suite à un mandat de l'Etat-major de l'armée, Armasuisse teste à l'aide d'une nouvelle plate-forme technologique des capteurs pouvant être utilisés dans de futurs systèmes de drones. Dans une première phase, les activités portent principalement sur des procédures « Sense and Avoid » destinées aux aéronefs sans pilote.
La plate-forme technologique Centaur OPA ( Optionally-Piloted Aircraft ) est réalisée sur la base d'un avion bimoteurde type Diamond Aircraft ( DA-42 ). Le DA-42 a été transformé en OPA par la société Aurora Flight Science, à Manassas ( USA ). A la fin novembre 2012, armasuisse a pu procéder à la réception de l'OPA sur l'aérodrome militaire d'Emmen.

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L'OPA peut être engagé dans les trois modes d'exploitation suivants : avec pilote, hybride et sans pilote.

Dans le mode d'exploitation « hybride », l'avion est télépiloté par un équipage se trouvant dans une station de contrôle au sol, tandis qu'un pilote de sécurité embarqué peut reprendre les commandes de l'appareil si nécessaire.

Ce mode d'exploitation offre les meilleures conditions pour les essais, la validation et la certification de la nouvelle avionique dans le domaine « Sense and Avoid » ( détection et évitement automatiques d'autres aéronefs ). Les premiers tests « Sense and Avoid » sont prévus dans le courant du premier semestre de 2013.

La Suisse premier utilisateur de la plateforme Centaur :

Armasuisse est devenu le premier exploitant de cette plateforme de nouvelle génération,
avec une flexibilité sans précédent en matière d’opération, le « Centaur » est un nouveau type d'aéronef disposant de trois modes d’utilisation. Premièrement, il peut être piloté comme un avion normal, en conservant sa certification FAA et ses fonctionnalités de navigation dotées du système Garmin G-1000. En moins de quatre heures, il peut être converti en avion sans pilote, en utilisant un système de contrôle complètement distinct de drones installés là où le copilote est assis normalement. Enfin, il peut être piloté en mode hybride, fonctionnait comme un drone, mais avec un équipage à bord. L'équipage peut contrôler l'avion en utilisant une station de contrôle à bord et faire fonctionner des charges utiles et réaliser des expériences, d'interagir avec les contrôleurs du trafic aérien, et servir comme un observateur de la sécurité.

Économique le Centaur est un avion bimoteurs qui offre à la fois une efficacité exceptionnelle et qui est extrêmement silencieux. Le Centaur brûle moins de 40 livres de carburant par heure, et peut rester dans les airs durant trois jours. Le bruit des moteurs a été spécialement atténué au point que l'aéronef et pratiquement indétectable à des altitudes de plus de 3000 pieds depuis le sol.

En service depuis les installations de l’aérodrome d’Emmen, le Centaur servira à tester différents systèmes de navigation ainsi que les futurs systèmes de capteurs pouvant équiper les drones qui équiperont nos Forces aériennes.

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Photos : 1 Le Centaur suisse @ Armasuisse 2 le DA-42 en version Centaur @ Aurora Flight

Norton

04/01/2013, 07h31

Deux passagères ivres obligent un avion à se poser

Lyon

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Un avion de British Airways avait dû se poser le 31 décembre à cause du comportement des deux femmes. Elles auraient insulté des membres de l'équipage, ou encore fumé dans les toilettes.
Mis à jour le 03.01.2013 2 Commentaires (http://www.lematin.ch/faits-divers/deux-passageres-ivres-obligent-avion-poser/story/17772981?comments=1)

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Un vol Gatwick-Tunis de British Airways a dû être détourné sur l'aéroport de Lyon, dans le centre de la France, à cause de deux passagères ivres, a-t-on appris jeudi auprès de l'aéroport et de la compagnie, confirmant des informations de presse.
L'avion avait dû se poser le 31 décembre à cause du comportement des deux femmes, âgées de 43 et 50 ans, selon Le Sun. Elles auraient tenté d'entrer de force dans le cockpit et insulté les membres de l'équipage, ou encore fumé dans les toilettes. Selon l'aéroport Saint-Exupéry de Lyon, l'avion a bien été dérouté et a «déchargé» les deux passagères à 17h29 le 31 décembre avant de redécoller à 18h55 pour Tunis.
Les deux femmes ont été prises en charge par la police à leur débarquement, et selon la presse anglaise elles ont passé la nuit en cellule avant d'être renvoyées en Angleterre. British Airways a pour sa part sobrement indiqué jeudi que le vol avait été détourné à cause des «passagères perturbatrices» qui avaient eu un comportement abusif envers les membres de l'équipage.

Norton

04/01/2013, 12h10

28/01/2009

Arrivée des nouveaux A330-300 chez SWISS ! (http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/28/arrivee-des-nouveaux-a330-300-chez-swiss.html)

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La compagnie SWISS se prépare au lancement en ligne de ses nouveaux Airbus A330-300 nouvelle génération ! Moins bruyant, moins gourmant en kérosène mais beaucoup plus confortable pour le passager !
Nouvelle « First » :
La « First », c’est ce qui rapporte le plus ! Alors SWISS pour contrer la concurrence a donc tout repensé dans les moindres détails :
SWISS inaugurera au printemps une nouvelle première classe dans la lancée du renouvellement de son parc aérien. Les joyaux de la SWISS First sont ses nouveaux sièges extrêmement confortables au design raffiné, offrant une grande intimité aux passagers et répondant à leurs attentes les plus diverses. La nouvelle « suite au dessus des nuages » est un moment phare de l’offensive qualité de la compagnie.
Les nouveaux sièges de la SWISS First peuvent être transformés de diverses manières pour faire bénéficier les passagers d’un très grand confort personnalisé. Ils offrent une grande intimité de par leur espacement et leur dossier réglable. Un système d’éclairage astucieux, de même qu’un design à la fois moderne et chaleureux, créent un espace très agréable. Un siège d’appoint exceptionnel, pourvu d’un dossier et d’accoudoirs, permet aux passagers d’inviter un compagnon de voyage SWISS First à partager un repas ou à travailler à la même table.
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Il suffit d’appuyer sur un bouton pour que le siège de SWISS First se transforme en un lit parfaitement rectiligne de plus de 2 mètres de longueur, recouvert d’un édredon. Le siège est pourvu d’un coussin pneumatique innovant permettant de régler la dureté du siège dans toutes les positions. Autres avantages : un écran plat de 23 pouces – actuellement le plus grand du marché – et de vastes possibilités de rangement. Sur le plan visuel, le nouveau siège reprend des éléments de design et des coloris utilisés dans les nouveaux salons aéroportuaires.
« Economy class» pas oubliée :
Un choix raffiné de sièges a été choisit pour équiper l’Airbus A330, le type de siège dons le dossier fait 5 cm d'épaisseur de moins, et offre un gain de place pour le passager et qui améliore le rapport qualité prix. Mais pour autant le confort n’est pas sacrifier : Configuration 2-4-2, espace entre les sièges 81,3 cm / 32'', largeur des sièges: 44 cm / 17,3'' ! De plus chaque siège comprend : un support lombaire, un appuie-tête réglable et oreilles réglables. De nouveaux écrans individuels 9 pouces remplacent les anciens 6,5 ! Possibilité d’envoyer des SMS et téléphone disponible.
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L’A330 chez SWISS :
La compagnie aérienne Swiss, contrôlée par Lufthansa depuis début juillet 2007, a passé commande de neuf Airbus A330-300. Le montant de la transaction s'élève à 1,7 milliard de dollars, au prix catalogue.

Ces neuf Airbus remplaceront d'anciens A330-200 utilisés par la compagnie helvétique. Les appareils font partie d'une commande de 14 avions de ce type effectuée par Lufthansa. A noter, que ce model d’avion a été retenu par plusieurs membres du groupe Star Alliance, compagnies communes avec Lufthansa et SWISS tel que Thaï airways, Singapore Airlines et la TAP. Les A330-200 peuvent transporter 295 passagers sur une distance de 10 500 km.

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