FracK
20/09/2004, 16h57
JARNO SAARINEN
CHAMPION DU MONDE 1972
LA JEUNESSE ET LE TALENT
Peu de personnalités ont réellement marqué le monde de la vitesse. Jarno Saarinen est de celles-là. Premier pilote à contester l’écrasante hégémonie de Giacomo Agostini, premier homme du nord venu chercher la gloire sur les circuits du sud, Jarno Saarinen disparaissait brutalement en pleine gloire à l’âge de 27 ans, il n’avait eu besoin que de deux saisons pour prendre sa place parmi les plus grands. Il est devenu, depuis, une authentique figure de légende.
Dans la chaleur étouffante de cet été d’Europe centrale, les deux miliciens de faction entrouvrent avec réticence les portes du parc coureurs. Les pilotes, plus disponibles à quelques heures des essais officiels, regardent avec hostilité ce corbillard majestueux qui fait son entrée sur l’un des circuits les plus dangereux du monde. Nous sommes à Brno, capitale de la Moravie, en août 1969, et le circuit n’a rien à voir avec le tracé parfait que nous connaissons aujourd’hui. Il emprunte, tout au contraire, une succession de petites routes bordées d’arbres et de maisons qui en font une sorte de « T.T » d’Europe de l’Est. On craint alors l’une de ces plaisanteries scabreuses qui ne font rire personne. Mais les deux passagers n’ont rien du croque-mort ni du carabin farceur : elle, avec ses cheveux blonds et ses yeux bleus rieurs, est l’image même de ces Scandinaves qui font la une des journaux féminins. Lui est tout aussi blond, tout aussi beau, et conserve avec bonheur les traits harmonieux de la toute jeune adolescence. Il s’appelle Jarno Saarinen, et c’est avec sa jeune épouse, Soéli, qu’il vient de débarquer en Tchécoslovaquie au volant d’un ancien corbillard de l’entreprise paternelle pour participer à son premier Grand Prix.
Troisième d’une famille de quatre fils – ils ont tous un prénom commençant par « Ja » : Jarmo, Jarrko, Jarno et Jarvi – ce Finlandais a vu le jour le 11 décembre 1945 à Turku, un petit port de la côte sud de la Finlande. Après un cycle secondaire brillant, il attaque les études supérieures conformes à ses aspirations profondes : Il est alors élève ingénieur et ce qu’on lui enseigne à l’université, il va tout aussitôt le mettre en pratique. Lorsqu’il s’inscrit à la faculté des sciences, il cherche en même temps le moyen de vérifier, in situ, le bien-fondé de la théorie. Et, puisqu’il aime avant tout les choses de la mécanique, c’est aux portes de Tinturi qu’il va un jour frapper. Cette société, à l’époque, importe en Finlande les motos autrichiennes Puch. Rapidement, Jarno va se passionner pour la mécanique moto. Bientôt, il va même pouvoir utiliser la 125 usine que pilote d’habitude l’officiel local, Lars Rosenvall.
Mais il fait froid en Finlande. Selon les saisons, le jeune Jarno va s’attaquer à toutes les disciplines pratiquées dans son pays : vitesse pendant cet été toujours court en Finlande, speedway ou courses sur glace pendant le reste de l’année. Il va y acquérir une certaine forme d’adresse tout à fait inhabituelle à l’époque chez les pilotes de vitesse : l’art de la glisse, du dérapage et de ces récupérations catastrophiques qui font, aujourd’hui, la gloire et l’efficacité des pilotes américains. Avec son visage de grand bébé et son air grave, Jarno va s’initier à l’art de la course dans tous les styles et dans toutes les catégories. En 1966, au guidon de la même 125, on le voit se mesurer sans complexes à des motos deux fois plus puissantes que la sienne. Son pilotage, alors, soulève l’admiration générale : il associe l’attaque et la finesse et se montre d’emblée formidablement efficace. Et parce qu’il sait mieux que quiconque frôler les limites sans les dépasser, il arrache le titre national en 250 cm3 du championnat sur glace.
CARRIÈRE FULGURANTE
À la fin de ces années 60, la moto amorce un boum retentissant qui va la sortir définitivement des ornières de l’après-guerre. Un peu perdu dans ses brumes nordiques, Jarno Saarinen a pris du galon chez l’importateur finlandais, qui le charge des relations techniques avec la maison mère. Puch, comme beaucoup d’autres constructeurs, se borne à commercialiser en Finlande les mêmes motos qu’en Afrique. Mais Jarno comprend vite, pour dynamiser les ventes, qu’il vaudrait mieux harmoniser produit et clientèle. Pour ce faire, Jarno va multiplier les séjours en Autriche et peaufiner, voyages après voyages, sa connaissance des deux-roues. En même temps, comme d’autres pourraient jouer au golf, il prend le départ de quelques courses de côte. Et comme il est particulièrement doué, il y enlève plusieurs victoires d’autant plus significatives qu’il se permet, au passage, de battre tous les records existants, toutes cylindrées confondues. Dieu sait, pourtant, que sa 125 Puch ne constitue pas l’arme absolue pour gagner. Jarno, toujours avide d’évolutions, améliore sensiblement le refroidissement trop juste de son petit deux temps par un dispositif qui permet de couper l’allumage lorsque le moteur n’est plus en charge : en maintenant la poignée ouverte, les gaz frais contribuent avec efficacité à faire baisser la température et, par là même, à éviter les serrages violents qui pénalisaient sa Puch.
Pour son premier Grand Prix 125, à Brno, Jarno Saarinen va se retrouver sur la même ligne de départ que les Maïco et surtout les Suzuki et Kawasaki officielles : face à la technologie échevelée des motos d’usine japonaises, la pauvre Puch ne peut faire qu’une figuration plus ou moins intelligente. Jarno, sans commettre la plus petite erreur, saura compenser par la finesse et l’audace le réel handicap concédé en puissance. Sa onzième place, dans un pareil contexte, prend figure de véritable exploit.
Cette première expérience est pour lui instructive : en retournant dans sa lointaine Finlande, Jarno Saarinen prend enfin la sage décision de tout faire pour se doter d’un matériel compétitif. Le choix, alors, est facile à faire : face aux machines d’usine, seule la firme Yamaha commercialise pour un prix abordable un modèle « compétition-client », qui permet de participer au plus haut niveau sans être ridicule. Après un long hiver consacré à la préparation méticuleuse de la moto, Jarno Saarinen se retrouve au début du printemps 1970 sur le tracé allemand de Nürburgring pour le premier GP de la saison. Ce circuit, construit en 1925, devait connaître une grande popularité dans l’Allemagne hitlérienne, parce qu’il était censé mettre en valeur les vraies valeurs « aryennes » (!) : adresse, courage, mépris du danger, etc. Avec ses cent soixante-quatorze virages tout au long de ses vingt-deux kilomètres, le Nürburgring constitue surtout l’exemple classique du circuit inutilement dangereux et techniquement dépassé. Entre les sapins du massif de l’Eifel qui bordent la piste, Jarno Saarinen va découvrir et apprendre les quatre-vingt-cinq courbes à droite et les quatre-vingt-neuf à gauche en forçant l’admiration générale. Son style, déjà très personnel, lui permet de signer aux essais des temps tout à fait remarquables que la course ne va que confirmer. Sans commettre la plus petite faute, il prendra la sixième place derrière Kel Curruthers, vainqueur, Huber, Mortimer, Sommer et Rosenbuch. Quinze jour plus tard, sur le circuit de Bugatti du Mans, le nouveau venu se montre encore plus incisif et termine quatrième, comme il le fera la semaine suivante à Opatija, en Yougoslavie. Dans le cadre de ce circuit improvisé sur des routes étroites bordées de rochers et de réverbères, Jarno Saarinen va une fois encore étonner tous ses adversaires : il apprend vite et semble, mieux que personne, atteindre l’extrême limite sans prendre de risques inutiles. La consécration, il l’obtiendra quelques semaines plus tard sur le circuit Van Drenthe, à Assen, pour le Grand Prix de Hollande. C’est là, sur un tracé considéré comme l’un des grands classiques de la saison de vitesse, que Jarno Saarinen, pour son quatrième grand prix, montera pour la première fois de sa carrière sur le podium, en terminant derrière Rodney Gould – qui sera sacré champion du monde à la fin de la saison – et Phil Read qui compte déjà trois titres à son palmarès.
Malgré une absence remarquée – qui correspond pour lui à l’époque des examens - Jarno Saarinen termine sa première vraie saison à la quatrième place du championnat mondial. Il faut dire qu’à l’époque le classement final du championnat du monde ne tient compte que de la moitié des résultats, plus un. En l’espèce, donc, les sept meilleurs résultats ont été comptabilisés. Et, comme un bonheur n’arrive jamais seul, celui qui est déjà considéré comme l’un des meilleurs « privés » du monde se voit remettre solennellement son diplôme d’ingénieur.
UN GRAND PAS VERS L’USINE
Cette première saison, particulièrement encourageante, n’a pas échappé à Arwidson qui importe en Finlande les Yamaha japonaises. Et, puisque le pilote sait aller vite sans tomber dans les travers habituels d’une jeunesse souvent impulsive, Arwidson lui confie, pour 1971, deux motos d’importateur qui, sans être « officielles », constituent pour le jeune ingénieur un progrès manifeste. Elles bénéficient, en outre, de toutes les améliorations que l’usine peut apporter, en cours d’année, au développement de ses moteurs. Après une seule saison comme privé, Jarno Saarinen franchit un stade important qui va le conduire tout naturellement vers un guidon officiel. En 250 cm3, à cause de quelques problèmes techniques, il devra se « contenter » de la troisième place au championnat du monde. En 350, en revanche, Jarno va prendre la juste mesure d’un tandem qui écrase littéralement la catégorie depuis plus de trois ans : Giacomo Agostini et sa MV. Par deux fois, en Tchécoslovaquie et en Italie, Jarno Saarinen montera sur la plus haute marche du podium, sans toutefois battre réellement le pilote italien : l’affrontement des deux hommes devra attendre encore quelques mois…
Cette saison, qui l’a vu battre à la régulière le grand Agostini, n’est pas passée inaperçue des spécialistes : après quelques essais fructueux avec Benelli en 250 et avec Kreidler en 50 cm3, c’est finalement l’usine Yamaha qui décide de lui confier deux motos officielles pour les catégories deux et trois cent cinquante centimètre cube. En Allemagne, sur le même Nürburgring, Jarno va commencer la saison avec une troisième place en 250 derrière le Japonais Kanaya et l’Allemand Dieter Braun. Mais c’est en trois et demi, sous une pluie fine et insidieuse qui rend le « Ring » encore plus dangereux, qu’il va gagner, ce jour-là, le cœur de tout un public. Face à un Agostini une fois de plus favori, celui que certains journalistes ont baptisé « le Finlandais volant » va s’accrocher avec un acharnement et une adresse tout à fait remarquables dans la roue de l’Italien qu’il va passer irrémédiablement : pour la première fois depuis le retrait des usines japonaises, le « bel Ago », aussi chéri des femmes que des fans, a été vaincu à la régulière. Dans le monde de la course, c’est la stupeur totale. Les sceptiques, et ils sont légion, n’hésitent pas à attribuer au hasard cet incontestable exploit. Une semaine plus tard, sur le circuit de Charade, à Clermont-Ferrand, les incrédules doivent se rendre à l’évidence. Sous la pluie qui est cette fois ci battante, le Finlandais va prendre le large avec une facilité déconcertante. Comme si de rien n’était, comme si la piste n’était pas cette patinoire angoissante qui glace toute le plateau, Jarno balance la Yamaha officielle avec une audace qui fait frémir les cinquante mille spectateurs : les courses sur glace, même pour un pilote de vitesse, constituent une excellente école… À l’issue de ce Grand Prix de France, que le pauvre Agostini termine en quatrième position, Jarno Saarinen est devenu d’un seul coup « l’homme qui a battu Ago ».
C’est au Grand Prix d’Autriche, à Salzbourg, que l’usine italienne réagit avec efficacité. En quelques jours, la nouvelle quatre-cylindres MV qui avait été testée aux essais du Grand Prix de France, semble devenue tout à fait opérationnelle. Et sur un tracé qui fait la part belle à la seule puissance, Giacomo Agostini renoue avec la victoire et permet la presse des titres discutables : « À Salzbourg, Agostini, c’etait le nouveau Mozart… ».
Malgré une nouvelle victoire à Brno, Jarno Saarinen ne peut ravir le titre à l’Italien. Mais, cette fois-ci, et pour la première fois depuis des lustres, Agostini et l’usine italienne ont dû s’employer à fond.
Toute se passe beaucoup mieux, en revanche, dans la catégorie 250 cm3. Malgré la lutte acharnée que lui livrent Rodney Gould et Renzo Pasolini, Jarno fait preuve d’autant de constance que de régularité. À l’issue de trois victoires consécutives (Belgique, Allemagne de l’Est et Tchécoslovaquie) et d’une seconde place en Suède, il triomphe une fois encore devant les siens sur le tracé d’Imatra. Pour la première fois de son histoire, la Finlande compte un champion du monde de vitesse.
L’ANNÉE SAARINEN
La saison 1973 commence sous le ciel de Floride. Pour la classique épreuve des 200 Miles de Daytona, la presse et le public américains voient arriver l’un de ces pilotes européens totalement inconnus sur le nouveau continent. Même si, comme c’est le cas pour Jarno, ils sont champions du monde en titre. Et ce n’est pas sans sourire que les spécialistes locaux constatent la modestie de sa moto. Il s’agit, certes, d’une Yamaha officielle et le pilote porte pour l’occasion les couleurs jaune et noire de l’importateur Yamaha aux États-Unis. Mais est-il vraiment sérieux, avec une simple 350 bicylindre, de s’aligner contre les 750 Kawasaki ou Suzuki, tellement plus puissantes ? Les temps des premiers essais vont vite apporter la réponse : la petite Yamaha officielle est un peu moins rapide sur l’anneau de vitesse – style Montlhéry - du circuit américain. Mais, dans toute la partie sinueuse, sa maniabilité, ses accélérations brillantes et le talent de cet inconnu refont une grande partie de ce handicap. Son pilote, enfin, a su dès le premier jour inspirer un respect mérité : ces Européens, il faut bien le reconnaître, savent piloter une machine de vitesse.
Pendant la course, pilotes et team-managers américains constatent que l’on peut aller très vite sur deux roues et réfléchir avec efficacité : dosant parfaitement son effort, Jarno Saarinen joue également la carte de la consommation et remporte brillamment ces 200 Miles en 1973. Pour la première fois, un Européen a battu les Américains dans leur sanctuaire de Daytona. Pour bien enfoncer le clou, quelques jours plus tard, pour la version européenne des 200 Miles, sur le circuit italien d’Imola, Jarno reporte une nouvelle victoire.
Après plusieurs victoires significatives – Pesaro, en Italie, devant Agostini, et quatre victoires consécutives à Silverstone, Oulton Park, Snetterton et Mallory Park en Angleterre - Saarinen attaque le championnat 1973 sur le circuit Paul Ricard dans le midi de la France. Cette fois, Jarno Saarinen est le numéro Un d’une équipe Yamaha singulièrement renforcée. Sa mission est double : reconduire son titre en 250 cm3 et, surtout, mettre les bouchées doubles dans cette catégorie 500 qui semble devenue, depuis maintenant quinze ans, propriété exclusive de l’usine MV. Vainqueur facile en 250, Jarno va totalement bouleverser les hiérarchies en 500. Au guidon de la toute nouvelle Yamaha quatre cylindres, le pilote finlandais prend la tête dès les premiers instants. Un seul pilote, alors, réussit à rester dans sa roue : Giacomo Agostini qui, pour la première fois depuis bien longtemps, prend des risques terribles pour maintenir un contact de plus en plus problématique. Au sixième tour, à l’issue d’un freinage particulièrement appuyé, le pilote italien frôle la catastrophe et, deux tours plus tard, au même endroit, chute sans espoir de repartir : le monde, en 500, est en train de changer.
Sur le Salzburgring, et toujours sous la pluie, Jarno remporte les deux catégories et paraît bien parti pour renouveler le doublé la semaine suivante en Allemagne. C’est la rupture de la chaîne secondaire qui le prive d’une nouvelle victoire. Si l’on excepte ce stupide incident technique, Jarno Saarinen a remporté, depuis le début de la saison, toutes les courses dont il a pris le départ.
20 MAI 1973
C’est le circuit de Monza, pour le Grand Prix des Nations, qui accueille des milliers de Tifosi qui accablent Jarno de leur sollicitude. Agostini, le bel Ago qui faisait frémir l’Italie depuis des années, paraît tout à coup totalement oublié. Dans la petite ville de Monza, spectateurs et paparazzi traquent inlassablement Jarno et la radieuse Soéli : les idoles, en moto comme ailleurs, ont vraiment la vie courte.
Dimanche, pour le grand prix, ce sont les 350 cm3 qui ont ouvert le bal des grosses cylindrées. Agostini, qui doit s’aligner plus tard en 500 cm3, vient de remporter une énième victoire devant un autre Finlandais, Teuvo Lansivuori, et le Suédois Kent Anderson. Mais, pendant la course, l’Italien Walter Villa a connu de gros problèmes techniques avec sa Benelli officielle. Son moteur – l’un des derniers quatre temps en grand prix avant de longues années – a laissé assez d’huile sur la piste pour que certains observateurs s’en ouvrent aux responsables italiens. Une inspection de la piste – en voiture et à faible vitesse – ne décèlera rien d’anormal. Personne, au moment du départ des 250 cc, ne s’attend à ce qui va se passer. Dans la Curva Grande, première courbe très rapide qui suit la ligne de départ – la chicane qui existe aujourd’hui sera construite plus tard pour éviter, justement, ce qui va se passer - c’est l’Allemand Dieter Braun qui est en tête. Renzo Pasolini se prépare à l’attaquer lorsque, sans aucune raison logique – les motos, qui viennent de s’élancer, sont loin d’être à leur vitesse maximum - son Aermacchi part dans une terrible glissade. La moto percute alors avec une violence incroyable le rail de sécurité qui borde la piste. Renvoyée comme une balle, elle retourne sur la piste au milieu du paquet groupé qu’elle fauche comme un vulgaire jeu de quilles.
Quand les commissaires italiens arrivent sur les lieux – très rapidement d’ailleurs -, il ne peuvent, au milieu des machines en feu et des corps étendus, que découvrir l’horreur absolue : des blessés sur toute la largeur de la piste et deux corps sans vie parmi les décombres : Jarno Saarinen et Renzo Pasolini ont été tués sur le coup. En signe de deuil et de protestation contre ce qu’ils considèrent comme une faute grave de la part des organisateurs, les autres pilotes décideront l’annulation pure et simple de ce Grand Prix d’Italie. Mais il est trop tard : Renzo Pasolini et Jarno Saarinen, adversaires sur la piste mais amis dans la vie, venaient de payer à la course le seul tribut qu’elle ne méritera jamais. À vingt-sept ans, parti pour devenir l’incontestable numéro un de sa génération, Jarno Saarinen était pleuré par des milliers d’inconnus. Le 20 mai 1973, au désespoir de tous, la jeunesse et le talent entraient dans la légende.
JARNO SAARINEN
Né le 11 décembre 1945, à Turku (Finlande).
Mort le 20 mai 1973 à Monza (Italie).
1966 : Champion de Finlande sur glace en 250 (Puch).
1970 : 4° championnat du monde 250 cc.
1971 : 1° GP d’Espagne 250 cc, (Yamaha).
1° GP de Tchécoslovaquie 350 cc, (Yamaha).
1° GP d’Italie 350 cc, (Yamaha).
3° au championnat du monde 250 cc.
2° au championnat du monde 350 cc.
1972 : Champion du monde 250cc.
2° au championnat du monde 350 cc.
1973 : 1° aux 200 Milles de Daytona (Yamaha)
1° aux 200 Milles d’Imola (Yamaha)
1° GP d’Espagne 250 cc, (Yamaha).
1° GP d’Autriche 250 cc, (Yamaha).
1° GP d’Allemagne 250 cc, (Yamaha).
1° GP de France 500 cc, (Yamaha).
1° GP d’Autriche 500 cc, (Yamaha).
4° ( à titre posthume) au championnat du monde 250.
CHAMPION DU MONDE 1972
LA JEUNESSE ET LE TALENT
Peu de personnalités ont réellement marqué le monde de la vitesse. Jarno Saarinen est de celles-là. Premier pilote à contester l’écrasante hégémonie de Giacomo Agostini, premier homme du nord venu chercher la gloire sur les circuits du sud, Jarno Saarinen disparaissait brutalement en pleine gloire à l’âge de 27 ans, il n’avait eu besoin que de deux saisons pour prendre sa place parmi les plus grands. Il est devenu, depuis, une authentique figure de légende.
Dans la chaleur étouffante de cet été d’Europe centrale, les deux miliciens de faction entrouvrent avec réticence les portes du parc coureurs. Les pilotes, plus disponibles à quelques heures des essais officiels, regardent avec hostilité ce corbillard majestueux qui fait son entrée sur l’un des circuits les plus dangereux du monde. Nous sommes à Brno, capitale de la Moravie, en août 1969, et le circuit n’a rien à voir avec le tracé parfait que nous connaissons aujourd’hui. Il emprunte, tout au contraire, une succession de petites routes bordées d’arbres et de maisons qui en font une sorte de « T.T » d’Europe de l’Est. On craint alors l’une de ces plaisanteries scabreuses qui ne font rire personne. Mais les deux passagers n’ont rien du croque-mort ni du carabin farceur : elle, avec ses cheveux blonds et ses yeux bleus rieurs, est l’image même de ces Scandinaves qui font la une des journaux féminins. Lui est tout aussi blond, tout aussi beau, et conserve avec bonheur les traits harmonieux de la toute jeune adolescence. Il s’appelle Jarno Saarinen, et c’est avec sa jeune épouse, Soéli, qu’il vient de débarquer en Tchécoslovaquie au volant d’un ancien corbillard de l’entreprise paternelle pour participer à son premier Grand Prix.
Troisième d’une famille de quatre fils – ils ont tous un prénom commençant par « Ja » : Jarmo, Jarrko, Jarno et Jarvi – ce Finlandais a vu le jour le 11 décembre 1945 à Turku, un petit port de la côte sud de la Finlande. Après un cycle secondaire brillant, il attaque les études supérieures conformes à ses aspirations profondes : Il est alors élève ingénieur et ce qu’on lui enseigne à l’université, il va tout aussitôt le mettre en pratique. Lorsqu’il s’inscrit à la faculté des sciences, il cherche en même temps le moyen de vérifier, in situ, le bien-fondé de la théorie. Et, puisqu’il aime avant tout les choses de la mécanique, c’est aux portes de Tinturi qu’il va un jour frapper. Cette société, à l’époque, importe en Finlande les motos autrichiennes Puch. Rapidement, Jarno va se passionner pour la mécanique moto. Bientôt, il va même pouvoir utiliser la 125 usine que pilote d’habitude l’officiel local, Lars Rosenvall.
Mais il fait froid en Finlande. Selon les saisons, le jeune Jarno va s’attaquer à toutes les disciplines pratiquées dans son pays : vitesse pendant cet été toujours court en Finlande, speedway ou courses sur glace pendant le reste de l’année. Il va y acquérir une certaine forme d’adresse tout à fait inhabituelle à l’époque chez les pilotes de vitesse : l’art de la glisse, du dérapage et de ces récupérations catastrophiques qui font, aujourd’hui, la gloire et l’efficacité des pilotes américains. Avec son visage de grand bébé et son air grave, Jarno va s’initier à l’art de la course dans tous les styles et dans toutes les catégories. En 1966, au guidon de la même 125, on le voit se mesurer sans complexes à des motos deux fois plus puissantes que la sienne. Son pilotage, alors, soulève l’admiration générale : il associe l’attaque et la finesse et se montre d’emblée formidablement efficace. Et parce qu’il sait mieux que quiconque frôler les limites sans les dépasser, il arrache le titre national en 250 cm3 du championnat sur glace.
CARRIÈRE FULGURANTE
À la fin de ces années 60, la moto amorce un boum retentissant qui va la sortir définitivement des ornières de l’après-guerre. Un peu perdu dans ses brumes nordiques, Jarno Saarinen a pris du galon chez l’importateur finlandais, qui le charge des relations techniques avec la maison mère. Puch, comme beaucoup d’autres constructeurs, se borne à commercialiser en Finlande les mêmes motos qu’en Afrique. Mais Jarno comprend vite, pour dynamiser les ventes, qu’il vaudrait mieux harmoniser produit et clientèle. Pour ce faire, Jarno va multiplier les séjours en Autriche et peaufiner, voyages après voyages, sa connaissance des deux-roues. En même temps, comme d’autres pourraient jouer au golf, il prend le départ de quelques courses de côte. Et comme il est particulièrement doué, il y enlève plusieurs victoires d’autant plus significatives qu’il se permet, au passage, de battre tous les records existants, toutes cylindrées confondues. Dieu sait, pourtant, que sa 125 Puch ne constitue pas l’arme absolue pour gagner. Jarno, toujours avide d’évolutions, améliore sensiblement le refroidissement trop juste de son petit deux temps par un dispositif qui permet de couper l’allumage lorsque le moteur n’est plus en charge : en maintenant la poignée ouverte, les gaz frais contribuent avec efficacité à faire baisser la température et, par là même, à éviter les serrages violents qui pénalisaient sa Puch.
Pour son premier Grand Prix 125, à Brno, Jarno Saarinen va se retrouver sur la même ligne de départ que les Maïco et surtout les Suzuki et Kawasaki officielles : face à la technologie échevelée des motos d’usine japonaises, la pauvre Puch ne peut faire qu’une figuration plus ou moins intelligente. Jarno, sans commettre la plus petite erreur, saura compenser par la finesse et l’audace le réel handicap concédé en puissance. Sa onzième place, dans un pareil contexte, prend figure de véritable exploit.
Cette première expérience est pour lui instructive : en retournant dans sa lointaine Finlande, Jarno Saarinen prend enfin la sage décision de tout faire pour se doter d’un matériel compétitif. Le choix, alors, est facile à faire : face aux machines d’usine, seule la firme Yamaha commercialise pour un prix abordable un modèle « compétition-client », qui permet de participer au plus haut niveau sans être ridicule. Après un long hiver consacré à la préparation méticuleuse de la moto, Jarno Saarinen se retrouve au début du printemps 1970 sur le tracé allemand de Nürburgring pour le premier GP de la saison. Ce circuit, construit en 1925, devait connaître une grande popularité dans l’Allemagne hitlérienne, parce qu’il était censé mettre en valeur les vraies valeurs « aryennes » (!) : adresse, courage, mépris du danger, etc. Avec ses cent soixante-quatorze virages tout au long de ses vingt-deux kilomètres, le Nürburgring constitue surtout l’exemple classique du circuit inutilement dangereux et techniquement dépassé. Entre les sapins du massif de l’Eifel qui bordent la piste, Jarno Saarinen va découvrir et apprendre les quatre-vingt-cinq courbes à droite et les quatre-vingt-neuf à gauche en forçant l’admiration générale. Son style, déjà très personnel, lui permet de signer aux essais des temps tout à fait remarquables que la course ne va que confirmer. Sans commettre la plus petite faute, il prendra la sixième place derrière Kel Curruthers, vainqueur, Huber, Mortimer, Sommer et Rosenbuch. Quinze jour plus tard, sur le circuit de Bugatti du Mans, le nouveau venu se montre encore plus incisif et termine quatrième, comme il le fera la semaine suivante à Opatija, en Yougoslavie. Dans le cadre de ce circuit improvisé sur des routes étroites bordées de rochers et de réverbères, Jarno Saarinen va une fois encore étonner tous ses adversaires : il apprend vite et semble, mieux que personne, atteindre l’extrême limite sans prendre de risques inutiles. La consécration, il l’obtiendra quelques semaines plus tard sur le circuit Van Drenthe, à Assen, pour le Grand Prix de Hollande. C’est là, sur un tracé considéré comme l’un des grands classiques de la saison de vitesse, que Jarno Saarinen, pour son quatrième grand prix, montera pour la première fois de sa carrière sur le podium, en terminant derrière Rodney Gould – qui sera sacré champion du monde à la fin de la saison – et Phil Read qui compte déjà trois titres à son palmarès.
Malgré une absence remarquée – qui correspond pour lui à l’époque des examens - Jarno Saarinen termine sa première vraie saison à la quatrième place du championnat mondial. Il faut dire qu’à l’époque le classement final du championnat du monde ne tient compte que de la moitié des résultats, plus un. En l’espèce, donc, les sept meilleurs résultats ont été comptabilisés. Et, comme un bonheur n’arrive jamais seul, celui qui est déjà considéré comme l’un des meilleurs « privés » du monde se voit remettre solennellement son diplôme d’ingénieur.
UN GRAND PAS VERS L’USINE
Cette première saison, particulièrement encourageante, n’a pas échappé à Arwidson qui importe en Finlande les Yamaha japonaises. Et, puisque le pilote sait aller vite sans tomber dans les travers habituels d’une jeunesse souvent impulsive, Arwidson lui confie, pour 1971, deux motos d’importateur qui, sans être « officielles », constituent pour le jeune ingénieur un progrès manifeste. Elles bénéficient, en outre, de toutes les améliorations que l’usine peut apporter, en cours d’année, au développement de ses moteurs. Après une seule saison comme privé, Jarno Saarinen franchit un stade important qui va le conduire tout naturellement vers un guidon officiel. En 250 cm3, à cause de quelques problèmes techniques, il devra se « contenter » de la troisième place au championnat du monde. En 350, en revanche, Jarno va prendre la juste mesure d’un tandem qui écrase littéralement la catégorie depuis plus de trois ans : Giacomo Agostini et sa MV. Par deux fois, en Tchécoslovaquie et en Italie, Jarno Saarinen montera sur la plus haute marche du podium, sans toutefois battre réellement le pilote italien : l’affrontement des deux hommes devra attendre encore quelques mois…
Cette saison, qui l’a vu battre à la régulière le grand Agostini, n’est pas passée inaperçue des spécialistes : après quelques essais fructueux avec Benelli en 250 et avec Kreidler en 50 cm3, c’est finalement l’usine Yamaha qui décide de lui confier deux motos officielles pour les catégories deux et trois cent cinquante centimètre cube. En Allemagne, sur le même Nürburgring, Jarno va commencer la saison avec une troisième place en 250 derrière le Japonais Kanaya et l’Allemand Dieter Braun. Mais c’est en trois et demi, sous une pluie fine et insidieuse qui rend le « Ring » encore plus dangereux, qu’il va gagner, ce jour-là, le cœur de tout un public. Face à un Agostini une fois de plus favori, celui que certains journalistes ont baptisé « le Finlandais volant » va s’accrocher avec un acharnement et une adresse tout à fait remarquables dans la roue de l’Italien qu’il va passer irrémédiablement : pour la première fois depuis le retrait des usines japonaises, le « bel Ago », aussi chéri des femmes que des fans, a été vaincu à la régulière. Dans le monde de la course, c’est la stupeur totale. Les sceptiques, et ils sont légion, n’hésitent pas à attribuer au hasard cet incontestable exploit. Une semaine plus tard, sur le circuit de Charade, à Clermont-Ferrand, les incrédules doivent se rendre à l’évidence. Sous la pluie qui est cette fois ci battante, le Finlandais va prendre le large avec une facilité déconcertante. Comme si de rien n’était, comme si la piste n’était pas cette patinoire angoissante qui glace toute le plateau, Jarno balance la Yamaha officielle avec une audace qui fait frémir les cinquante mille spectateurs : les courses sur glace, même pour un pilote de vitesse, constituent une excellente école… À l’issue de ce Grand Prix de France, que le pauvre Agostini termine en quatrième position, Jarno Saarinen est devenu d’un seul coup « l’homme qui a battu Ago ».
C’est au Grand Prix d’Autriche, à Salzbourg, que l’usine italienne réagit avec efficacité. En quelques jours, la nouvelle quatre-cylindres MV qui avait été testée aux essais du Grand Prix de France, semble devenue tout à fait opérationnelle. Et sur un tracé qui fait la part belle à la seule puissance, Giacomo Agostini renoue avec la victoire et permet la presse des titres discutables : « À Salzbourg, Agostini, c’etait le nouveau Mozart… ».
Malgré une nouvelle victoire à Brno, Jarno Saarinen ne peut ravir le titre à l’Italien. Mais, cette fois-ci, et pour la première fois depuis des lustres, Agostini et l’usine italienne ont dû s’employer à fond.
Toute se passe beaucoup mieux, en revanche, dans la catégorie 250 cm3. Malgré la lutte acharnée que lui livrent Rodney Gould et Renzo Pasolini, Jarno fait preuve d’autant de constance que de régularité. À l’issue de trois victoires consécutives (Belgique, Allemagne de l’Est et Tchécoslovaquie) et d’une seconde place en Suède, il triomphe une fois encore devant les siens sur le tracé d’Imatra. Pour la première fois de son histoire, la Finlande compte un champion du monde de vitesse.
L’ANNÉE SAARINEN
La saison 1973 commence sous le ciel de Floride. Pour la classique épreuve des 200 Miles de Daytona, la presse et le public américains voient arriver l’un de ces pilotes européens totalement inconnus sur le nouveau continent. Même si, comme c’est le cas pour Jarno, ils sont champions du monde en titre. Et ce n’est pas sans sourire que les spécialistes locaux constatent la modestie de sa moto. Il s’agit, certes, d’une Yamaha officielle et le pilote porte pour l’occasion les couleurs jaune et noire de l’importateur Yamaha aux États-Unis. Mais est-il vraiment sérieux, avec une simple 350 bicylindre, de s’aligner contre les 750 Kawasaki ou Suzuki, tellement plus puissantes ? Les temps des premiers essais vont vite apporter la réponse : la petite Yamaha officielle est un peu moins rapide sur l’anneau de vitesse – style Montlhéry - du circuit américain. Mais, dans toute la partie sinueuse, sa maniabilité, ses accélérations brillantes et le talent de cet inconnu refont une grande partie de ce handicap. Son pilote, enfin, a su dès le premier jour inspirer un respect mérité : ces Européens, il faut bien le reconnaître, savent piloter une machine de vitesse.
Pendant la course, pilotes et team-managers américains constatent que l’on peut aller très vite sur deux roues et réfléchir avec efficacité : dosant parfaitement son effort, Jarno Saarinen joue également la carte de la consommation et remporte brillamment ces 200 Miles en 1973. Pour la première fois, un Européen a battu les Américains dans leur sanctuaire de Daytona. Pour bien enfoncer le clou, quelques jours plus tard, pour la version européenne des 200 Miles, sur le circuit italien d’Imola, Jarno reporte une nouvelle victoire.
Après plusieurs victoires significatives – Pesaro, en Italie, devant Agostini, et quatre victoires consécutives à Silverstone, Oulton Park, Snetterton et Mallory Park en Angleterre - Saarinen attaque le championnat 1973 sur le circuit Paul Ricard dans le midi de la France. Cette fois, Jarno Saarinen est le numéro Un d’une équipe Yamaha singulièrement renforcée. Sa mission est double : reconduire son titre en 250 cm3 et, surtout, mettre les bouchées doubles dans cette catégorie 500 qui semble devenue, depuis maintenant quinze ans, propriété exclusive de l’usine MV. Vainqueur facile en 250, Jarno va totalement bouleverser les hiérarchies en 500. Au guidon de la toute nouvelle Yamaha quatre cylindres, le pilote finlandais prend la tête dès les premiers instants. Un seul pilote, alors, réussit à rester dans sa roue : Giacomo Agostini qui, pour la première fois depuis bien longtemps, prend des risques terribles pour maintenir un contact de plus en plus problématique. Au sixième tour, à l’issue d’un freinage particulièrement appuyé, le pilote italien frôle la catastrophe et, deux tours plus tard, au même endroit, chute sans espoir de repartir : le monde, en 500, est en train de changer.
Sur le Salzburgring, et toujours sous la pluie, Jarno remporte les deux catégories et paraît bien parti pour renouveler le doublé la semaine suivante en Allemagne. C’est la rupture de la chaîne secondaire qui le prive d’une nouvelle victoire. Si l’on excepte ce stupide incident technique, Jarno Saarinen a remporté, depuis le début de la saison, toutes les courses dont il a pris le départ.
20 MAI 1973
C’est le circuit de Monza, pour le Grand Prix des Nations, qui accueille des milliers de Tifosi qui accablent Jarno de leur sollicitude. Agostini, le bel Ago qui faisait frémir l’Italie depuis des années, paraît tout à coup totalement oublié. Dans la petite ville de Monza, spectateurs et paparazzi traquent inlassablement Jarno et la radieuse Soéli : les idoles, en moto comme ailleurs, ont vraiment la vie courte.
Dimanche, pour le grand prix, ce sont les 350 cm3 qui ont ouvert le bal des grosses cylindrées. Agostini, qui doit s’aligner plus tard en 500 cm3, vient de remporter une énième victoire devant un autre Finlandais, Teuvo Lansivuori, et le Suédois Kent Anderson. Mais, pendant la course, l’Italien Walter Villa a connu de gros problèmes techniques avec sa Benelli officielle. Son moteur – l’un des derniers quatre temps en grand prix avant de longues années – a laissé assez d’huile sur la piste pour que certains observateurs s’en ouvrent aux responsables italiens. Une inspection de la piste – en voiture et à faible vitesse – ne décèlera rien d’anormal. Personne, au moment du départ des 250 cc, ne s’attend à ce qui va se passer. Dans la Curva Grande, première courbe très rapide qui suit la ligne de départ – la chicane qui existe aujourd’hui sera construite plus tard pour éviter, justement, ce qui va se passer - c’est l’Allemand Dieter Braun qui est en tête. Renzo Pasolini se prépare à l’attaquer lorsque, sans aucune raison logique – les motos, qui viennent de s’élancer, sont loin d’être à leur vitesse maximum - son Aermacchi part dans une terrible glissade. La moto percute alors avec une violence incroyable le rail de sécurité qui borde la piste. Renvoyée comme une balle, elle retourne sur la piste au milieu du paquet groupé qu’elle fauche comme un vulgaire jeu de quilles.
Quand les commissaires italiens arrivent sur les lieux – très rapidement d’ailleurs -, il ne peuvent, au milieu des machines en feu et des corps étendus, que découvrir l’horreur absolue : des blessés sur toute la largeur de la piste et deux corps sans vie parmi les décombres : Jarno Saarinen et Renzo Pasolini ont été tués sur le coup. En signe de deuil et de protestation contre ce qu’ils considèrent comme une faute grave de la part des organisateurs, les autres pilotes décideront l’annulation pure et simple de ce Grand Prix d’Italie. Mais il est trop tard : Renzo Pasolini et Jarno Saarinen, adversaires sur la piste mais amis dans la vie, venaient de payer à la course le seul tribut qu’elle ne méritera jamais. À vingt-sept ans, parti pour devenir l’incontestable numéro un de sa génération, Jarno Saarinen était pleuré par des milliers d’inconnus. Le 20 mai 1973, au désespoir de tous, la jeunesse et le talent entraient dans la légende.
JARNO SAARINEN
Né le 11 décembre 1945, à Turku (Finlande).
Mort le 20 mai 1973 à Monza (Italie).
1966 : Champion de Finlande sur glace en 250 (Puch).
1970 : 4° championnat du monde 250 cc.
1971 : 1° GP d’Espagne 250 cc, (Yamaha).
1° GP de Tchécoslovaquie 350 cc, (Yamaha).
1° GP d’Italie 350 cc, (Yamaha).
3° au championnat du monde 250 cc.
2° au championnat du monde 350 cc.
1972 : Champion du monde 250cc.
2° au championnat du monde 350 cc.
1973 : 1° aux 200 Milles de Daytona (Yamaha)
1° aux 200 Milles d’Imola (Yamaha)
1° GP d’Espagne 250 cc, (Yamaha).
1° GP d’Autriche 250 cc, (Yamaha).
1° GP d’Allemagne 250 cc, (Yamaha).
1° GP de France 500 cc, (Yamaha).
1° GP d’Autriche 500 cc, (Yamaha).
4° ( à titre posthume) au championnat du monde 250.