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La moto frugale mais fun

Par Jérome Ducret. Mis à jour le 09.05.2012

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Avec la NC 700 S, Honda baisse sérieusement le prix des deux roues de moyenne cylindrée

Image: LDD


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C’est ce qu’on appelle une moto basique. Basique, mais pas inintéressante, loin de là. Son prix d’achat est l’un des plus bas pour un véhicule de moyenne cylindrée. Et son moteur, d’une rare efficacité, consomme très peu d’essence, à tel point que ça ressemble aux chiffres d’un 250 centimètres cubes.
On continue: il n’y a qu’un disque de frein à l’avant et les suspensions ne font vraiment pas dans la sophistication, mais tout cela fonctionne parfaitement et donne confiance sur la route. Le freinage est même combiné et pourvu d’un ABS.
Enfin, Honda a pensé aux aspects pratiques en plaçant le réservoir d’essence sous l’arrière de la selle, ce qui laisse de la place à l’avant pour un coffre qui contient sans peine un casque intégral de taille normale et quelques babioles en sus.
Par contre, la conduite s’apparente à celle d’une Harley, toutes proportions gardées: le moteur, bien que prompt à accélérer, «rupte» sèchement à 6500 tr/min, et il faut souvent changer de rapport. La rançon de l’efficacité. Pour 1000 francs de plus, on conseille l’installation de l’embrayage semi-automatique, qui facilite grandement la tâche.


Le test de la Honda NC 700 S (transmission manuelle)

Les +
- rapport qualité-prix.
- très peu gourmande en essence.
- coffre avant bien conçu, confortable.

Les -
- manque d’allonge du moteur.
- un indicateur de rapport de vitesse engagé serait utile (disponible avec DCT).
- sonorité très discrète

En chiffres
A l’achat Disponible en noir, argent (haut de coffre orange) ou blanc. Modèle sans embrayage semi-automatique (DCT) pour 7410 francs. 8610 francs avec DCT.

Performances Vitesse maximale 180 km/h (compteur). Puissance maxi 46,9 CV à 6250 tr/min, couple maxi 60 Nm à 4750 tr/min.

Dimensions Empattement 1525 mm, hauteur de selle 790 mm, poids tous pleins faits 211 kilos (101 AV - 110 AR). Rayon de braquage 3 mètres.

Consommation Réservoir de 14,1 litres. Moyenne de l’essai 4,3 litres/100 km, avec des pointes de vitesse extrême. Annoncé par Honda: 3,6 l avec DCT, soit près de 400 km d’autonomie.

Caractéristiques Moteur bicylindre 670 cm3, cylindres abaissés vers l’avant. Cadre. Freinage combiné (arrière-avant) et ABS. Suspensions non réglables.

Accessoires/options Béquille centrale, poignées chauffantes, prise 12 V, valises latérales 2x29 l, top-case 35 l, saute vent plus protecteur…

[Cinquante]

Je trouve bien qu'un gros constructeur pense à faire une machine (presque) utilitaire.

[little rossi]

je sais que l'europe est dans la merde et que l'on a la nostalgie des francs mais nous sommes en euro aujourd'hui non ????

[Norton]

Envoyé par little rossi

je sais que l'europe est dans la merde et que l'on a la nostalgie des francs mais nous sommes en euro aujourd'hui non ????

Vous certe, mais je ne crois pas a votre Europe, regarde les statistiques........ Vive le franc SUISSE

L'europe et les pays cconcernés sont tous dans la merde.........Des retombées même en Suisse pour un con qui à lançé l'idée et foutu la merde, et qui continue, alors.....

[Cinquante]

Envoyé par little rossi

je sais que l'europe est dans la merde et que l'on a la nostalgie des francs mais nous sommes en euro aujourd'hui non ????

Tu ne trouvais pas que le prix aurait été vraiment très bas ?

[Pasky]

Envoyé par Cinquante

Je trouve bien qu'un gros constructeur pense à faire une machine (presque) utilitaire.

+1000 !!

Très bonne idée que celle du coffre à la place du réservoir, reste à savoir comment on fait le plein..
J'aime l'idée que l'on revienne à l'aspect pratique avant que de penser performance pure. Quoique pratique sans béquille centrale c'est un peu du foutage de gueule.
A noter que ma Honda 500 VTE, c'est 50cv à 9.000 t/mn, 180 Km/h, 15kg de moins, une selle plus basse, 2 béquilles d'origine, une conso de 0,3 litre supérieur, mais un agrément de conduite nettement meilleur, si on en croit les commentaires. Ok, le freinage est moins performant.
Ha, j'oubliais, j'ai un beau cardan

Un 650cc pour 6.000€ ça reste cher, pour du basic/pratique

[Norton]

Un petit Streefighter parfait pour les routes normales

Vue comme ça, elle en jette, comme on dit. Autrement dit, elle est belle, même si c'est très subjectif. C'est une "petite" Ducati. Comprenez dotée d'un moteur de moins de 1000 centimètres cubes. Et c'est un - ou une, c'est selon - Streetfighter. Ce qu'on traduira en bon italien francophone par "moto de voyou des rues sombres" (ou combattant de rue, si vraiment vous insistez). Cette nouvelle moto est issue d'un concept bien précis: on prend une sportive, on lui enlève presque tout son carénage, on change un chouïa la position de conduite (plus relaxée) et on procède à quelques menus autres réglages qui sont censés la rendre plus facile et plus agile. Dans les années '70, ça se faisait de manière artisanale. Puis sont venues les déclinaisons industrielles, dont la moindre n'était pas la première Monster, de Ducati justement. Et voici cette Streetfighter 848, qui reprend moteur et châssis de sa soeur sportive de même marque, la 848. Le tout pour un peu moins de 16000 francs. L'engin est efficace sur toutes les routes, il freine bien, très bien même, il est léger, un peu spartiate, puissant mais pas trop, et il adopte un gadget intéressant, le contrôle de traction (on peut aussi dire plus simplement antipatinage de la roue arrière), paramétrable sur huit niveaux d'intervention.


Tout d'abord un petite exercice pratique. A gauche, le Streetfighter 848, avec pilote, et à droite le Streetfighter 1098 S, sans. On voit d'emblée que la première est bien la petite soeur de la seconde. Ce qui est moins évident, ce sont les changements de géométrie. La fourche est un peu plus inclinée sur le 848, ce qui fait que l'on a moins l'impression d'être assis sur la roue avant. C'est à la fois plus confortable et moins déroutant, plus intuitif. Ca ne fait pas pour autant de cette nouvelle moto un véhicule recommandé aux débutants. Il y a tout de même plus de 130 chevaux dans le moteur, un couple respectable (93,5 Nm à 9500 tours/min) typique du bicylindre made in Bologna, un empattement (distance entre les axes des deux roues) assez grand pour une naked-roadster, une selle très mince, des suspensions performantes mais assez fermes, un levier d'embrayage dur comme du marbre de Carrare, des rétros donnant peu d'informations utiles, et un moteur qui hoquette en dessous de 2500 tours par minute. N'oublions pas la béquille latérale, difficile à actionner avec des bottes. Les trajets en ville demandent une certaine habitude. Heureusement, le rayon de braquage est bon - inhabituel pour une Ducati - et la moto est très fine et lègère (169 kilos à sec, 199 tous pleins faits). Et malgré un réservoir d'à peine 16,5 litres, on peut parcourir plus de 230 kilomètres avant de faire le plein.

Ajoutons encore que les suspensions sont réglables, de manière complète, tout comme l'écartement des leviers d'embrayage et de frein... que l'éclairage est efficace est s'éteint après 60 secondes si l'on n'allume pas le moteur. Que le démarreur est moins poussif que sur certaines sportives de la marque. Et que le comportement dynamique de ce Streetfighter n'appelle aucune critique. C'est précis, ça vire en un clin d'oeil et ça s'arrête à tous les coups de manière prévisible quand on actionne le levier de frein avant. Quant à l'antipatinage... tout dépend du niveau d'intervention choisi. Sur 3 (bas, donc), il ne s'est déclenché que lors d'un dépassement hassardeux sur l'autoroute, la roue arrière glissant dans une immense flaque d'eau. Sur 5 (relativement haut, donc), ça arrive plus fréquemment, mais ça n'interromp pas l'avancée de la moto. ll faudrait tester ça sur circuit, en fait. Petit détail sympa, le DTC vous autorise à faire un burn ou à lever la roue avant!
Et pendant qu'on y est, évaluons le tableau de bord et son maniement. Il est complet (manque une jauge, remplacée par un compteur kilométrique spécial quand on arrive en réserve), lisible, un peu spartiate, comme la selle. On le manipule grâce à trois boutons sur le comodo gauche, ce qui est bien. Par contre, les menus sont parfois un peu compliqués. Pas autant que sur une MV, mais il y a tout de même du progrès à faire.
Et un dernier petit mot sur les capacités de voyage - ou de bagage, c'est du pareil au même. N'espérez pas mettre quoi que ce soit sous la selle passager. Pas même des outils, à part une famélique clé Allen. Et pour être passager ou passagère sur ce timbre-poste, il faut être motivé. Par contre, on peut arrimer un sac en passant les sandows sur les repose-pieds passager. C'est au fond une moto qu'on achètera par passion, et parce qu'elle donne ce qu'il faut pour la route, mais de manière plus sophistiquée qu'une Monster.

les accessoires et les options ne sont pas oubliés. Il y a le Quickshifter, grâce auquel on passe les vitesses (en montant dans les rapports) à la volée, sans débrayer, il y aussi les incontournables pots Termignoni, une floppée de pièces en carbone, et même le systèem Ducati d'acquisition de données, pour enregistrer après la course - pardon, la balade - tous les paramètres du moteur...
La moto est disponibe en jaune orangé, en noir métallique ou en rouge

[Stoner27]

Envoyé par Norton

Un petit Streefighter parfait pour les routes normales

Vue comme ça, elle en jette, comme on dit. Autrement dit, elle est belle, même si c'est très subjectif. C'est une "petite" Ducati. Comprenez dotée d'un moteur de moins de 1000 centimètres cubes. Et c'est un - ou une, c'est selon - Streetfighter. Ce qu'on traduira en bon italien francophone par "moto de voyou des rues sombres" (ou combattant de rue, si vraiment vous insistez). Cette nouvelle moto est issue d'un concept bien précis: on prend une sportive, on lui enlève presque tout son carénage, on change un chouïa la position de conduite (plus relaxée) et on procède à quelques menus autres réglages qui sont censés la rendre plus facile et plus agile. Dans les années '70, ça se faisait de manière artisanale. Puis sont venues les déclinaisons industrielles, dont la moindre n'était pas la première Monster, de Ducati justement. Et voici cette Streetfighter 848, qui reprend moteur et châssis de sa soeur sportive de même marque, la 848. Le tout pour un peu moins de 16000 francs. L'engin est efficace sur toutes les routes, il freine bien, très bien même, il est léger, un peu spartiate, puissant mais pas trop, et il adopte un gadget intéressant, le contrôle de traction (on peut aussi dire plus simplement antipatinage de la roue arrière), paramétrable sur huit niveaux d'intervention.


Tout d'abord un petite exercice pratique. A gauche, le Streetfighter 848, avec pilote, et à droite le Streetfighter 1098 S, sans. On voit d'emblée que la première est bien la petite soeur de la seconde. Ce qui est moins évident, ce sont les changements de géométrie. La fourche est un peu plus inclinée sur le 848, ce qui fait que l'on a moins l'impression d'être assis sur la roue avant. C'est à la fois plus confortable et moins déroutant, plus intuitif. Ca ne fait pas pour autant de cette nouvelle moto un véhicule recommandé aux débutants. Il y a tout de même plus de 130 chevaux dans le moteur, un couple respectable (93,5 Nm à 9500 tours/min) typique du bicylindre made in Bologna, un empattement (distance entre les axes des deux roues) assez grand pour une naked-roadster, une selle très mince, des suspensions performantes mais assez fermes, un levier d'embrayage dur comme du marbre de Carrare, des rétros donnant peu d'informations utiles, et un moteur qui hoquette en dessous de 2500 tours par minute. N'oublions pas la béquille latérale, difficile à actionner avec des bottes. Les trajets en ville demandent une certaine habitude. Heureusement, le rayon de braquage est bon - inhabituel pour une Ducati - et la moto est très fine et lègère (169 kilos à sec, 199 tous pleins faits). Et malgré un réservoir d'à peine 16,5 litres, on peut parcourir plus de 230 kilomètres avant de faire le plein.

Ajoutons encore que les suspensions sont réglables, de manière complète, tout comme l'écartement des leviers d'embrayage et de frein... que l'éclairage est efficace est s'éteint après 60 secondes si l'on n'allume pas le moteur. Que le démarreur est moins poussif que sur certaines sportives de la marque. Et que le comportement dynamique de ce Streetfighter n'appelle aucune critique. C'est précis, ça vire en un clin d'oeil et ça s'arrête à tous les coups de manière prévisible quand on actionne le levier de frein avant. Quant à l'antipatinage... tout dépend du niveau d'intervention choisi. Sur 3 (bas, donc), il ne s'est déclenché que lors d'un dépassement hassardeux sur l'autoroute, la roue arrière glissant dans une immense flaque d'eau. Sur 5 (relativement haut, donc), ça arrive plus fréquemment, mais ça n'interromp pas l'avancée de la moto. ll faudrait tester ça sur circuit, en fait. Petit détail sympa, le DTC vous autorise à faire un burn ou à lever la roue avant!
Et pendant qu'on y est, évaluons le tableau de bord et son maniement. Il est complet (manque une jauge, remplacée par un compteur kilométrique spécial quand on arrive en réserve), lisible, un peu spartiate, comme la selle. On le manipule grâce à trois boutons sur le comodo gauche, ce qui est bien. Par contre, les menus sont parfois un peu compliqués. Pas autant que sur une MV, mais il y a tout de même du progrès à faire.
Et un dernier petit mot sur les capacités de voyage - ou de bagage, c'est du pareil au même. N'espérez pas mettre quoi que ce soit sous la selle passager. Pas même des outils, à part une famélique clé Allen. Et pour être passager ou passagère sur ce timbre-poste, il faut être motivé. Par contre, on peut arrimer un sac en passant les sandows sur les repose-pieds passager. C'est au fond une moto qu'on achètera par passion, et parce qu'elle donne ce qu'il faut pour la route, mais de manière plus sophistiquée qu'une Monster.

les accessoires et les options ne sont pas oubliés. Il y a le Quickshifter, grâce auquel on passe les vitesses (en montant dans les rapports) à la volée, sans débrayer, il y aussi les incontournables pots Termignoni, une floppée de pièces en carbone, et même le systèem Ducati d'acquisition de données, pour enregistrer après la course - pardon, la balade - tous les paramètres du moteur...
La moto est disponibe en jaune orangé, en noir métallique ou en rouge

c'est clair qu'elle sera plus accessible que la 1200 qui est vraiment brutale.
Mais bon, moi j'ai la 1200 et franchement je m'amuse trop avec!
C'est du pur et dur!

[Norton]

Un bien bel engin croisé dans la rue à Lausanne

[Norton]

Croisée par hasard, de qu'elle année les connaisseurs svp...