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Comparaisons stupides

Lors d’une récente présentation de la gamme Yamaha 2012, nous avons mis côte-à-côte les deux extrêmes du catalogue pour un jeu des comparaisons stupides entre la monstrueuse VMax et l'électrique EC-03.
A ma gauche, l'imposante VMax, son quatre-cylindres en V de 1670 cm3 développant 200 chevaux et 167 Nm de couple, ses 310 kg sur la balance et son tarif de 29'620 francs. A ma droite, le minuscule EC-03, premier deux-roues électrique de la gamme, motorisée par un moteur synchrone à aimant permanent. Le moustique développe 2 petits chevaux et 9,6 Nm de couple pour un poids de 56 kg. Mais il coûte 2990 francs ; le prix de l’écologie.
On constate donc d’emblée que la VMax est 5,5 x plus lourde, 10 x plus chère et 100 x plus puissante. Au jeu du rapport poids-puissance, la VMax dispose de 0,64 cheval par kg, contre 0,04 pour le EC-03, qui est donc 16x moins performant. Enfin, le prix du cheval (chez le concessionnaire, pas chez le boucher…) revient à 146 fr l’unité pour la VMax contre 1495 fr le cheval pour l’EC-03, soit dix fois plus cher. Conclusion ? Rien du tout, mais l’exercice était rigolo à effectuer.
Pour en savoir plus: http://www.yamaha-motor.eu/ch/fr/index.aspx
Sylvain Muller

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L'électrique c'est fantastique

Renault Twizy

—
Véritable «œuf de Pâques» à roulettes, cet engin est le roi de la ville.
Mis à jour le 17.05.2012

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Image: DR


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Bon, d’accord! On va tout de suite couper l’herbe sous le pied des grincheux: Ce n’est pas avec un Twizy que vous irez frimer au club-house! Face à une supercar allemande ou italienne, votre «Playmobil express» fera un peu léger…
Mais, une fois cette considération bassement matérialiste passée, penchons-nous plus avant sur cet étrange objet roulant. Et voyons le bon côté des choses. D’abord, en vous déplaçant avec, vous n’allez pas faire sourire que les écolos! Ce formidable «capital sympathie» fait de Twizy un vrai «générateur de bonne humeur». Partout, au long du trajet, vous allez provoquer des sourires. Et même des signes de la main. Voire… des attroupements monstres! «C’est quoi ce truc?» «Oh, il est marrant!» «Eh, t’as oublié les portes!» Des remarques comme ça, on en aura eu des dizaines durant l’essai. Normal. Avec son look, Twizy fait très «voiture du lapin de Pâques».
Un «vrai» véhiculeMais vous auriez tort de vous moquer. Parce que sous ses airs de jouet pour enfant se cache un vrai véhicule. Il a beau se brancher dans une prise, comme un vulgaire aspirateur, une fois dans le trafic, il tient parfaitement la route! 85 km/h en vitesse de pointe, une tenue de route jamais prise en défaut, un freinage qui décoiffe: voilà qui explique pourquoi il faut bien attacher sa ceinture avant de démarrer. Et même en ce qui concerne l’autonomie, rien à redire. Avec, vous parcourrez sans souci une grosse cinquantaine de kilomètres. Largement suffisant pour un usage urbain. Mais, avec sa dégaine, Twizy a au moins l’honnêteté d’annoncer la couleur: il est fait pour la ville.
Et rien que pour elle.Pourtant, avec sa vitesse, il pourrait aller sur l’autoroute. Mais là, les turbulences deviennent vite gênantes. Et les petites barres indiquant le niveau de charge «fondent» à vue d’œil. Reste un détail: son prix. Qui le rend très accessible. Mais auquel il faudra rajouter 60 francs par mois pour la location de la batterie. Et 800 francs si vous voulez lui ajouter des portes.

Pourquoi pas?

[Cinquante]

Envoyé par Norton

A ma droite, le minuscule EC-03, premier deux-roues électrique de la gamme, motorisée par un moteur synchrone à aimant permanent. Le moustique développe 2 petits chevaux et 9,6 Nm de couple pour un poids de 56 kg. Mais il coûte 2990 francs ; le prix de l’écologie.

Ce que je trouve fabuleux c'est que je n'ai trouvé nulle part l'autonomie de ce machin ridicule.

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Envoyé par Cinquante

Ce que je trouve fabuleux c'est que je n'ai trouvé nulle part l'autonomie de ce machin ridicule.

Ben cherche..........

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Honda teste un système anti-bouchon révolutionnaire

Auto

— En se servant des progrès de l’électronique de loisir et du «cloud computing», le constructeur a testé en première mondiale un système qui permet de rêver de routes au trafic fluide.
Par Philippe Clément. Mis à jour le 12.05.2012 9 Commentaires

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Qui n’a jamais rêvé, en traversant la Suisse, de pouvoir circuler de Genève à Zurich, ou de Neuchâtel à Lugano sans avoir à ralentir de multiples fois à cause d’une chaussée engorgée? Et encore… Celui qui peste contre nos «bouchons» helvétiques devrait aller faire, un jour, un tour sur les voies rapides asiatiques. Que ce soit à Pékin, Séoul ou Tokyo, la densité des ralentissements n’y a d’égale que le gigantisme du réseau routier!
Pas étonnant, donc, que la nouvelle idée géniale pour tordre le cou aux congestions de trafic émane de Honda. L’idée, certes, n’est pas neuve. Bon nombre de constructeurs planchent sur le sujet depuis des décennies. Sans oublier les «aides» externes, à l’image du célèbre Bison futé français, ou des traditionnelles Inforoutes de la RTS.
Simple, donc génial
Honda elle-même, d’ailleurs, expérimente des solutions innovantes depuis longtemps. On se souvient encore d’un test, il y a une dizaine d’années, dans l’un des centres de recherche de l’archipel nippon. Des limousines Legend et des motos Goldwing, équipées d’un boîtier émetteur-récepteur, exploraient les limites d’une conduite interactive évitant les collisions autant que les ralentissements. Inconvénient du système: seuls les véhicules équipés du boîtier idoine pouvaient participer au projet. Et quand on sait la difficulté d’uniformiser une norme commune entre plusieurs constructeurs…
C’est en cela que le projet «Traffic Congestion Minimizer» est génial. En théorie, il suffit d’un smartphone et d’une connexion Internet pour qu’il puisse être actif! Le principe de base est archisimple: en observant la façon dont un véhicule se déplace, on peut prédire s’il va, ou non, contribuer à la formation d’un bouchon. Le système se «contente» donc de surveiller les paramètres de ralentissement/accélération du véhicule et les communique au «nuage» bien connu des amateurs de «cloud computing»: un gigantesque espace de stockage où les données sont communiquées en temps réel. En comparant lesdits changements d’allure du véhicule avec des modèles mathématiques, le système envoie en retour des indications au smartphone embarqué. Vert: la vitesse est adaptée, bleu: le déplacement est susceptible de générer un embouteillage.
Dit comme ça, ça a l’air banal. Mais si plusieurs véhicules envoient des données en même temps, le système affine ses indications et optimise la gestion d’ensemble. La vitesse d’écoulement du flux global s’en trouve stabilisée: le risque de bouchon diminue, laissant la place à une colonne roulant à vitesse optimisée. Le stade suivant fait appel à l’électronique embarquée. En couplant ces informations avec, par exemple, un système de régulation de vitesse adaptatif (ACC), les effets s’affinent et les véhicules ajustent automatiquement leur vitesse, garantissant entre eux des distances de sécurité idéales.
Moins de carburant et de CO2
C’est en collaboration avec le Centre de Recherches des Sciences et Technologies avancées de l’Université de Tokyo que Honda, depuis deux ans, a mis au point son système. Et les résultats sont plus qu’encourageants! Les chercheurs ont pu mesurer une amélioration de 23% rien qu’en observant des comportements individuels. En outre, ils ont également constaté des baisses de consommation de carburant pouvant atteindre 8% ainsi qu’un abaissement significatif des émissions de CO2. Des chiffres qui augmentent encore quand on utilise le système couplé à un ACC. L’amélioration de la fluidité du trafic atteint alors 39% et l’économie de carburant 13%!
Mais, objecterez-vous, encore faudrait-il qu’une grande partie des véhicules soit équipés de ce système. Selon les chercheurs, il suffirait qu’un tiers du trafic le soit pour obtenir déjà des résultats probants. L’étape suivante? Sortir des centres d’essais pour passer à la pratique. Or, comble de l’ironie, la loi sur la circulation routière nippone… interdit ce genre de tests in situ! C’est pourquoi Honda a dû s’expatrier. Une partie des tests a ainsi eu lieu en Italie cette semaine, de mardi à vendredi. L’autre moitié de l’essai se déroulera en Indonésie, du 14 au 16 juillet prochain. Et pour démontrer que sa technologie n’est en rien «protectionniste», outre une Accord équipée de l’ACC, Honda a utilisé cinq véhicules d’autres marques pour réaliser son test dans les environs de Milan. Les résultats? Ils sont pour l’instant encore «top secret», minutieusement analysés à l’Uni versité de Milano-Bicocca. Ils seront complétés par ceux du test indonésien pour, finalement, être compilés et décortiqués à l’Université de Tokyo.
Quoi qu’il en soit, les ingénieurs sont d’ores et déjà optimistes et confiants dans la qualité de leur technologie. On en veut pour preuve que Honda parle d’une possible commercialisation dans les trois ans. Encore faudra-t-il que les conducteurs jouent le jeu et ne profitent pas, comme trop souvent hélas, des espaces entre les véhicules pour changer de voie en espérant gagner trois secondes…
Relié à un «nuage» numérique, un terminal indique au conducteur quelle distance conserver et quelle vitesse adopter pour éviter la formation de bouchons. Et quand, comme ici, il est associé au régulateur de vitesse adaptatif, le résultat est encore plus probant. Mais le principal atout du dispositif, c’est qu’il fonctionne dans n’importe quelle auto.

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Honda Integra, la moto déguisée en scoot

Jetez-lui un regard distrait et vous vous direz: encore un scooter, et il est même plutôt gros. A y regarder de plus près, si le carénage et la position de conduite font indubitablement partie du monde scootéristique, d'autres caractéristiques de ce Honda Integra inciteraient à le classer fermement dans la grande famille des motos. Notez qu'on avait eu la même hésitation quand Honda avait présenté son DN-01, un hybride genre cruiser, doté d'un double embrayage automatique, d'une chaîne, de roues et de suspensions typées motocycliste. Comme disait à l'époque Michel Pernet, de Michel Moto à Lausanne, tant que le moteur ne fait pas partie des masses suspendues, c'est une moto!
L'Integra (photos Patrick Martin, 24 heures) est donc une moto. Déguisée en maxiscooter, s'entend, avec un confort royal sur une selle de sénateur et une bonne protection contre les intempéries. Un peu moins contre les turbulences dès qu'on dépasse 125 km/h. Mais le moteur bicylindre de 670 cc très peu vorace en essence, la transmission finale par chaîne, les roues de 17 pouces, les suspensions basiques mais efficaces et le freinage ABS et combiné signé Honda sont les mêmes que ce qui équipe les deux motos NC 700 dans la gamme du premier constructeur mondial. Le prix? 10320 francs, ce qui est raisonnable au vu des performances de l'Integra. L'engin est agile, pas trop lourd ni trop encombrant, il offre une petite dose de fun bienvenue malgré une sonorité très discrète.
La plage d'utilisation du moteur est réduite: de 2000 à 6500 tours/minute. Mais ce détail est pris en charge par l'embrayage semi-automatique, le DCT (Dual Clutch Transmission). C'est la machine qui change de vitesses, aussi bien en montant qu'en descendant. On peut choisir un mode D, plus économe, où l'on passe le rapport supérieur plus tôt que dans le mode S (pour Sport). On peut aussi le faire soi-même au comode gauche, grâce à deux palettes + et -. Ca fonctionne à la perfection, surtout après quelques dizaines de kilomètres avec le même conducteur au guidon. Le système électronique adapte en effet les paramètres d'injection et d'embrayage au style de pilotage de l'humain! La consommation de sans plomb est descendue à 3,8 litres aux 100 km en mode D, sans avaoir jamais manqué de pêche pour dépasser ou accélérer.
On peut aussi avoir les motos de la gamme NC 700 avec ce dispositif DCT, tout comme la VFR 1200 ou le Crosstourer.

Encore un mot sur les capacités de chargement de l'Integra. Il n'y a rien à redire pour ce qui est d'emmener un ou une passagère. Mais l'espace sous la selle est maigre. On peut tout juste caser une casque sans mentonnière. Bon point par contre pour le vérin qui garde la selle en position haute après l'ouverture. Le seul vide-poche, à gauche, est lui aussi rikiki. Il n'y en a pas à droite car la place est occupée par le frain à main. Fort utile au feu en pente. Honda serait bien inspiré de proposer d'office un top-case.
Jérôme Ducret

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Le blog des passionnés de motos














nouvel importateur Moto Guzzi pour la Suisse

Depuis le premier janvier, la marque italienne Moto Guzzi, membre du groupe Piaggio, a retrouvé un importateur pour la Suisse, en la personne de la société tessinoise Motomix. C'est la fin d'une absence de deux années, durant lesquelles l'usine envoyait ses machines directement chez les concessionnaires. Motomix a obtenu un contrat de plusieurs années, et son patron n'est pas un néophyte, puisqu'il a déjà importé en Suisse les marques Malaguti (disparue récemment), Moto Morini (qui vient d'être reprise et odnc la production va redémarrer très lentement), plus Hyosung et Daelim. L'an dernier, quelque 130 Guzzis neuves ont été immatriculées en Helvétie. En Europe, la croissance a été de 30% pour la marque la même année. Ce qui fait dire au nouvel importateur suisse qu'il peut tabler raisonnablement sur 220 machines pour 2012. Dont les nouvelles V7 nanties d'un moteur optimisé (ici la version Racer) On le lui souhaite.

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Dur, la vie de motard?

Se moquer des motards, c'est pas cool!

http://roueslibres.blog.24heures.ch/humour/

Top drôle

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Une moto pour corbillard en Angleterre

C'était juste ce qui manquait à certains pour quitter ce monde avec dignité. Selon le mensuel anglais Motorcycle Monthly, un sujet de sa majesté brittanique a créé un attelage insolite en accouplant un arrière de corbillard à une Triumph Rocket III de 2008. Cet original s'appelle Rev Ray et se proclame Heaven's Angel. Si, si. Il a déjà fait le coup il y a trois ans avec une Suzuki Intruder. Sa dernière création dispose de suspensions sophistiquées à l'arrière pour éviter toute instabilité lors des marches funèbres. Cet homme est prêtre baptiste depuis 1996 et il connaît bien le monde de la moto. On ne sait pas s'il fait des services "overseas", en Suisse par exemple. Plus de détails sur son site.

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Kawasaki ER-6f, un «Ninja» sympa et accessible

Edition 2009 mûrie et visuellement affûtée pour ce bicylindre caréné de moyenne cylindrée. La version naked, bon marché et fun, a aussi droit à un lifting.
la selle est plus fine. Le moteur est disponible sans à-coups ni paresse aussi à bas régime. On sent un peu moins de vibrations dans les pieds, les mains et le postérieur. Et l’ABS est là en série, pour 11 000 francs. Mais le grand changement est surtout visuel. Chez Kawasaki, l’ER-6f avait un look vieillot, tout en hauteur, avec un avant façon scooter Peugeot des années passées. Mais désormais, cette moto de moyenne cylindrée se rapproche par son look de ses grandes sœurs hypersportives, celles qui répondent au nom de baptême Ninja (soit les ZX-6R et ZX-10R).
On retrouve dans cette ER-6 tout ce qui a fait le succès de sa contrepartie sans carénage, l’ER-6n: moto joueuse, agile, légère et pas chère, dotée d’une bonne autonomie, avec quelques petits détails pratiques bienvenus, comme des poignées pour le passager ou des crochets sous la selle pour les bagages. Et le look est plaisant, cette fois. En ville, on est très vite à l’aise, grâce notamment à la finesse de la bécane. Le moteur est suffisamment souple et le châssis suffisamment léger pour tracter en continu sans devoir poser le pied trop souvent. la position du guidon est confortable. L’ergonomie n’atteint cependant pas des sommets et n’est pas comparable à une Honda, par exemple. On note par exemple que le couple selle-amortisseur arrière peut se montrer un rien brusque pour le confort quand on passe sur une concentration de nids-de-poule. Il faut aussi déplorer l’inutilité des rétroviseurs, dont l’apparence est mieux étudiée que la visibilité.
Quand on roule pour de bon, c’est le plaisir garanti, surtout lorsque les virages s’enchaînent. Mais c’est moins brillant sur les longs rubans venteux de l’autoroute. La finesse du carénage et le petit saute-vent à l’avant ne sont pas des panacées. Enfin le pot d’échappement, habilement dissimulé sous la partie arrière du moteur, fait parfois remonter des bouffées de chaleur un peu désagréables. Pas de quoi s’énerver au vu du tarif bien placé.