Inter Avia

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20.09.2007

Chengdu Jian-10 Dragon Véloce

Dans un article précèdent intitulé « le réveil de l’aéronautique Chinoise » (que vous pouvez toujours consulter !) je décrivais les créations des années nonante, mais il manquait une machine, qui plus est la plus récente le Chengdu Jian 10 alias le J-10.Bien que la conception du J-10 remonte à l’année 1986, le plus grand secret, digne de la guerre froide à entouré la genèse de cette appareil dont les informations n’ont filtrés qu’au compte goutte. Et ce n’est que dernièrement que des photos de bonnes qualités sont apparues en Occident.
Historique :
Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 Russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies dit multirôles en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs Chinois se heurtèrent rapidemment à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprise étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructueur Israélien IAI qui venait d’abandonné son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.
Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol élèctriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officiel du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attentre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cette avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A Chinois pénalisèrent la formation des pilotes.A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur Russe de type Liulka Saliout AL-31F
(équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandé dont 150 sont déjà en service.
Techniquement :
Imanquablement le J-10 nous fait pensé à un hybride entre le F-16 et l’Eurofighter, appareil à voilure delta surmonté de plans canards avec une immense entrée d’air sous le fuselage et d’une haute dérive unique associée à d’épaisses barres anti-roulis. Monoréacteur donc, mais d’origine Russe. L’armement est d’origine Chinoise bien que certain élément de guidage notamment soient d’origine Russe. Les systèmes de navigations semblent cependant affaiblit par le faite que les Chinois soient dépendants des réseaux russes (Glonass) et américains (GPS) ce qui affecte leur dépendance.
Le Radar finalement retenu dont la mise au point fût longue et laborieuse est de type 1473 et de model Dopler à impulsion.
Les caractéristiques restent encore floues, ainsi la masse à vide est de 8,8 t ou de 9,7 et la capacité d’emport est estimée entre 4500kg et 5500kg.
Exportation :

A ce jour seul le Pakistan à commandé une quarantaine de J-10, mais la Chine compte proposer le Dragon Véloce sur les marchés de l’Afrique, d’Asie-Pacifique et Amérique du Sud et probablement Moyen Orient.

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04.10.2007

le Sukhoi Superjet 100

Le Sukhoi Superjet 100 ou plus simplement le SSJ100 est le dernier né des usines Sukhoi en matière d’avion civil. Et ce n’est pas rien puisqu’il s’agit du premier avion de ligne 100% Russe à voir le jour depuis la chute de l’Empire soviétique. La présentation officiel qui a eu lieu le 26 septembre dernier à plus de 8000 kilomètres de Moscou près de la frontière Chinoise sur le site de Komsomolsk-sur-amour, a été vécue comme un évènement national. En effet, avec la modernisation des aéronefs militaire (Sukhoi & Mig voir article précédent du blog) le projet SSJ100 est vécu comme « l’espoir de l’aéronautique russe » ! Comme l’a déclaré le président de Sukhoi, Mikhail Pogossian, dans son discour : « aujourd’hui nous serons sur tout les fronts, civil et militaire »
Avec le SSJ100 de Sukhoi, la Russie s’adapte à notre époque et compte bien marcher sur les trâces de ses concurrents tel le Canadien Bombardier et le Brésilien Embraer, et peut être même venir taquiner les plus petits appareils de Boeing et Airbus.
Le superjet est une machine pouvant transporter entre 78 et 98 passagers, en deux classes, il est équipé de deux réacteur PowerJet SaM146 développé conjointement par le motoriste russe NPO et le français Snecma. Divers équipementiers ont été retenu pour fournir des éléments au SSJ100 comme Thales, Liebherr ou encore Honeywell et Bf Goodrich. Le cockpit est moderne et intègre une technologie Occidental avec écrans EFIS couleurs.
Le marché visé est le remplacement à terme des vieux Yakovlev Yak-40 ou les Tupolev Tu-134. Actuellement Sukhoi compte sur 86 commandes fermes soit : 34 pour Aeroflot, 10 pour LFC, 15 pour AirUnion, 6 pour Dalavia et 10 pour la compagnie européenne Italienne ItAli Arlines. Par ailleurs 34 commandes en options ont été faite à ce jour. Le constructeur Russe compte pouvoir vendre environ 800 machines notamment grâce aux marchés Chinois et Sud-est asiatique, Sud américain et Moyen-Oriental.

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19.10.2012

Sukhoi présente le SSJ100 destiné à Interjet !

Sukhoi & Alenia Aermacchi viennent de présenter le premier exemplaire du SuperJet 100 destiné à la compagnie aérienne mexicaine Interjet.

L’avion numéro de série 95023 à décoller des installations russes de Komsomolsk-sur-Amour pour rejoindre Tessera près de Venise ou se trouve les installations d’ Alenia Aermacchi. C’est sur ce site que le futur appareil d’Interjet recevra sa peinture et son équipement intérieur. L’équipement intérieur, sera exécuté par la société italienne Pininfarina selon les souhaits du client.

La compagnie aérienne mexicaine Interjet a signé un contrat pour acheter 20 avions de type Sukhoi SuperJet SSJ100 d’une capacité de 93 sièges passagers. La valeur totale du contrat est de 700 millions de dollars, y compris les 5 options transférés en une commande ferme lors du salon de Farnborough cette année.

Il est prévu que le premier avion SSJ100 (MSN 95023) sera remis à la compagnie Interjet en mars 2013. Dès le mois de novembre prochain, le personnel d’Interjet disposera du simulateur de vol pour commencer sa transition sur le nouvel appareil.

Le Superjet 100 :
Le SuperJet est une machine pouvant transporter entre 78 et 98 passagers, en deux classes, il est équipé de deux réacteur PowerJet SaM146 développé conjointement par le motoriste russe NPO et le français Snecma. Divers équipementiers ont été retenu pour fournir des éléments au SSJ100 comme Thales, Liebherr ou encore Honeywell et Bf Goodrich. Le cockpit est moderne et intègre une technologie Occidental avec écrans EFIS couleurs. Le marché visé est le remplacement des Yak-40 ainsi que les vénérables Tupolev-134.

Photos : 1 & 2 Cérémonie à Tessera 3 Aux couleurs d’interjet @ Sukhoi

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20.10.2012

Jetairfly adopte la livrée Dauphin !

La compagnie belge Jetairfly (groupe TUI) renouvelle l’habillage de ses avions avec une livrée nommée «Dolphin Wave».

Ce nouvel habillage porte le nom «Dolphin Wave». Il souligne la peinture existante par des lignes fluides. La "Dolphin Wave" doit témoigner, avec classe, que la compagnie est innovante, moderne et source d’inspiration.
Il est prévu que la "Dolphin Wave" soit appliquée progressivement pour les nouveaux avions qui s’ajoutent à la flotte et pour les avions qui doivent de toute façon être repeints.

Concrètement, cela signifie qu’au printemps prochain, Jetairfly disposera d’un certain nombre d’avions portant cette nouvelle peinture, vu que de nouveaux appareils seront ajoutés à sa flotte au printemps 2013.

Le OO-VAC est le premier avion de Jetairfly qui porte les nouvelles couleurs soit Boeing B-800737 «Next Generation» . Comme une peinture était prévue pour cet appareil, il a été le premier à recevoir son nouveau costume.

La compagnie Jetairfly qui est basée en Belgique, est une filiale du groupe Tui Travel. D'autres filiales comme Thomson Airways ou Arkefly devraient normalement arborer cette décoration.
Rappelons que le groupe Tui est propriétaire de Corsair international et que la livrée a été également changée mais en une couleur totalement différente.

Photos : le B737-800 NG no: OO-VAC photographié par Rudi Boigelot

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06.11.2007

Avions de transport militaire ? Indispensables !

Le DDPS avait proposé en 2004 l’acquisition de deux avions de transport de type CASA CN-235 bi turbopropulseurs. Rien d’extraordinaire en soi et même presque un peu timide du fait du choix du model. Les chambres Fédérales, ont le sais ont refusé cet achat : A gauche, comme d’habitude, le fait de parler d’armée donne des boutons d’acnés aux sénateurs (trices) qui sont incapables de se positionner sur les questions de sécurité voir de dissuasion. Du côté de la droite populiste le simple fait d’engager des soldats Suisse à l’étranger et l’idée d’une neutralité pure et dure a motivé le refus. Alliance contre nature entre la gauche et la droite populiste et qui néglige la réalité du monde d’aujourd’hui ! Le centre droit avait pourtant vu juste.
La réalité, elle est bien là !
Avec les dernières réduction d’effectif de l’armée (Armée 95 puis Armée XI) il n’est plus possible de mettre un soldat derrière chaque sapin, de ce fait la « grande muette » comme se plaise encore l’appeler certain journaliste rétrograde, n’est non seulement plus grande, mais elle ne peu plus être partout à la fois. De ce fait, le transport et la rapidité de mouvement ont pris une dimension grandissante ces dix dernières années : Il faut aujourd’hui parler de projection des Forces sur un théâtre d’opération Helvétique voir étranger. J’entends par là que dans les années 60 nous ne disposions que de 60 hélicoptères Alouette III pouvant transporter un maximum de 5 soldats. Aujourd’hui nous disposons de 27 Hélicoptères Super Puma AS332/Cougar AS532 pouvant eux transporter 18 à 22 soldats selon l’équipement. L’infanterie ne marche plus mais est mécanisée. Bref, plus nous réduisons la composante armée, plus nous devons la rendre mobile et disposer de moyen lourd pour y arriver.
Outil Gouvernemental !
Les soutiens de nos troupes au Kosovo, à ce jour assuré grâce à la location d’un avions espagnol, le transport de Super Puma sur l’île de Sumatra pour y assurer l’aide aux victimes du Tsunami n’a été possible que grâce à la location d’un avion cargo ! Le transport aujourd’hui du corps d’aide en cas de catastrophe n’est pas possible dans des limites de temps supérieurs à la normale. Et pourtant chacun sait, que pour secourir des victimes d’un tremblement de terre il faut agir vite ! Hors, le corps suisse arrive bon dernier soit en moyenne 72 heures après les unités de pays voisins ! Pourquoi ? La Confédération de dispose pas de moyen de transport lourd adapté ! Pire, lors des évacuations en Côtes d’Ivoire, ou une centaine de citoyens suisses ont demandé à être évacués, des avions français, allemands, hollandais et italiens les ont embarqués, et ceci bien avant que le DFAE de mette à disposition un Boeing MD90 pour finalement embarquer les 42 derniers Suisses. Ce n’est pourtant pas faute de vouloir prendre en mains le destin de nos contribuables à l'étranger (touristes et résidents) coincés lors de catasthrophes naturelles ou lors de troubles infra guerriers émergeant, notamment avec la création par le DDPS du DRA10, (Détachement Reconnaissance Avancé) soit une unité de Forces spéciales capable de secourir et protéger et rapatrier nos concitoyens n’importe ou sur le globe, sauf que, sans une capacité de transport tout cela reste vain ! Je n’oublie bien sur pas la problématique des crises internationales avec en premier lieu la capacité à livrer des matériels de premières urgences, et là encore notre pays fait défaut en terme de projection !
En conclusion :
L’acquisition d’au moins deux avions de transport lourd (Lockheed C-130 Hercules ou le futur Airbus A400M) est aujourd’hui indispensable pour notre pays, tant en temps de paix que dans l’éventualité d’un conflit, civiles et militaires auront tous à y gagner, en gain de temps mais surtout cela pourra contribuer à sauver des vies ! La crédibilité de nos institutions est également en jeu !
Le futur Airbus A400M européen :


C-130 Hercules:




21:56 Écrit par Pascal dans aviat

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15/11/2007

Pourquoi le Rafale ne se vend-il pas ?


Suite à la perte du contrat d’exportation au Maroc du fleuron de l’aviation militaire française, le Rafale au profit du Lockheed F-16 Américain, une véritable polémique s’en est suivit avec plus ou moins de mauvaise fois. Je trouve donc intéressant de revenir sur ces échecs successifs et surtout d’essayer de trouver de vraies réponses. Je vais donc par ces lignes tenter d’élucider cette question et ceci de façon impartial et la plus complète que possible.
Rappel :


Le Rafale est le dernier né de Dassault Aviation, avion multi rôles de 4ème génération, il vise à l’horizon 2025 à remplacer les 5 types d’aéronefs en service dans l’Armée de l’air et la Marine nationale. Développé à partir du démonstrateur du même nom (1986-1994) le Rafale C (Armée de l’air) et M (Marine) n’ont que 10% de différences et les livraisons ont commencé lentement dès 2002 pour atteindre le seuil total de 234 pour l’Armée de l’air et 60 pour la Marine.
Techniquement le Rafale n’a rien à envier à ces concurrents comme l’Eurofighter Typhoon II et le JAS-39 GRIPPEN. Si avec le Mirage 2000 la France avait en permanence une technologie de retard face au F-16, F-18, cette fois-ci Dassault peu faire jeu égal avec n’importe lequel de ses adversaires, que ce soit en terme de performances, d’équipements électroniques, radar et des différents senseurs. Comparé à l’Eurofighter le Rafale peu même se targuer d’être « au point » même si certains système doivent évoluer (radar RBE 2 et la puissances des réacteurs M88)ou encore être adopter tel l’optronique de secteur frontal (OSF). De plus, le Rafale s’avère moins chère que l’Eurofighter tant à l’achat que sur l’heure de vol. Bien que disponible à l’exportation avec moins de restriction technologique que les F-16, F-18, rien n’y fait le Rafale ne trouve pas acquéreur à l’étranger !
Trop Sophistiqué ?


Certes, dans les années nonante l’ancien Général en chef de l’Armée de l’air, Jean Rannou avait déclaré qu’il valait mieux développer les équipements du Mirage 2000, un peu à la manière de ce que font les américains avec les F-16 & F-18 les coûts n’en seraient que moins important. Seulement voilà, il en a été décidé autrement ! Trop sophistiqué donc ? Pas plus que ses concurrents ! Par ailleurs les Forces armées sont confrontées aujourd’hui à deux types de conflit soit : la basse et la haute intensité. Dans le premier scénario tel le terrorisme, l’Irak ou l’Afghanistan des avions rustique suffisent généralement, par contre le second, la haute intensité soit les conflits directe et mondiaux le hi Tech est de mise, ne serait-ce que pour les éviter (dissuasion) ! De plus, si il est possible d’utiliser efficacement du matériel pour les conflits majeurs dans des conflits mineurs, l’inverse n’est pas possible ! Le Rafale s’intègre donc parfaitement dans cet environnement à la manière encore une fois de ses rivaux.
Deux raisons pour comprendre les échecs :

a) l’éventail de l’armement :


Je ne vais pas remettre en cause l’armement proprement dit du Rafale, qui est sans contexte parfaitement fiable et équivalent aux systèmes américain ou européens en général. Le client potentiel du Rafale a le choix entre une palette complète de missiles et systèmes d’arme divers conçut par les missiliers français et certain système franco européens (SCALP, METEOR). Une norme particulière (STANAG 1760) a été prévue pour permettre au client de choisir parmi cet éventail Franco français et ainsi pouvoir personnaliser son Rafale. Seulement voilà, c’est là que ce trouve le premier point noir ! Il n’est à ce jour pas possible de mettre des engins étrangers sur le Rafale sans de nombreuses adaptations des points d’emport et des logiciels sans oublier la validation en tir réel !En effet, la norme Stanag n'est possible que d'un point de vue mécanique rien n'a été fait du point de vue de l'informatique, pas de tests de compatibilité avec les logiciels radar par exemple. Le client devra donc par lui même prendre à sa charge les test de tir réels et les adaptation de logiciels! En comparaison le même client pour le GRIPPEN ou l’Eurofighter pourra par exemple choisir comme missile de courte portée air-air : le Sidewinder 9X américain, l’ASRAAM anglais, l’IRIS-T allemand ou même le PYTHON-5 israélien ! Et ainsi de suite pour toute une gamme de missiles et d’équipement à choix dont les logiciels et les divers tests on eux été tous validé, y comprit les viseurs de casque !
b) le lobbying politique et industriel :


Franco français tel est donc le Rafale ! L’Angleterre, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne unissent leurs liens diplomatiques et industriels pour vendre l’Eurofighter avec pour réussite le contrat avec l’Arabie saoudite, qui, est c’est intéressant à commandé le Typhoon auprès de British Aerospace ! Une longue série de contrat en fait ! Dans les années 60 c’est le Lightening puis en 1982 le Tornado que la société britannique à su négocier avec ce pays, une tradition presque !
En Autriche, là encore, bien que le GRIPPEN était le favoris des pilotes, les bonnes relations avec l’ancien chancelier Allemand Schröder ont permis de placer 20 Eurofighter prévu au départ pour la Luftwaffe mais qui, pour des raisons d’économie budgétaire, il a fallut refiler.
En ce qui concerne les pays plus modestes en matières de vues militaire mais qui désirent malgré tout un appareil multi rôle, le GRIPPEN Suédois dont 30% des équipements sont Anglais et Américains, peut lui se targuer grâce à l’éventail des équipement internationaux à choix et du lobbying de remporter plusieurs succès : Afrique du sud, Tchéquie, Danemark et dernièrement la Thaïlande (voir article précèdent du blog « Et de six pour le GRIPPEN »).
De leur côtés les USA pénètre les marchés avec des »packages »comprenant assistance en tout genre (médicales, développement et infrastructures) et aide économique, le tout ficelé avec des avions d’occasions pour les Forces aérienne les moins fortunées (F-16 pour la Pologne et le Maroc) ou des versions très améliorées je pense aux F-16 C/D Block 55/60 pour les Emirats Arabes Unis et des F-15 E/F pour la Corée du Sud. Car même si l’enveloppe de ces deux modèles est déjà ancienne, les systèmes d’armes et l’électronique mise au goût du jour offre un compromit coût/efficacité intéressant pour compléter une partie du parc aérien d’une armée. Les américains l’ont parfaitement comprit ! En ce qui concerne les avions derniers cri comme le Lockheed F-35 réservé aux pays dit « sur » et généralement de fidèles alliés des USA ont propose une participation au développement suffisamment large pour intéressé sur le long terme les industries nationale. L’Australie et les Pays-Bas ont prit l’envol en marche du F-35 !
Notons au passage que la Russie se lance dans la reconquête de ses marchés (voir page du blog : Mig & Sukhoi à la reconquête du ciel) également avec des aéronefs modernisés et ceci principalement auprès de ses fidèles clients et en draguant les anti occidentaux comme un certain Chavez au Venezuela !
On comprend mieux dès lors comment la France se retrouve isolée politiquement et industriellement parlant pour défendre le Rafale.

Rafale en Suisse ?
Dans le cadre du remplacement des chasseurs F-5 E/F, Dassault Aviation à donc fournit une offre pour son Rafale (voir page blog : « planification du nouvel avion de combat lancée »).


Avec les F/A-18, la barre à été placée très haut puisqu’il s’agit de la version la plus performante à ce jour (voir page blog : F/A-18 UPDATE). Il s’agit d’acquérir 18 à 20 machines les plus compatibles possible offrant le meilleur rapport coût/efficacité.


La version actuel du Rafale pourrait poser problème pour une compatibilité en Suisse, cependant, une version améliorée avec notamment un radar AESA et non plus PESA couplé à des réacteur sensiblement plus puissants pourraient très certainement correspondre aux besoins suisses ..a suivre lors de l'évaluation en 2008 !

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21.10.2012

Second F-35 pour la RAF et tir de JDAM !

FORT WORTH, Texas, le second Lockheed-Martin F-35 Lightning II destiné au Royaume-Uni à décollé de la base aéronavale de Fort Worth Joint Reserve Base vendredi pour la livraison à Eglin Air Force Base.

Il s’agit du 11ème F-35B construit numéroté ZM136 / BF-16. L’avion a décollé à 08h06 avec au commande le Lt. Jim Schofield du Marine Corps pour le vol de convoyage d’un distance de 90 minutes à Eglin. Le F-35 no: ZM136 rejoint le premier exemplaire destiné au Royaume-Uni qui est arrivé à la base des essais opérationnels et d'évaluation en Juillet dernier.




Le F-35 dans la RAF :

La Royal Air Force à fixé le retrait de ses derniers avions de combat Tornado en mars 2019, soit 45 ans après son premier vol. Il sera alors remplacé par le F-35 de Lockheed-Martin, ainsi que par l’Eurofighter Typhoon. Le nombre exact de F-35B que recevra le Royaume-Uni est en constante évaluation en fonction de l’évaluation du programme, mais il tourne autour d’une cinquantaine d’exemplaires.
Nouveau tir d’une GBU-31 :

Edwards Air Force Base, en Californie, le 17 octobre 2012, un F-35A conventionnel à réalisé le premier largage en vol d’une armes de type GBU-31 BLU-109 (JDAM). La bombe BLU-109 est spécialisée dans le cadre des bombes anti-bunker, soit à forte pénétration. La GBU-31 ou JDAM (Joint Direct Attack Munition) est constituée d'une bombe Mk 84 ou BLU-109 à laquelle est fixée un kit contenant un système guidage GPS et un système de navigation à inertie (INS). Le couplage de ces deux systèmes permet un guidage de haute précision de la charge.

Le chasseur F-35A de 5e génération est conçu pour transporter une charge utile de jusqu'à 18.000 livres en utilisant 10 stations d'armes. Le F-35A dispose de quatre stations d'arme internes situés dans deux baies d'armes à maximiser la capacité de furtivité.

Photos : 1 & 2 : le second exemplaires destiné à la RAF rejoint le centre Eglin Air Force Base 3 F-35A larguant une GBU-31 JDAM @ Lockheed-Martin

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Tukish Airlines commande 15 B777-300ER !

ISTANBUL, cet après-midi, Boeing confirme que Turkish Airlines a annoncé un engagement dès aujourd'hui pour une commande ferme de 15 B777-300ER (Extended Range). Une fois finalisé, l'accord vaudra 4,7 milliards de dollars au prix catalogue, et comprend des options pour cinq autres B777-300ER.

A propos du B777300ER :
Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue par son efficacité énergétique son aménagement intérieur primé et plus large. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER, 10 clients supplémentaires prendront livraison de leur premier B777-300ER d'ici 2014.
Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base 777. Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent les performances de montée et permettent de réduire la consommation de carburant.
L’avion dispose d’un nouveau trains d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes.
Les entretoises et les nacelles ont été modifiés pour tenir compte de la poussée nettement plus élevé des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit, le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de £ 115 300 (512 kN) de poussée.

Photo : B777-300ER Turkish Airlines @ Boeing

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20.02.2008

Pilatus NCPC-7 Un an déjà!

Il y a un an déjà, que je vous faisais part de l’arrivée des Pilatus PC-7 modernisé (NCPC-7 ), la flotte des 18 PC-7 Update est au complet (plus 1 simulateur), et permet de former les candidats pilotes aux plus hautes exigences des normes ATP & JAR (homologation Airline Transport Pilot & Joint Aviation Regulations) et ceci grâce à la nouvelle avionique de bord.
Il est notamment possible dès maintenant à un pilote militaire de renouveler sa licence civile en NCPC-7.
Les élèves se familiarisent également avec le pilote automatique et les procédures IFR (vol sans visibilité) de plus une seconde radio civil complète le model militaire et l’arrivée du GPS confère au nouveau cockpit une fiabilité totale et compatible avec les aéronefs les plus récents. Ce nouveau concept permet d’instruire la quasi-totalité des procédures, de l’accoutumance au cockpit au vol aux instruments ainsi que tous les niveaux importants de l’instruction.
La transition avec le Pilatus PC-21 est également facilitée car celui-ci remplacera très prochainement les F-5F et permettra la transition directement sur un F/A-18 !

NCPC-7 sur l'aérodrome de Locarno


Entraînement au vol en formation photo STAS Aviation Press







le nouveau cockpit du NCPC-7 photo STAS Aviation Press

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04.01.2008

L'As des as !

Un peu d’histoire, s’il vous plaît ! Occupé à ranger ma bibliothèque et à triller quelques vieilles notes pendant les fêtes, je suis tombé sur un fait historique qui a attiré mon intention. Visiblement une fausse idée de l’histoire laisse entendre que « le premier As des as » était allemand ! Certes, ce pays a lors des deux conflits mondiaux, connu le plus grand nombre d’As. Mais qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des as » de la Grande Guerre ! Allemand ou Français ?
En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote Allemand Manfred von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées ! En seconde position on trouve le Français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées soit 52 ! Mais pourquoi donc ce chiffre est-il si élevé ?
Homologation :
En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ ou des troupes amies au sol avec si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve évidente ! Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires ! En 14/18 les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer que celui-ci soit très attentif et courageux pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu !
Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence entre Allemand et Français et surtout un nombre plus faible de victoires non homologuées du côtés des Allemands. En effet, à titre comparatif on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camps :
(NH = Non Homologuée)
Côté Allemand :
Manfred Von Richthofen confirmées 78 et 2 NH, Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH, Werner Voss confirmées 48 et 4 NH, Oswald Boelcke confirmées 40 et 5 NH.
Côté Français on se retrouve avec :
René Fonck Confirmées 75 et 52 NH, George Guynemer confirmées 52 et 35 NH, Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH, René Dorme confirmées 24 et 29 NH.
Administration et territoire !
En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes ! Si du côté Allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable » ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine était considérée comme caduc ! CQFD !
De ce fait, en comparant la position des escadrilles durant le conflit à travers les récits historique, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens ayant eu lieu au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent on comprend mieux cette différence de calcul. Mieux, on s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck été validées par témoignages en territoire Allemand, et malheureusement, mais finalement retranchée du décompte final ! En France à cette époque, dans l'admistration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension !
Le français René Fonck est par conséquent « l’As des as » de la grande guerre !
A propos de René Fonck :
Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable Spad, remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer. Son palmarès réel est d’au moins 87 victoires et peut-être même plus.
Fokker Dr.1 Triplan "Baron rouge" et Manfred Von Richthofen en médaillon :


Et le français : L'As René Fonck !

SPAD XIII rénové, c'est un avion de ce model quepilotait Fonck/photo Memorial Fleet Ass.