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22/10/2008

F/A-18 suisses : 50'000 heures de vol

Les avions de combat du type Boeing F/A-18 Hornet constituent le fer de lance des Forces aériennes suisses. Ce mardi 21 octobre 2008, les 33 appareils helvétiques ont accompli la 50'000eme heure de vol. Ils sont utilisés essentiellement pour le service de police aérienne dans l’espace aérien suisse, que ce soit lors de missions de routine ou en cas d’événements particuliers comme le World Economic Forum (WEF) ou l’EURO 08. Le premier appareil d’une série comprenant au total 34 F/A-18 Hornet a été réceptionné par les Forces aériennes suisses le 23 janvier 1997. Après la perte d’un avion pendant un exercice de combat aérien en avril 1998, les Forces aériennes disposent encore de 26 F/A-18C monoplaces et de 7 F/A-18D biplaces. Il existe trois escadrilles d’aviation qui volent sur F/A-18 auxquelles sont affectés des pilotes professionnels. Pour accomplir leurs missions quotidiennes, les escadrilles 17 et 18 décollent de Payerne, tandis que l’escadrille 11 est stationnée à Meiringen. Les entraînements occasionnant de fortes nuisances sonores, par exemple les vols supersoniques et les vols à basse altitude, sont effectués régulièrement à l’étranger.

Les Hornet représentent actuellement l’unique instrument permettant d’assurer le service de police aérienne et la défense aérienne en tout temps et quelles que soient les conditions météorologiques. Ils sont donc les véritables fers de lance des Forces aériennes suisses. La défense aérienne fait partie de la compétence fondamentale «Défense» de l’Armée suisse. Les Forces aériennes garantissent le maintien d’un savoir-faire minimal dans l’optique du pire cas de figure envisageable, à savoir un conflit armé. Le service de police aérienne est, par contre, une tâche effectuée chaque jour. Seules les Forces aériennes disposent de la compétence et des moyens nécessaires à cet effet. Des F/A-18 peuvent interrompre immédiatement des exercices en cours et recevoir l’ordre de procéder à l’identification ou à l’interception d’aéronefs étrangers qui ne s’annoncent pas à la radio, qui sont victimes de problèmes techniques ou qui violent les restrictions imposées dans l’usage de l’espace aérien. Les modifications que connaît l’environnement en matière de politique de sécurité ont eu pour conséquence que les Forces aériennes accomplissent, avec les F/A-18, des missions qui, auparavant, n’étaient pas prévues dans ce contexte. C’est ainsi que le service de police aérienne a été effectué pour la première fois avec des appareils équipés de missiles lors du WEF 2003. Depuis lors, cette procédure a été établie. Elle a également été appliquée lors du sommet du G-8 à Evian et pour l’EURO 08. En ce moment, la flotte des F/A-18 est en cours de modernisation dans le cadre de l’«Upgrade 21» (programme d'armement 2001 et 2003), afin de rester concurrentielle face aux avions des forces aériennes étrangères. Cette modernisation comprend entre autres une meilleure avionique, les nouveaux engins guidés du type AIM-9X en combinaison avec le viseur de casque ainsi qu’un Datalink, qui permet l’échange de données digitales pendant le vol.

Photo 1 : Démonstration lors des Portes ouvertes à Sion // Pascal Kümmerling.
Photo 2 : ravitaillement en vol avec un KC-135 de l'Armée de l'air française // DDPS, Swiss Air Force.
Photo 3 : Excercice en Suède à Kallax en 2004 en compagnie de Gripen // Sweden Air Force

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19/11/2012

Nouvelle avionique pour les C-130T !

Owego, New-York, L'US Naval Air Systems Command a octroyé à Lockheed Martin un contrat de 30 millions de dollars pour intégrer la modernisation de l’avionique destinée aux avions de transport et soutien logistique Lockheed-Martin C-130T.

En vertu du contrat, Lockheed Martin intégrera les modifications de mise à jour des cockpits permettant à la Marine l’utilisation à l’avenir de ses C-130T de manière encore plus flexible. Cette modernisation comprend l’installation d’un nouvel écrans EFIS, un nouveau calculateur de navigation, une centrale de gestion du trafic ainsi qu’un nouveau système de communication.
Ces modifications qui concernent 20 aéronefs, doivent permettre à la flotte de C-130T de pouvoir voler durant 20 années encore. Les travaux seront réalisés à Owego, État de New York, et devrait être achevée au cours du premier trimestre de 2016.

Le Lockheed-Martin C130T :

Les 20 Lockheed-Martin C-130T de l’US Navy servent au soutien logistique destiné aux forces navales, mais il peut également être utilisé comme moyen de transport tactique, ou facilement convertis pour l’évacuation sanitaire avec 74 civières (MEDEVAC) ou les missions de livraison aérienne. L'avion peut atterrir et décoller sur des pistes courtes, et peut être utilisé sur des pistes d'atterrissage peu aménagées.
En transport tactique le C-130T peut transporter 92 soldats ou 64 parachutistes au sol et des équipements.

Les C-130T sont exploités par un équipage de cinq personnes, dont deux officiers et trois membres d'équipage composé d'un pilote, copilote, opérateur radio-arrimeur, mécanicien de bord, et des agents de bord. Le Loadmaster est responsable du maintien d'un centre de sécurité de gravité de l'avion avec le chargement et le déchargement de l'avion avec une cargaison ou des passagers.

Les C-130T de la Navy ont commencé à être livré en juillet 1991, le dernier appareils a été réceptionné en décembre 1996.

Photos : 1 C-130T 2 Le nouvel équipement de l’avionique 3 Le C-130T destiné à la logistique de la Patrouille de la Navy les «blue Angels» @ Lockheed-Martin

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24/10/2008

Super Puma & EC-635 : Quelques infos !

Super Puma suisses : 50'000 heures de vol

Les Forces aériennes suisses disposent d'une flotte de 15 hélicoptères de transport du type Aérospatiale AS-332 Super Puma. Ils passent le cap des 50'000 heures de vol depuis leur introduction il y a 22 ans. Les Super Puma sont surtout utilisés pour le transport aérien. Cet hélicoptère est la véritable « bête de travail » des Forces aériennes. Le grand public le connaît avant tout parce qu'il est engagé dans des missions d'aide en cas de catastrophe et dans le domaine humanitaire.

Les 15 Super Puma des Forces aériennes ont été acquis en deux tranches. Les trois premiers exemplaires ont été mis en service en 1987 et 1988. Les 12 suivants l'ont été entre 1991 et 1993. Depuis lors, les hélicoptères de transport sont souvent aperçus dans le ciel suisse. Pendant les 50'000 heures de vol accomplies à ce jour, un large éventail de tâches a été couvert. Le transport de personnes, principalement des soldats, mais également des VIP dans le cadre du Service de transport aérien de la Confédération, ainsi que le déplacement de charges en font partie. Le Super Puma peut intervenir d'opérations de lutte contre les incendies et de recherche des personnes avec une caméra infrarouge (FLIR) embarquée. Au total, 139 pilotes de milice et pilotes militaires de carrière ont été formés au pilotage du Super Puma ; 110 d'entre eux sont encore en activité. Les Super Puma ont connu une grande notoriété en Suisse et à l'étranger grâce aux vols qu'ils ont accomplis pour l'aide en cas de catastrophe et au profit des missions humanitaires. Peu après son introduction, le premier Super Puma était engagé, en 1987 déjà, pour des vols dans le cadre de l'aide en cas de catastrophe lors d'inondations dans les cantons d'Uri, de Berne et du Valais. En 1996, le premier grand engagement pour éteindre un incendie a eu lieu au-dessus du Bois de Finges près de Sierre (VS). L'année 1999 a vu les Super Puma participer à deux autres événements significatifs; de nombreux vols d'assistance ont été accomplis durant un hiver marqué par les avalanches et la première mission humanitaire avec des hélicoptères suisses s'est déroulée en Albanie. En 2005 ont suivi les vols d'assistance après le tsunami à Sumatra et le pont aérien suite aux crues dans la région d'Engelberg. Les Super Puma suisses ont éteint des feux de forêt en Grèce en 2007. Enfin, deux Super Puma sont stationnés depuis 2002 au Kosovo au profit de la KFOR.

Les Forces aériennes continueront à exploiter pendant 15 ans encore les hélicoptères de transport qui ont fait leurs preuves. Cela est possible d'une part, parce que le nombre d'heures de vol accomplies est assez faible en comparaison avec celui des hélicoptères utilisés au civil. D'autre part, les Chambres fédérales ont approuvé, avec le programme d'armement 2006, un montant de 194 millions de francs pour le maintien de la valeur. Ce montant servira en premier lieu à adapter les systèmes du cockpit aux exigences actuelles. Parallèlement, une harmonisation supplémentaire avec les douze hélicoptères de transport Cougar exploités par les Forces aériennes sera entreprise. A l'avenir, la reconversion au pilotage du Super Puma et du Cougar sera possible dans le même cours. Acquisition de l'EC635 conforme à la planification

Le nouvel hélicoptère des Forces aériennes suisse - l'EC635 - est un produit de la société Eurocopter ( EC ) à Donauwörth, en Allemagne. 20 exemplaires de cet appareil ont été commandés pour les Forces aériennes, avec le programme d'armement 05, pour succéder à l'Alouette III. Les 4 premiers EC635 ont été produits intégralement dans l'usine d'EC, en Allemagne, tandis que les 16 autres EC635 sont assemblés chez RUAG Aerospace, à Alpnach, qui est le partenaire d'EC. Sept hélicoptères ont été remis aux Forces aériennes jusqu'ici. Le projet progresse conformément aux indications du message d'armement 2005 sur les plans des performances, de la qualité, des délais et des coûts.

La problématique du centre de gravité constatée lors du contrôle de réception d'un hélicoptère, a été clarifiée entre les partenaires contractuels armasuisse ( le centre de compétences des acquisitions et des technologies au DDPS ) et Eurocopter. Vu l'importante avionique civile et militaire embarquée par l'EC635 des Forces aériennes, le centre de gravité se trouve un peu plus en arrière que sur la plupart des autres EC135 et EC635, en service à raison de plus de 650 exemplaires. Dans certaines conditions d'exploitation, cette situation peut causer un dépassement de la limite arrière admissible du centre de gravité. Eurocopter a élaboré des mesures correctrices. Comme première mesure, Eurocopter monte un contrepoids à l'avant des EC635 du service de transport aérien de la Confédération ( EC635 VIP ), qui sont équipés d'une installation de climatisation. Comme la masse à vide maximale spécifiée dans le contrat n'est pas dépassée, armasuisse a accepté cette solution. Eurocopter assume elle-même les charges de cette correction applicable aussi pour les 18 hélicoptères destinés à la troupe.
La conséquence, pour les Forces aériennes, est une restriction décidée provisoirement à titre préventif jusqu'à la réalisation des mesures de correction, en ce sens que « en raison de la tendance de l'appareil à cabrer, les opérations avec un seul pilote ne sont autorisées qu'à la condition que le siège du copilote soit occupé par un passager ou par un autre membre de l'équipage». Dans les hélicoptères pour la troupe, les pilotes veillent pour l'instant au moyen du chargement au respect des limites du centre de gravité. Il s'agit, pour eux, d'une tâche de routine nécessaire pour tous les aéronefs.

Photos 1 & 2 : Super Puma à Payerne en 2004 et à Sion cette année // @Pascal Kümmerling
Photo 3 : EC-635 à l'Axalp cette année //@ Stefan Ledermann
Photo 4 :EC-635 exercice avec les soldats d'élites du DRA 10 (Forces particulières) @ Andréas Weber, Jetphotosnet.
Photo 5 : EC-635 //@ DDPS Forces aériennes suisses

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20/11/2012

Le Gripen E, finances, offsets, emplois !

Voici le second volet consacré au programme d’armement 2012 concernant l’acquisition de l’avion de combat Saab JAS-39E «Gripen». Dans le premier vous avez pu prendre connaissance des derniers éléments techniques de l’avion. Nous allons ici voir les dernières informations disponibles concernant le financement, les Offsets et les emplois. Ces informations ne sont pas définitives et vont encore évoluer, je compléterais le dossier en fonction de l’évolution du programme.

Le volume de l’acquisition :

L’acquisition proposée se compose des éléments suivants :
22 avions monoplaces, entièrement équipés pour les engagements air-air avec missiles à guidage infrarouge et radar, munitions et réservoirs à carburant largables.
Equipements d’engagement supplémentaires : équipement de reconnaissance pour équiper dans un premier temps quatre avions,équipement pour des engagements air-sol pour équiper toujours dans un premier temps huit avions.
Paquet logistique pour les Forces aériennes. Paquet logistique pour l’industrie suisse.
2 simulateurs de vol.
Diverses prestations, par exemple l’intégration du Gripen dans les systèmes de conduite, prestations de RUAG et de tiers, ainsi que vols d’essai pour la vérification du fonctionnement et des prestations du système d’arme.

Coûts de l’évaluation et de l’acquisition :

Pour le DDPS, les coûts directs de l’évaluation, d’environ 5 millions de francs, ont grevé le crédit Etudes de projets, essais et préparatifs d’achat (EEP 2008), tandis que les frais de déplacement se sont élevés à environ un million de francs.
L’équipe de projet du DDPS a fourni approximativement 100’000 heures de travail pour l’évaluation, ce qui équivaut à 15 à 20 millions de francs.
Les coûts de l’acquisition, y compris le risque et le renchérissement estimé jusqu’à la livraison du paquet, s’élèvent à 3,126 milliards de francs.

Calcul des crédits et fixation des prix :

La Suisse passe la commande des Gripen E au gouvernement suédois. Ce dernier commande ensuite à Saab la totalité des appareils destinés à la Suède et à la Suisse. Il est ainsi possible d’exploiter les synergies et d’obtenir des prix plus avantageux grâce à ce regroupement (Pour les F/A-18 la Suisse avait passé commande auprès de l’US Navy qui a regroupé sa commande de 180 appareils à la notre auprès de Boeing).

Pour les livraisons de Saab, il existe une offre contraignante à prix fixe en francs suisses du gouvernement suédois. La Suède garantit que ce prix ne sera pas dépassé. Pour les missiles à guidage infrarouge: l’IRIS-T de la société Diehl BGT Defence GmbH & Co KG, à Überlingen ( Allemagne ), a également présenté une offre contraignante à prix fixe en francs suisses. Ces deux offres à prix fixe représentent conjointement approximativement 85 % du volume de l’acquisition.

Pour le solde de l’acquisition (soit environ 15% du budget de l’acquisition), la meilleure estimation possible des coûts a été faite. Cette estimation inclut l’acquisition de missiles à guidage radar Meteor de MBDA, pour lesquels une offre en livres sterling remise à des fins de budgétisation a été utilisée.


Le gouvernement suédois a présenté une offre à prix fixe en francs suisses et assume, ainsi, les risques liés au cours du change pour la plus grande partie du budget d’acquisition. De plus, le constructeur s’engage à livrer les avions dans les délais, si toutefois un retard devait être constaté, un dédommagement serait alors offert à notre pays.

Conformément à la loi du 7 octobre 2005 sur les finances (LFC)9, les crédits d’engagement demandés dans le cadre d’un programme d’armement représentent un montant maximal qu’il est interdit de dépasser sans l’autorisation du Parlement.


Les Offsets :

Le constructeur s’est engagé à compenser la totalité du coût d’achat de l’avion soit : 3,126 milliards de francs.
Les affaires de participation directe et indirecte ne bénéficient d’aucune subvention de la Confédération. Les offres des entreprises suisses doivent être compétitives pour que les affaires se réalisent. La détermination des possibilités de participation est dirigé par armasuisse et le bureau des affaires compensatoires, à Berne, et il est exécuté par l’équipe industrielle du Gripen, composée en particulier de représentants des entreprises Saab, General Electric, Selex et Honeywell Collins, conjointement avec les associations de l’industrie Swissmem et GRPM.

Dès la remise de l’offre, la société Saab s’est engagée à compenser économiquement, par un programme industriel suisse, les flux financiers la concernant. En l’état actuel, le volume total est estimé à quelque 2,5 milliards de francs. Le programme industriel suisse porte sur toutes les parts de fournisseurs étrangers. Il s’agit des fabricants de missiles, en plus du fabricant des avions. Les parts de fournisseurs suisses et d’organes gouvernementaux ainsi que les acquisitions de moindre importance auprès de tiers ne sont pas prises en considération. Le crédit d’engagement demandé inclut toutes les taxes et redevances, aux taux actuellement connus. Pour les projets proposés, le renchérissement a été estimé jusqu’à la livraison complète du matériel et figure dans les demandes de crédit. Le renchérissement est fixé sur la base de l’indice des prix à la consommation et de l’évolution des prix des matières premières.
Le solde des affaires de participation directe et indirecte de l’industrie suisse devra être négocié après la signature du contrat, comme cela est usuel. Les affaires s’étendront sur une période d’environ 10 ans.

Emplois :

En ce qui concerne l’armée : quelque 150 postes exprimés à plein temps sont prévus au total pour l’exploitation du Gripen : 41 pilotes militaires professionnels, 6 officiers de carrière pour les capacités de base reconnaissance aérienne et combat au sol, 3 sous-officiers de carrière pour l’instruction et environ 100 postes pour le personnel professionnel civil.

En ce qui concerne l’industrie civil, bien que les détails sont encore confidentiels et ne seront divulgués que courant 2013, les transferts de technologie, développements de brevets et les contrats avec la Suède vont générer plusieurs milliers de places de travail au sein de l’économie de notre pays. Il en résultera un accroissement du savoir-faire et une valeur ajoutée pour les entreprises industrielles de haut niveau technologique. Le volume attendu des affaires compensatoires correspond habituellement à l'activité économique de quelque 10 000 années-hommes.

Conséquences pour l’économie publique :

L’acquisition du Gripen est avantageuse pour l’économie publique suisse pour les raisons suivantes : les dépenses liées à l’acquisition sont compensées par des affaires précisément dites compensatoires dans la mesure où des contrats sont conclus avec l’industrie étrangère. Il s’ensuit une acquisition de savoir-faire et de la valeur ajoutée dans des branches industrielles de haut niveau technologique. De plus, l’exploitation et la maintenance du Gripen préserveront et créeront même parfois des emplois à long terme.
Les affaires compensatoires à réaliser par l’industrie suédoise auprès de l’industrie suisse portent notamment sur les domaines suivants : Le transfert de technologies dans le secteur aéronautique en vue du soutien à long terme aux Forces aériennes pour l’exploitation, la maintenance et le développement des nouveaux avions.
Le transfert de technologies dans le domaine de la technique de défense et de sécurité en général, pour un soutien accru de l’armée par l’industrie suisse également dans des domaines autres que le secteur aéronautique.
La mise en place de relations d’affaires durables à long terme pour l’industrie suisse, perdurant après l’achèvement des affaires compensatoires.

Lien sur le premier volet :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/14/programme-...



Photos : 1 & 2 Gripen NG lors de sa démonstration en octobre dernier @ DDPS

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27/10/2008

Nouveau réacteur pour l’aviation civil

Dans le cadre d’un programme de recherche et de développement étendu visant à explorer de futures options technologiques, Airbus et Boeing en collaboration avec Pratt & Whitney (P&W) ont débuté une série d’essais en vol pour évaluer le moteur démonstrateur ‘PurePower’, de technologie PW1000G, qui intègre la nouvelle architecture du geared turbofan (GTF) brevetée par P&W.

Premier vol avec un B747

Après avoir subi deux cent cinquante heures de tests statiques, le réacteur a déjà effectué douze vols sur le banc d’essai volant Boeing 747SP de Pratt & Whitney, soit environ quarante-trois heures de vol. Les tests ont jusqu’à présent atteint tous les objectifs de performance attendus par le motoriste. Le PW1000G est le premier réacteur à détenir le potentiel de réduire de plus de 10% la consommation des appareils par rapport à ceux d’aujourd’hui.

Technique du geared tubofan (GTF)
Doté d’un réducteur de vitesse entre le fan et le compresseur basse pression, il permet à chacune de ces parties de tourner à sa vitesse optimale et améliore donc les performances du réacteur dans tous les domaines (consommation, émissions et bruit).

Cette technologie qui s’inscrit dans sa démarche écologique, et particulièrement au réducteur de vitesse « capable d’absorber des niveaux de puissance plus élevés que ceux atteints sur d’autres concepts de moteurs ». Le PW1000G a de plus déjà été choisi par Mitsubishi pour son MRJ et par Bombardier pour son CSeries, ce dernier étant susceptible de faire de l’ombre à l’A318.

Essais avec un A340-600
Des essais sont réalisés actuellement sur l’un des A340 d’essai d’Airbus dans les installations d’essais en vol d’Airbus, et se poursuivront jusqu’à la fin de l’année.

Airbus collabore avec tous les principaux motoristes et conduira des essais similaires avec eux au cours des années à venir. Par ailleurs, ces essais permettront à Airbus d’obtenir des données qui pourront être utilisées pour valider la consommation de carburant et les émissions de CO2 qu’il est possible d’atteindre avec chaque nouvelle technologie moteur.

L’A340-600 d’essais, qui appartient à Airbus, est basé à Toulouse. Largement utilisé pour évaluer différentes technologies, il est déjà équipé de toute l’instrumentation d’essais en vol. Comme Airbus connaît parfaitement les performances aérodynamiques de l’appareil, il lui est facile d’évaluer les avantages de ces nouvelles technologies une fois intégrées dans la cellule.

Les essais sur l’A340 d’Airbus porteront principalement sur des éléments de concept PW1000G tels que le système de réduction de vitesse du fan, qui comprend un réducteur capable d’absorber des niveaux de puissance plus élevés que ceux atteints sur d’autres concepts de moteurs. Les essais réalisés par Airbus sont conformes à ceux effectués par P&W pendant sa propre campagne d’essais en vol sur un Boeing 747.

L’avenir
Le PW1000G n’a plus qu’à se montrer convaincant s’il veut finir sur un A320 de nouvelle génération. Le démonstrateur de technologie Geared Turbofan de Pratt & Whitney a en effet réalisé son premier vol sous l’aile du banc d’essai volant d’Airbus, l’A340-600, le 14 octobre à Toulouse. Les tests en vol conjoints du constructeur européen et du motoriste américain ont donc commencé. Ce type de moteurs préfigure l’architecture de la prochaine génération de moteur d’avion qui entreront prochainement en service soit d’ici 2013-2014.


Tableau des performances Thrust (lbs.)14-17K17-23KFuel Burn (vs. current engine)-12%-12%Noise (vs. Stage 4)-15 dB-20 dBEmissions–CO2 Reduction per a/c- (tonnes annually)-2,700-3,000Emissions–NOx (margin to CAEP 6)-50%-55%Fan Diameter (inches)5673Weight (vs current engine)Less thanLess thanStage Count1-G-2-8-2-31-G-3-8-2-3ApplicationMRJ aircraftCSeries aircraft Entry into Service2013 2013Photos transmisent par la Division Press & Communication de Pratt & Whitney : 1 le PW1000 G de face, 2 en teste sur le B747SP, 3 gros plan sur la nacelle du PW1000G sur l'A340-600, 4 L'A340-600 et le GTF.

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21/11/2012

Le 20e escadron sur Eurofighter !

Le Gruppo 18 basé à Trapani Air Force Base (AFB) en Sicile, est devenu le 20e escadrons
à exploiter l’avion de combat Eurofighter Typhoon II. Trapani est une base aérienne italienne dotée de deux escadrons de défense aérienne.

L'escadron a récemment reçu en visite des Eurofighter du 4e & 36e Wings, dans le cadre des opérations d’alertes Quick Reaction Alert (QRA) venu des bases de Grosseto et Gioia del Colle.
Ces opérations ont démontrés l'importance stratégique de la Sicile et de la base de Trapani comme une plaque tournante en matière opérationnel et logistique.
Dorénavant la base de Trapani disposera donc de son propre escadron de Typhoon II, en plus du
82e Escadron de CSAR doté d’hélicoptères HH-3F Sea–King.


Depuis son entrée service en 2004, plus de 340 avions ont été livrés aux six pays clients de que sont : l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Autriche et l'Arabie saoudite. Au total, l'ensemble de la flotte Eurofighter a réalisé plus de 160.000 heures de vol.

Photo : Eurofighter Typhoon II italien @ Eurofighter

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28/10/2008

Le dernier Do 27 retiré du service

Information passée totalement inaperçue le 29.09.2008, le dernier Dornier Do 27 immatriculé V-601 a été retiré du service, après 50 ans de bon et loyaux services.

Au total, c’était 7 appareils de type Dornier 27H-2 (immatriculés V-601 à V-607) qui ont été acheté pour les Forces aériennes en 1958 pour remplacer les Me-108 Taifun et les célèbres Fiseler Storch 156. Ces avions étaient utilisés pour les prises de vues aériennes.
Leur bruit assourdissant a valu à tous ces avions d’être équipés ultérieurement d’amortisseurs de bruit appelés « Frankfurtertopf », ce qui a permis de baisser considérablement le niveau des nuisances sonores.

Historique :

Le Do27 a effectué son premier vol en 1956, plus de 600 appareils furent construit jusqu’en 1965. Ce fut le premier appareil construit en grande série par l’Allemagne après la Seconde Guerre mondiale. Construit sous licence en Espagne par CASA sous le nom de Casa C127. Aujourd’hui, rien qu’en Allemagne 60 appareils volent encore avec une immatriculation civile.

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21/11/2012

Le X-47B manoeuvrable sur porte-avions !

Les ingénieurs de Northrop-Grumman viennent de démontrer la capacité du drone X-47B à manoeuvrer sur une plateforme équivalente à un porte-avions. Ces récent essais sont très important dans le développement du programme de drone de l’US Navy et confirme également l’avancée du programme.

Au début de Novembre, l'équipe à achevé avec succès ses premiers essais à terre visant à tester le système Control Display Unit (CDU) qui permet de contrôler et de programmer
les évolutions du futur drone X-47B d’un porte-avions. Celui-ci répond de manière correcte et permet de contrôler la poussée du moteur du X-47B pour rouler vers l'avant, freiner et s’arrêter, utiliser son orientation du train avant et des virages serrés avec précision sur une surface limitée. Le système permet de contrôler le drone de manière précise jusqu’à la zone de catapultage.

Pour le concepteur Northrop Grumman, le système testé est fondamental pour l'intégration du drone X-47B de façon transparente dans les opérations sur porte-avions. Il permet de valider le contrôle du déplacement avec précision, une activité essentielle qui permettra dans un proche avenir de valider de manière réelle le lancement et la récupération du drone sur un bâtiment de la Navy.

En 2013, le programme prévoit de démontrer la capacité de catapultage d’un drone X-47B depuis le pont d’envol d’un porte-avions et ceci en toute sécurité. S’en suivra l’appontage automatique et la récupération de celui-ci.

Les caractéristiques du X-47B :

Le drone présente une configuration en pointe de flèche, sans queue. L'angle du bord d'attaque est de 55° et celui du bord de fuite de 35°. Le train d'atterrissage est rétractable tricycle avec une roulette de nez. La configuration comporte 6 surfaces de contrôle : 2 ailerons et 4 inlaids (des petits volets à proximité des extrémités d'ailes).
Le moteur, un Pratt & Whitney JT15D est installé sur le dos de l'avion, l'entrée d'air avec une structure en serpentin destinée à réduire la signature radar. Par contre, pour des raisons de coût, la tuyère d'éjection est simple, sans réduction de signature radar ou infrarouge.
L'avion a été construit sur la base de Mojave en matériau composite par Burt Rutan Scaled Composites, la société aéronautique de Burt Rutan. Cette société dispose de l'expérience nécessaire pour construire un avion dans ces matériaux avec un coût maitrisé.

Photos : 1 & 2 le X-47B aux essais de précisions 3 Image de synthèse @ Northrop-Grumman

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Un avion de Swiss contraint à un atterrissage de précaution

Incident aérien

—
Un avion de la compagnie Swiss qui reliait London City à Genève a été contraint à un atterrissage de précaution à l'aéroport de Standsted en raison d'une panne de réacteur. L'appareil transportait 96 personnes.
Mis à jour il y a 23 minutes

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Image d'illustration.
Image: Keystone
Un avion de la compagnie Swiss qui reliait London City à Genève a été contraint samedi matin à un atterrissage de précaution à l'aéroport de Standsted en raison d'une panne de réacteur. L'appareil de type Jumbolino transportait 96 personnes.
Peu après le décollage, les passagers ont entendu un fort bruit, a indiqué à l'ats une porte-parole de Swiss. Elle confirmait une information parue sur le site «20 Minuten Online». Un des réacteurs est tombé en panne. Les passagers ont gardé leur calme et l'appareil a pu atterrir en toute sécurité à l'aéroport de Standsted, au nord de Londres.
Les causes de l'incident technique ne sont pas encore connues. Les passagers ont été conduits en bus à l'aéroport de Heathrow, où ils ont pu s'envoler pour Genève, précise la porte-parole de Swiss.

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30/10/2008

Rafale : fin des essais !

Au terme de cette semaine, le Rafale de Dassault aura terminé ses essais en Suisse, voici l’occasion de revenir sur le sujet et d’apporter quelques précisions.

Omni rôles : air-air, air-sol et reco !
Tous les vols entrepris au cours de la phase d’essai et d’évaluation sont effectués selon un plan spécifié par armasuisse, comportant des tâches spécifiques pour chaque vol en vue de fournir à l’équipe d’évaluation suisse toutes les informations nécessaires sur les capacités multi rôles opérationnelles extensives des concurrents, y compris sur la défense, l’appui au sol, la surveillance et la reconnaissance aériennes. Parallèlement aux évaluations en vol, des activités très intenses d'évaluation se déroulent également au sol. Pendant que l’un des avions effectue un vol, le second avion est utilisé pour évaluer le maniement de l’appareil au sol, y compris la préparation du vol, le réarmement, les routines de maintenance et de logistique.

Contrairement à certaines idées reçues, le nouvel avion de combat devra être polyvalent et pas simplement assuré la police du ciel. Pour ce faire, chaque concurrents se voit attribué des tests complets de combat aérien courte et moyenne porté avec l’étude d’une optimisation pour l’interception à grande distance avec par exemple le futur missile « Meteor ». L’attaque au sol n’est pas en reste, comme on peu le voir sur cette photographie : ici un Rafale au décollage d’Emmen avec 4 bombes de 250kg couplées à une nacelle de désignation laser & reco « Damoclès » (THALES) en plus de deux MICA radar et deux MICA infrarouge (extérieur).

Rafale ok pour les Box !
Un merci à notre lecteur et ami CRYS, pour sont dernier message et qui nous solutionne la problématique de la hauteur du Rafale ! Pour mémoire le Rafale mesurant 5.34 et la porte principale des box n’étant que de 5.20 et suite à l’anecdote de Payerne 04 dont certains lecteurs (y comprit moi) avait assisté. Solution technique ou capacité différente selon les box ? Là je n’ai pas pour l’heure la répons exact !

Essais très exigeants !
Ces essais sont pris très aux sérieux, voici les déclarations obtenues chez Gripen Int. et Dassault : A. Koerfer, directeur de campagne Suisse chez Gripen International, déclare que cette évaluation est l’un des examens les plus complets jamais réalisés par un client potentiel du Gripen. “Le Suisse est un client très bien informé et très exigeant, et cette campagne d’évaluation très complète en vol et au sol va véritablement nous mettre à l’épreuve.
« Les Suisses sont méticuleux et connaissent très bien leur affaire, chaque détails et scrupuleusement inspecté, c’est une chance pour nous et le Rafale ! » Déclaration du service de la communication de Dassault Aviation.

La semaine prochaine déjà, c’est l’Eurofighter qui arrivera pour débuter ses trois semaines de « torture Helvétique » !
Photo 1,3: Décollage à Emmen //@Stefan Ledermann
Photos 2,4,5: Décollage à Emmen lourdement chargé / roulage à emmen/ Prêt à décoller ! // @ Ermann Keist