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Yamaha titille ses fans

Moto
http://www.lematin.ch/auto-moto/yama...story/26306227
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Avec une série de clips, la marque japonaise prépare l'arrivée de son nouveau monstre de la route.
Mis à jour le 31.05.2013
Bon plan marketing de la part de la marque japonaise… Un teaser tient déjà en haleine les inconditionnels des trois diapasons. Ce clip présente «The Dark side of Japan», une manière underground d’annoncer l’arrivée d’une moto équipée d’un moteur de trois cylindre révolutionnaire pour la marque. Le prochain clip est annoncé pour le 11 juin prochain.

http://www.lematin.ch/auto-moto/Les-...story/28341251

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Où faire le plein électrique en Suisse?

Automobile

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Alors que les véhicules électriques voient leurs performances et leurs ventes croître, le réseau des bornes de chargement se développe peu à peu. La Suisse offre un réseau très dense de points de charge.
Par Matthieu Hoffstetter. Mis à jour le 31.05.2013

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1/15 Dans tous les pays développés, l'offre en véhicules électriques a poussé autorités et investisseurs privés à aménager des bornes de recharge.
Image: Rick Bowmer/Keystone


Article complet.... http://www.lematin.ch/auto-moto/plei...story/13109272


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Notre test

Les images de la berline de luxe électrique Tesla S
Le Model S du constructeur de voiture électrique l'Américain Tesla Motor, débarque en Suisse. La berline luxueuse reçoit un concert de louanges.




Lundi matin, départ de Saint-Gall: la voiture électrique a chargé toute la nuit. Direction Genève. L'autonomie de la batterie indique 120km. Les véhicules à batterie gonflées sont encore chers. Deux itinéraires s'offrent alors au conducteur: une voie directe par le plateau, et un parcours plus touristique par les Alpes, via les Grisons et le Valais, voire le Tessin.
S'il conseille plutôt l'automobile électrique pour les courtes distances, Philipp Walser, de l’association e'mobile, reconnaît que lui-même effectue parfois des trajets extra-urbains, et même en montagne, au volant d'une voiture électrique. «La variante alpine peut être plus compliquée car les routes pentues exigent plus de dépense énergétique. De plus, les Grisons sont une région encore moins équipée que la Suisse alémanique, le Tessin et les cantons romands», constate-t-il.
Un des réseaux les plus denses d'Europe
Pour le reste, la Suisse présente l'un des réseaux les plus denses d'Europe en matière de bornes de chargement par habitant. Loin devant l'Italie et l'Autriche et même en avance sur l'Allemagne, la Suisse n'est devancée que par la France.

Densité des points de chargeSource: Newsnet2752893466761783SuisseFranceAllemagneAutich eItalie05001,0001,5002,000Nombre de km2 couverts par point de recharge

Idem au niveau de la densité géographique: le nombre de points de recharge (un point de chargement peut comporter plusieurs prises) au kilomètre carré en Suisse permet aux détenteurs de véhicules électriques d'avoir toujours un site à proximité du lieu où ils se trouvent. La France présente un niveau comparable. Mais l'Italie, là aussi, accuse un très net retard.

Prises de chargementSource: Newsnet24024100383591727597324468SuisseFranceAllem agneAutricheItalie0k100k200k300k400kNombre d'habitants par prise de recharge

Et encore, ce classement est trompeur: avec le réseau de voitures électriques en libre service Autolib', Paris concentre une très grande partie des bornes de chargement et fausse la donne. Au-delà du périphérique, le réseau français est largement comparable à son voisin allemand. Voire au désert italien pour certaines régions.
Pour le conducteur parti de Saint-Gall, le désert ne se trouve que dans la haute vallée du Rhin, en amont de Coire. Sur la variante du plateau, pas de risque de tomber en rade. Même les bornes de chargement rapide sont déjà bien implantées.
Les équipements des communes
«Depuis deux ans, les communes ont largement investi dans des bornes de chargement. Souvent en même temps qu'elles se portaient acquéreuses de véhicules électriques: mettre la borne en service public constituait un acte de soutien et d'encouragement au développement du transport électrique», explique Philipp Walser.
Le prochain défi, c'est celui des bornes de chargement rapide: équiper les grands axes routiers et les autoroutes en particulier, cela permettra à des usagers qui roulent sur des distances moyennes et longues de recharger les batteries en même temps qu'ils feront une pause pour eux, avance-t-il.
Les coûts de la recharge rapide
Et là, les autorités publiques sont rejointes par des investisseurs qui décèlent un potentiel économique sur ce créneau. Plus coûteuses, ces installations délivrent leur énergie plus rapidement (30 minutes contre 5 à 8 heures selon les modèles), mais le consommateur paie un supplément pour cette célérité.
Un marché intéressant mais sans doute restreint sur le long terme. «Notre recommandation reste de choisir la voiture électrique pour des trajets urbains ou de complément, quand on a quelques kilomètres à faire au terme d'un parcours en train ou en avion pour les longues distances», insiste Philipp Walser.
Des cartes pour préparer son trajet
Fin du parcours, arrivée à Genève. Le trajet avec une pause pour recharger n'aura pas duré plus longtemps qu'avec une automobile classique. Mais le bilan carbone est largement plus favorable... Il faut juste penser alors à rebrancher la voiture.
Et pour ceux qui auraient peur de tomber à court de jus sur la route, plusieurs sites internet cartographient les points de recharge des véhicules électriques. Certains sites se basent non seulement sur les communiqués officiels (administrations et entreprises) et sur les informations transmises par les utilisateurs, comme la plateforme Chargemap, dont voici la carte.


(Newsnet)

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Derrière ses valises, le feu couve

Ducati Hyperstrada 821

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Accessoirisé en Touring, le nouveau modèle tente de chasser son naturel sportif. Mais il revient au triple galop.
Par Claude Bovey Toscane.

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1/14 Les valises au design élégant sont en nylon laminé et font partie intégrante de la nouvelle Hyperstrada. D'une contenance de 25 litres chacune, elles sont évidemment badgées Ducati.
DR.


http://www.lematin.ch/auto-moto/derr...story/12524666


Video





Fiche technique

DUCATI HYPERSTRADA

Dimensions (L x l x H) 2095 x 830 x 1290 mm
Empattement 1490 mm
Hauteur de selle Version standard
850 mm; version basse 830 mm (selle option
810 mm)
Réservoir 16 litres
Poids pleins faits 204 kilos
Prix 14 990 francs

Livraison Immédiate. Version basse sur commande

Moteur

Cylindres Testastretta 11º (2 en V à 90º), distribution desmodromique, 4 T, double ACT, 8 soupapes, refroidissement liquide.
Cylindrée 821 cm3
Chevaux (kW) 110 à 9250 tr/min
Couple maxi 89,2 Nm à 7750 tr/min
Alimentation Injection électronique, ride-by-wire
Aides à la conduite 3 gestions moteur. Contrôle de traction 8 niveaux

Châssis

Transmission Par chaîne, boîte de vitesses à 6 rapports
Cadre Type tubulaire, en acier et aluminium
Roues/jantes AV (3.50x17)
AR (5.50x17), en alliage d’aluminium à 10 bâtons
Pneus AV 120/70 17 AR 180/55 17 Pirelli Scorpion Trail
Suspensions AV Fourche inversée Kayaba de 43 mm, 150 mm de débattement, 130 mm en version basse. AR Monobras oscillant, amortisseur Monoshock Sachs, débattement de 150 mm, 130 mm en version basse
Freins ABS Série AV double disque de 305 mm, montage radial, avec étrier 4 pistons. AR Simple disque de 245 mm, étrier à 2 pistons





Le phénomène est dans l’air du temps. Les constructeurs de motos créent de plus en plus des modèles regroupés en «familles». Ils utilisent une même base châssis moteur, mais sont déclinés en différentes versions capables de flatter les tendances du moment. Dernière née de la famille «Hyper», voici l’Hyperstrada. Ce modèle proposant sur commande une version basse pour les motards moins tentés par les acrobaties.
Ducati qualifie l’Hyperstrada de moto combinant un look dynamique à un caractère sportif doté d’une technologie de pointe. En plus, elle propose une orientation Touring sophistiquée… Une moto prête à satisfaire les désirs des motards propriétaires de sportives, les pendulaires, les revenants au monde du deux-roues et les débutants! Ok! Après notre essai, nous la définirons comme une splendide Sport Touring tendance sport, option sport! Pour ce qui concerne l’intérêt des débutants, on en doute un peu tant le caractère fougueux de la bête est mis en valeur… Précision: le tout nouveau moteur de 821 cm3 est le plus puissant à bas régime jamais développé par Ducati. Cela dit, on imagine facilement l’impression laissée après chaque tour de poignée… Sachant encore que le châssis façon «treillis» est en tous points fidèle aux standards affichés depuis longtemps par la marque, on vérifie instantanément que la stabilité et la tenue de cap sont de haut niveau. Quant au freinage, rien à redire, plutôt applaudir.
L’Hyperstrada est magnifique. Elle possède une «gueule» quoi! Ses valises latérales n’entament qu’à peine son look si agressif, si travaillé à l’italienne. Des accessoires somme toute utiles, mais qui font d’elle juste une machine à fun déguisée en Touring. (Le Matin

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L’IS 300h entame l’offensive pour rafraîchir Lexus

Test

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La marque de luxe appartenant à Toyota entend accroître sa visibilité. Trois piliers soutiennent l’offensive: force, contrôle et beauté.
Par Gil Egger Vienne (Autriche).

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1/5 D.Fontenat


http://www.lematin.ch/auto-moto/is-3...story/10754693


Vidéo





Fiche technique

Lexus IS 300h F Sport

Dimensions (L x l x H) 4,66x1,81x1,43 m
Empattement 2,80 m
Places 5
Coffre 450 l
Poids 1720 kg
Prix 62 500 fr. (-4250 fr. jusqu’au 30 juin)

Moteur

Cylindres 4
Cylindrée 2494 cm3
Boîte CVT
Chevaux (kW) (kW) 181 (133) (essence), électrique 143 (105), total réel 223 (164)
Couple maxi 300 Nm


Aides à la conduite Système de gestion dynamique intégrée VDIM (freinage, stabilité, direction et motricité)

Performances
Vitesse max. 200 km/h
0-100 km/h 08» 3

Consommation

Mixte normalisée 4,3 l/100 km
Emissions de CO2 99 g/km
Etiquette énergie A
Autres versions IS 300h dès 48 900 fr. IS 250 (6 cyl) 207 ch (152 kW) dès 46 800 fr. (-4250 fr. jusqu’au 30 juin sur tous les modèles IS).

Garantie 3 ans ou 100 000 km, services gratuits 10 ans
ou 100 000 km.

Comment convaincre le public cible de cette Lexus IS de taille moyenne? Simple: fabriquer des prototypes et les mettre dans les mains de cadres de tous les secteurs de l’économie. De leurs remarques naîtra une voiture passablement transformée par rapport à la génération précédente. Sur le plan structurel, elle offre davantage d’espace aux passagers arrière, la longueur totale a crû de 80 mm, dont les 70 mm pour l’empattement profitent aux places postérieures. Ajoutez 10 mm en largeur, 5 en hauteur et un coffre généreux. Plus rigide, aux réactions plus directes, elle cherche l’osmose avec le conducteur.
Une hybride au caractère changeant
La version que les Suisses devraient préférer est la 300h, une hybride disponible avec un supplément de caractère quand elle porte le label «F Sport». La ligne a gagné en dynamisme et en fluidité. Chacun ses goûts, mais la calandre entourée de deux angles marquants vaut bien celle des concurrentes que sont les BMW série 3, Mercedes Classe C, sans parler des Audi A4. Le profil a un petit air élégant. A l’intérieur, les détails sont soignés. Il ne faut pas être trop claustrophobe pour supporter l’imposante console séparant les passagers avant: flirt interdit! Elle regroupe des commandes comme celle de la boîte à variation continue, le choix du mode de fonctionnement, et une sorte de «joystick» pilotant le système de navigation ou de l’ordinateur de bord. Un ensemble bien disposé, mais compliqué au premier abord. L’argument le plus convaincant devrait résider dans la propulsion hybride. Encore rare dans ce segment moyen supérieur, elle bénéficie de l’expérience considérable de Lexus. Atteindre les 99 g/km de CO2 a forcément demandé quelques compromis. Par exemple, le jumelage du moteur thermique et électrique par l’intermédiaire d’une boîte à variation continue, moins réactive qu’une automatique, dont est précisément dotée la version non hybride, l’IS250, bien servie par un six cylindres classique. Le travail sur les suspensions relève également d’une volonté de répondre à tous les goûts. Le mode normal adopte une souplesse privilégiant le confort pour les longs voyages. Il laisse passer un léger roulis sur parcours sinueux. Pour notre part, nous avons préféré la position sportive, un poil plus dure, mais qui donne un plus grand sentiment de maîtrise et de rigueur. Le mode «Sport +», sur l’IS 300h F Sport uniquement, est une option combinée avec des suspensions au tarage adaptatif, efficaces sans martyriser les vertèbres. Les performances sont un peu étouffées par la boîte; elles tiennent la comparaison avec les concurrentes. Le travail fourni pour renforcer l’image de Lexus commence avec cette série IS. Une gamme où les places sont chères, que la japonaise entend bien bousculer. Plus jeune, plus dynamique, la communication insiste sur la puissance, le contrôle avec des dispositifs de sécurité très aboutis et la beauté, grâce à un design foncièrement repensé. Ce dernier donne à la version sportive un look agressif capable de convaincre les habitués des allemandes. C’est bien le but recherché: Lexus nourrit l’espoir d’avoir 80% de nouveaux clients avec ses IS250 et 300h en Europe. Sa botte secrète tient également dans des coûts d’entretien réduits. En Suisse, d’ailleurs, les services sont gratuits pendant dix ans ou 100 000 km. Lexus entend sortir d’une certaine discrétion avec sa gamme moyenne: l’IS 300h Sport, en particulier, donne un supplément de caractère à la propulsion hybride.

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Automobile

Un bolide électrique capable de rivaliser avec une Formule 1

Par Pascal Schmuck, Zurich. Mis à jour le 17.05.2013 5 Commentaires

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Une trentaine d'étudiants de l'EPFZ ont présenté à la soufflerie de Sauber à Hinwil un prototype révolutionnaire de voiture de course électrique.

Julier en présentation à Hinwil, où il a démontré son agilité et sa puissance d'accélération
Image: Doris Fanconi
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L'apparence de la voiture de course surprend: une petite taille, avec de gros ailerons et un poids plume. Mais la performance ne laisse planer aucun doute, avec une vitesse de 100 kilomètres à l'heure en 2,6 secondes. Et tout ça uniquement grâce à quatre moteurs électriques.
Ce prototype a été mis au point par une trentaine d'étudiants de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich (EPFZ) et présenté à Hinwil, à la soufflerie de l'écurie Sauber. La voiture ressemble plus à une caisse à savon, poids compris, mais ses moteurs électriques affichent 16'000 tours minute qui catapultent le tout.
«A ce rythme, nous rivalisons avec n'importe quelle Formule 1», explique le technicien chef Julian Hügl, 23 ans et responsable du projet baptisé Julier. Toutefois, la pleine puissance est atteinte à 115 kilomètres heure.
En course dans la Formula Student
Julier devrait participer à la Formula Student qui regroupe 500 équipes lors de compétitions à Silverstone, Hockenheim, Spielberg (Autriche) et à Varano (Italie). Le groupe zurichois avait déjà brillé en 2012, finissant au deuxième rang mondial.
Les moteurs, installés dans le moyeu de chaque roue, ont la taille d'une boîte de conserve pour un poids de 4,5 kilos et une puissance de 50 chevaux. Et comme les roues tournent douze fois plus lentement que les moteurs, il a fallu étaler une boîte de vitesses épicycloïdale dans la même proportion.
Julius embarque également son lot d'électronique qui pilote chaque roue. En outre, des senseurs ainsi qu'un potentiomètre dans la suspension enregistrent chaque mouvement et un ordinateur de bord distribue la puissance dans chaque roue. Dans un virage à droite, les roues équivalentes ne reçoivent ainsi que peu de puissance contrairement au côté gauche de Julier.
Pas d'avenir pour l'électrique en F1
Le projet ne devait pas rester sans suite, puisque BMW, Caterpillar ou encore SRTechnics font partie des sponsors. Sauber y a également apporté sa touche. «Nous avons reçu des conseils pour l'aérodynamique ou la construction», reconnaît Julian Hügl.
Ce dernier ne croit toutefois pas que l'électrique va s'imposer dans le milieu de la F1. «Les sports motorisés vivent de bruit et de puanteur», souligne-t-il, alors que le chuintement d'un moteur électrique est jugé peu sexy. En outre, les véhicules électriques souffrent toujours du poids et de l'autonomie des batteries: au-delà de 20 kilomètres, ces voitures n'ont aucune chance face aux moteurs thermiques.

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Accidents

Les motards plus vulnérables avec le retour des beaux jours

Par Lauriane Barraud. Mis à jour le 18.06.2013 7 Commentaires

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Depuis le début de l’année, cinq motards sont décédés sur les routes vaudoises. Les trois derniers accidents ont eu lieu au cours de ce mois.

Le conducteur d'une Harley est décédé le 2 juin dans un accident à Dully.
Image: DR
Trois motards ont trouvé la mort dans la région de La Côte depuis le début du mois. Le dernier accident s’est produit lundi matin au col du Marchairuz, où un septuagénaire, qui tentait de dépasser un vélo au guidon de sa moto, est entré en collision avec un fourgon venant en sens inverse.
Depuis le début de l’année, cinq conducteurs de deux-roues sont décédés sur les routes vaudoises. «L’an passé, on a déploré le même nombre de décès en motocycle, mais pour l’ensemble de l’année, note Philippe Jaton, porte-parole à la police cantonale. Statistiquement, c’est sûr qu’il y a plus de risque d’avoir des accidents de ce type lorsqu’il fait beau, car il y a aussi davantage d’usagers de deux-roues sur la route.»
Au chapitre de la prévention, Philippe Jaton précise encore que la police va continuer d’assurer une présence près des cols. «Nous allons effectuer de la prévention, mais aussi de la répression», prévient-il. Par ailleurs, le porte-parole rappelle l’action de prévention qui a été menée, fin mai, par la police cantonale sur le circuit de Bresse en France voisine. Durant deux jours, quelque 140 motards vaudois ont bénéficié gratuitement d’un jour de pilotage.
Enfin, toujours du côté de La Côte, le Service des routes va retirer, à la fin du mois, les bandes rugueuses installées en 2009 sur la route Blanche entre Gingins et Saint-Cergue, comme l’a révélé La Côte. Le Canton profite de la réfection de ce tronçon pour retirer ces ralentisseurs.
«De toute façon, nous aurions dû les retirer pour les changer, précise Alain Delacrétaz, voyer de l’arrondissement ouest au Service des routes. Depuis leur installation, nous ne déplorons qu’un seul accident mortel de deux-roues. Certes, le paradoxe existe, mais de nombreux usagers prétendaient qu’elles ne servaient à rien. Nous voulons explorer l’option de faire sans ces bandes tout en gardant un œil attentif à l’avenir. Si les accidents venaient à augmenter, nous prendrons rapidement des mesures.» (24 heures)

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Lugano accueille les Swiss Harley Days

Rassemblement

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Du 12 au 14 juillet prochain, le Tessin et Lugano accueilleront pour la troisième fois, le plus gros rassemblement de Suisse de bikers fans de la marque américaine. Près de 40 000 visiteurs devraient déferler dans la cité.
Par Communiqué. Mis à jour le 25.06.2013 6 Commentaires

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Cette septième édition des Harley Days promet déjà d’être haute en couleur, à l’occasion de l’anniversaire qui marque les 110 ans de Harley-Davidson.
Durant trois jours, la manifestation offrira aux visiteurs de Suisse et de toute l’Europe un programme des plus variés. Divers concerts sur la Piazza della Riforma, un village Harley-Davidson sur la Piazza Manzoni et plusieurs exposants de toute l’Europe installés le long de la promenade du lac et au centre ville marqueront le paysage urbain de Lugano. Les bikers auront l’occasion d’essayer gratuitement tous les nouveaux modèles Harley-Davidson sur l’ensemble du week end. La fameuse parade des bikers fera partie des moments forts du week end. Celle-ci s’élancera samedi après-midi avec plus de mille motards sur la promenade du lac (Riva Vincenzo Vela) et poursuivra son chemin à travers les hauts lieux de cette magnifique région.

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VW Golf GTI, la reine vise un nouvel empire

Auto

—
Avec son «Sportpaket», la star lorgne sur les circuits. Pari réussi.
Par Philippe Clément. Mis à jour le 28.06.2013 2 Commentaires

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Faire de la voiture de M. Tout-le-monde une chasseuse de chrono? L’idée n’est pas nouvelle. Surtout pas chez VW! A tel point que, dans le langage automobile «courant», le sigle GTI lancé avec la Golf de première génération en 1976 est devenu le synonyme de «sportive». Seulement voilà: on en est désormais à la septième génération de Golf. Et la petite princesse de Wolfsburg est devenue reine. Une souveraine qui règne sans partage sur le marché suisse depuis plus de trente ans.
Être la première ne lui suffit plus. Elle vise désormais d’autres royaumes. Elle veut se tailler un empire à la hauteur de son standing. Le sigle GTI qui orne les flancs et le hayon de sa version la plus vitaminée n’était plus à la hauteur? Qu’importe! Voici qu’arrive le «Sportpaket»! Avec ça, elle espère bien se tailler, aussi, la part du lion sur le marché des petites virées de week-end sur les circuits des pays voisins! Le «Sportpaket»? Un pack à 1250 francs qui comprend une nouvelle cartographie moteur (230 ch au lieu des 220 de la GTI standard), mais surtout des freins surdimensionnés et un différentiel à glissement limité sur l’axe avant.
Sur la piste, le verdict est immédiat: si la Golf «Sportpaket» n’est pas une voiture de course, c’est une vraie sportive! Dans les courbes serrées du circuit de l’Anneau du Rhin, en Alsace, son agilité a fait mouche! ESP débranché, chaussée de semi-slicks, la GTI se rue d’un virage à l’autre. La direction ultraprécise permet de la caler avec précision. A tel point que, au bout de quelques tours, la roue arrière intérieure se soulève.
Mais même aux limites de l’exercice, la Golf reste franche. Elle autorise des audaces incroyables et assure, tant en tenue de route qu’en freinage. Alors oui, pour tous ceux qui aiment la conduite sportive et les «week-ends circuit» mais n’ont pas le budget pour s’offrir une supercar, on conseille vivement la GTi. Avec le «Sportpaket»… (Le Matin)
Prix de base

39 300 fr.

LE DÉTAIL

Différentiel-DSG: duo de choc

TECHNOLOGIQUE
L’essentiel, disait le Petit Prince, est invisible pour les yeux. Si les palettes de commande au volant de l’excellente DSG sont bien visibles, le redoutable différentiel à
glissement limité dont est doté le train avant ne se voit pas. Sauf au moment de faire passer les 230 chevaux des pneus au bitume. Ultraefficace, c’est Byzance!  
BIEN VU
FREINAGE D’anthologie, le système de freins surdimensionnés compris dans le kit permet un dosage précis. Le mordant, remarquable, ne faiblit pas au fil des tours. Atout essentiel sur piste!
MAL VU
SIÈGES Au vu des performances, le maintien latéral du baquet pourrait être plus prononcé. Le revêtement à carreaux des sièges, «vintage», fera des heureux chez les nostalgiques. Mais…
VW GOLF GTI

Cylindrée: 1984 cm3.
Puissance: 230 ch de 4700 à 6200 tr/min.
Couple: 350 Nm de 1500 à 4600 tr/min.
Transmission: aux roues AV, avec différentiel à glissement limité.
Boîte: man. 6 rapports ou DSG 6 rapports.
Dimensions (Lxlxh): 4,27 x 1,79 x 1,44 m.
Empattement: 2,63 mm. Coffre: de 380 à 1270 l.
Poids: 1402 kg.
Performances: 248 km/h, 0-100: 6’’4.
Conso mixte norm.: 6,4 l/100 km.
Emissions de CO2: 149 g/km.
Etiquette énergie: D
Mots-clés

• Auto: les nouveautés décryptées par Philippe Clément

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L’esprit loft métamorphose le Citroën C4 Picasso

Objectif

—
La stratégie de Citroën a le mérite de la clarté: le nouveau C4 Picasso doit reprendre la tête des monospaces compacts.
Par Gil Egger. Mis à jour le 30.06.2013 1 Commentaire

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En choisissant une forme extérieure et des décors intérieurs originaux, le C4 Picasso porte sur ses épaules l’ambition de reprendre la première place des monospaces compacts.
Image: DR
Video





Les 4 détails


Une paire d’«oreilles» placées au bas des appuie-tête ressemble aux boudins que l’on utilise en avion pour dormir. (Image: DR)
La qualité perçue des matériaux, le soin apporté au design participent à ce que Citroën appelle la valorisation. (Image: DR)
L’écran tactile de 7 pouces permet de commander toutes sortes de fonctions Multicity, mais aussi d’afficher ses images. (Image: DR)
La nouvelle plate-forme EMP2 porte les ambitions de la marque pour réaliser des économies sur les futurs modèles. (Image: DR)
Fiche technique

Citroën C4 Picasso e-HDi 115

Dimensions (L×l×H) 4,43×1,83×1,62 m
Empattement 2,78 m
Places 5
Coffre 537 l (630 sièges arrière avancés)
Poids 1492 kg
Prix 31 500 fr.

Moteur

Cylindres 4 diesel
Cylindrée 1560 cm3
Boîte manuelle 6
Chevaux (kW) 115 (85)
Couple maxi 270 Nm

Aides à la conduite

ESP, contrôle de traction, avertisseur de franchissement de ligne, radar de distance

Performances

Vitesse max. 189 km/h
0-100 km/h 11’’8

Consommation

Mixte normalisée 4,0 l/100 km
Émissions de CO2 105 g/km
Étiquette énergie A
Autres versions idem boîte robotisée 32 700 fr.,
diesel 90 ch 29 200 fr., essence VTi 120 ch 26 500 fr.,
THP 155 ch 30 700 fr.

Garantie

2 ans avec Citroën Assistance, sans limite de kilométrage

Ils appellent ça l’«esprit loft», chez Citroën. Bon, il n’y a pas de cuisine ni de salle de bains, mais pour le reste tout y est. Moyennant quelques options, la mère de famille qui se retourne sans arrêt pour s’occuper de ses rejetons a droit à des égards particuliers, comme un soutien des mollets, et un siège massant. Le pare-brise panoramique, le grand toit transparent procurent une incomparable luminosité. Les rangements se nichent partout. Ce que la DS3 a réussi à faire, le nouveau C4 Picasso aimerait le copier: s’écarter des conventions des marques généralistes pour offrir modernisme et agrément. Avec un coût à l’usage très compétitif. Pour concurrencer le Renault Scénic ou le Ford C-Max pour ne citer qu’eux, le nouveau venu doit être le meilleur en émissions de CO2, en qualité et en technologie.
Base modulaire
Le C4 Picasso inaugure la plate-forme EMP2 (Efficient Modular Platform 2). Elle servira de base à plusieurs véhicules de différents segments jusqu’à couvrir, à terme, la moitié des voitures produites par Citroën et Peugeot. Dans le cas du nouveau C4 Picasso, elle a répondu aux vœux des designers en repoussant les quatre roues le plus loin possible dans les coins. Malgré une longueur réduite de 40 mm, l’empattement a été allongé de 57 mm. Cela dégage un espace intérieur plus généreux et le dossier du siège passager se rabat en tablette, le colis de 2,50 m se case sans problème.
Par rapport à la première génération, celle du Xsara Picasso de 1999, l’éventail de la clientèle s’est élargi. Les familles continuent à former le gros du bataillon. Mais elles sont souvent éclatées, recomposées, les grands-parents veulent aussi disposer d’une voiture à usages multiples pour jouer leur rôle, les jeunes désirent emporter leur équipement de sport, etc. Ce qui a demandé un effort d’imagination pour combler au maximum tous ces besoins.
L’un des plus gros progrès apportés à ce nouveau modèle se résume à un chiffre: 140 kg, le poids gagné par rapport à la génération précédente. La plate-forme EMP2 y contribue par l’utilisation d’aciers à haute résistance, mais aussi grâce à l’aluminium du capot ou aux matériaux composites du hayon (que Citroën appelle désormais «volet», allez savoir pourquoi). Ce gain s’ajoute à un aérodynamisme plus efficace. Les consommations et les émissions de CO2 ont pu être abaissées. Pour la première fois dans la catégorie, elles passent sous la barre des 100 g/km (98 g/km pour le diesel de 90 ch doté de la boîte robotisée). Tous les diesels font partie de la classe de rendement énergétique A.
Deux moteurs à essence s’y ajoutent, le VTi de 120 ch, avantageux, mais moins efficace sur le plan des émissions que le THP de 155 ch, l’un des préférés des Suisses. Pour notre part, le diesel de 115 ch nous est apparu réaliser une belle harmonie avec le nouveau monospace compact. Bien servi par la boîte manuelle à six rapports, il manifeste une réactivité suffisante tout en restant très discret. Le châssis, ferme, ne malmène pas les vertèbres, l’amortissement est bon et la tenue de route excellente.
Le conducteur peut choisir les aides à la conduite de dernière génération. L’avertisseur de franchissement de ligne fait vibrer la ceinture de sécurité. Ses tenseurs électriques s’activent aussi en cas de danger de collision. Un dispositif maintient l’espace avec le véhicule précédent en décélérant, mais sans utilisation des freins, seul un avertisseur retentit en cas de danger La vision 360 degrés provient de quatre caméras et permet de voir les abords immédiats de la voiture. Un système de parcage automatique effectue aussi bien la manœuvre en créneau qu’à angle droit.
Bref, en ajoutant quelques packs d’options, difficile de trouver plus complet. Les informations principales s’affichent sur un écran de 12 pouces. Les commandes s’effectuent soit au volant, soit sur un autre écran de 7 pouces. L’électronique la plus avancée propose toutes sortes d’applications sous le nom de Multicity Connect. A l’arrêt, la lecture des e-mails. Les guides Michelin, l’état du trafic, les parkings, la météo, Wikipédia, etc. Détail amusant, il est possible de faire défiler ses photos, et même d’en choisir une comme fond pour l’écran principal. Très personnel et sympathique. Exactement le sentiment que veut susciter Citroën. (Le Matin)

[Norton]

Test

Du sport pour la reine de l’aventure sur deux roues

Par Jérôme Ducret. Mis à jour le 28.06.2013 1 Commentaire

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Pour 2013, BMW donne plus de punch à son modèle vedette, la R 1200 GS.

1/12 Un maxi-trail pour tous usages
La silhouette de la grande GS est toujours aisément reconnaissable.
Image: Patrick Martin





Le test

Les +
Pêche du moteur, partiellement refroidi par liquide; rigueur de la partie-cycle; confort; freinage; équipement…

Les -
Prix des options, dont certaines deviennent vite indispensables. Pour les puristes nostalgiques, ce n’est plus tout à fait un boxer refroidi par air.
En détails

A l’achat
Modèle de base 16 450 francs. Avec pack Dynamic 2 (suspensions automatiques, antipatinage, ordinateur pro et phares LED automatiques), 18 890 francs.

Dimensions
Poids: 238 kg avec les pleins. Empattement: 1507 mm. Hauteur de selle: de 790 mm à 870 mm selon les options et les réglages. Roue avant de 19 pouces, roue arrière de 17 pouces.

Caractéristiques
Moteur bicylindre «à plat», refroidi par air (65%) et par liquide (35%), 1170 cm³. Cadre: moteur portant et treillis métallique. ABS, transmission par cardan.

Performances
Vitesse maximum: plus de 200 km/h (selon constructeur). Puissance maximum: 125 ch à 7750 tr/min. Couple maximum: 125 Nm à 6500 tr/min.

Consommation
Réservoir de 20 l (dont 4 l de réserve). Consommation: 5,4 l aux 100 km (constatés). Autonomie: plus de 300 km.

Options/Accessoires
GPS, valises et top-case, poignées chauffantes, suspensions semi-automatiques, antipatinage, protège-mains, protections de moteur… la liste est longue.

Tentez l’expérience. Confortablement assis sur la nouvelle BMW (BMW 67.28 0.15%) GS de grosse cylindrée, modèle 2013, donnez un coup de gaz à l’arrêt. Vous allez sentir une petite poussée nerveuse du côté gauche de la moto. Avec les millésimes précédents de ce best-seller, le coup partait à droite. La sonorité du moteur a aussi changé, plus métallique, plus rageuse si l’on fait grimper l’aiguille dans les tours.
Pour la première fois dans l’histoire de ce maxi-trail bon à tout faire, le fameux moteur boxer BMW est partiellement refroidi par eau. Au passage, il est devenu sportif, encore plus réactif aux sollicitations de ladite poignée des gaz, plus puissant aussi.
L’accélérateur étant maintenant électronique, on peut aussi choisir la réponse de la mécanique aux commandes du pilote.
Pour bien faire, la BMW adopte des suspensions semi-automatiques, en option. Un passage rapide sur un dos-d’âne génère toujours un petit choc. Mais une série de petites bosses ne perturbe plus votre dos. On peut toujours changer les réglages d’un simple bouton, sans outils, grâce au système ESA électronique. Enfin il faut saluer le trait de génie consistant à pouvoir régler le pare-brise en roulant. Avec une seule main, grâce à une molette. (24 heures)
Créé: 19.06.2013, 16h01

http://www.24heures.ch/auto-moto/spo...story/15809334