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Décision

L'UE recommande à Daimler de retirer ses Classe A et B

Mis à jour le 17.07.2013

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Les Etats de l'UE ont recommandé mercredi l'interdiction de commercialiser les nouveaux modèles non équipés du nouveau gaz réfrigérant homologué dans l'UE et le retrait de ceux mis en vente.

Bruxelles apporte son soutien à la France, qui refuse d’homologuer des modèles de Mercedes malgré les récriminations du constructeur allemand Daimler.
Image: AFP
La recommandation formulée à l'issue d'un comité d'experts des 28 Etats membres de l'UE convoqué à Bruxelles porte un coup très dur au constructeur allemand Daimler.
Elle intervient en effet au lendemain d'un rappel très ferme du commissaire à l'industrie Antonio Tajani sur l'obligation faite à tous les constructeurs d'équiper à compter du 1er janvier 2013 tous les systèmes de climatisation de leurs nouvelles gammes pour pouvoir utiliser un nouveau gaz réfrigérant moins polluant. Or, Daimler ne s'est pas conformé à cette obligation.
Les représentants des Etats membres ont insisté au cours de leur réunion sur «l'impératif de respecter les règles du grand marché et d'assurer une concurrence loyale entre les constructeurs», a précisé la Commission.
Ils ont demandé que «des mesures soient prises pour que tous les nouveaux modèles commercialisés soient mis aux normes et que ceux qui ne le sont pas soient retirés du marché, comme cela a été fait par un Etat membre».
La France a décidé début juillet d'interdire provisoirement l'immatriculation des nouveaux modèles de classe A, classe B et CLA fabriqués par Mercedes mais non équipés pour fonctionner avec le nouveau gaz réfrigérant moins polluant homologué dans l'UE.
Cette mesure a été contestée par Daimler, mais la Commission européenne a rappelé que l'article 29 de la législation européenne de 2007 sur les procédures d'homologation dans l'UE prévoit la possibilité pour un Etat membre de prendre provisoirement des mesures de protection sur son marché.
L'activation de cette clause est toutefois soumise à certaines règles et procédures et la Commission vérifie si la France les respecte.
L'injonction faite au groupe Daimler d'équiper tous ses nouveaux modèles du nouveau gaz réfrigérant est accompagnée d'une menace de procédure d'infraction contre l'Allemagne, à qui la Commission européenne a demandé d'expliquer pourquoi les autorités compétentes avaient donné l'autorisation de les commercialiser.

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Yamaha Bolt, l’éclair en plein jour

Nouveauté

—
La marque japonaise prend place sur le marché des choppers avec un modèle facilement accessible, looké et bien dans l’air du temps.
Par Claude Bovey.

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1/15 Yamaha Bolt
Image: DR


http://www.lematin.ch/auto-moto/yama...story/14352555


Fiche technique

YAMAHA XV950R BOLT

Dimensions (L×l×h) 2290×830×1120 mm
Empattement 1570 mm
Hauteur de selle 690 mm
Réservoir 12 l
Poids pleins faits 251 kg
Prix 11 000 fr.
Version R 11 500 fr.
Livraison Septembre 2013

Moteur

Cylindres en V, 4 T, simple ACT, 4 soupapes, refroidissement par air
Cylindrée 942 cm3
Chevaux (kW) 52.1 (38.3) à 5500 tr/min
Couple maxi 79.5 Nm à 3000 tr/min
Alimentation Injection électronique

Châssis

Transmission Par courroie crantée, boîte de vitesses
à 5 rapports
Cadre Double berceau en acier
Pneus, freins (ABS), suspensions AV: 100/90-19 M/C 57H. ARR: 150/80B16M/C 71H
AV: Simple disque à commande hydraulique de 298 mm. ARR: Simple disque à commande hydraulique de 298 mm.
AV: Fourche télescopique de 41 mm. Débattement de 135 mm. ARR: Bras oscillant. Débattement de 110 mm.
Galerie photo

Trois détails de la Yamaha Bolt
Trois détails de la Yamaha Bolt




Pour Yamaha, l’année prochaine devrait être celle d’un certain renouveau aux relents de révolution. Annoncé à grand renfort de teaser, leur concept de moteurs à trois cylindres est attendu avec impatience. Le roadster sportif MT09 sera présenté à la fin du mois d’août et fait déjà languir bon nombre de fans. En attendant, la marque japonaise vient de dévoiler une moto inspirée du passé et construite pour l’avenir… Comme ils disent! Ce «Bobber» rentre pleinement dans un créneau qui marche fort en ce moment. Initialement prévue pour le seul marché américain, la Yamaha Bolt débarquera finalement dès la fin septembre en Europe et en Suisse bien évidemment, où l’importateur se réjouit de son arrivée, lui qui voit ses ventes progresser sur le marché des choppers jusqu’à 1000 cm3. Ce modèle prendra le patronyme un peu moins imagé de XV950. Une version R, légèrement plus sportive et mieux équipée l’accompagnera. L’attaque sur un marché dominé par Harley-Davidson est manifeste. Yamaha ne le nie pas sur ce qui concerne l’aspect visuel, mais précise de manière forte que ce concept contient tout l’ADN qui fait la réputation du géant japonais, à savoir: fiabilité, modernisme, performance…
Chasse en terre amie
Venice Beach, Los Angeles. Sa plage merveilleuse, étendue à perte de vue jusqu’à Santa Monica. Ses boutiques et restos pour touristes, ses salles de musculations en plein air toutes dédiées au seul culte du corps. Ses terrains de paddle-tennis, le nouveau sport à la mode et aussi ses joggers, ses bimbos lissées et botoxées, son peloton de cyclistes plus fourni que celui du Tour de France. Mais encore quelques chiens chaussés de lunettes de soleil, d’autres affublés de T-shirt, ses artistes plus ou moins doués et ses homeless victimes de l’ultralibéralisme qui émergent d’une nuit de fumée et d’alcool pour se préparer pour certains à faire leur show au chaud dans la torpeur californienne… L’Amérique dans son aspect le plus déjanté. Et c’est dans cette terre très hospitalière que Yamaha a choisi de chasser et de faire essayer sa nouvelle Bolt, pardon sa XV950! Les environs de Los Angeles présentent aussi heureusement des endroits où les routes sinuent à flanc de collines. Un terrain idéal afin de juger du comportement routier de la XV950. La prise en main est facile, très facile. Assis confortablement sur la large selle, les pieds reposent bien à plat du fait de la faible hauteur de 690 mm. La gent féminine sera séduite immédiatement par cet argument. La force est aussi au rendez-vous de la balade. Le couple généré dès les bas régimes permet des accélérations franches, soutenues comme il se doit par une musique certes discrète avec des échappements de série, mais non dépourvue de belles sensations auditives. L’échappement de la XV950 a été travaillé afin de fournir de l’effet «basse fréquence». Sympa!
L’agilité de la XV950 s’avère remarquable lorsqu’il s’agit de forcer un peu l’allure. Les cale-pieds frottent mais la garde au sol est acceptable et permet de prendre un peu d’angle, ce qui nous autorise à profiter pleinement de la puissance délivrée avec suffisamment de force pour y trouver des aspects sportifs. Le freinage, uniquement proposé avec ABS en Suisse est impeccable et le feeling ressenti à chaque action incite à continuer sur un rythme soutenu… Le fun en un éclair! En milieu urbain, la version R de la XV950 attire les regards grâce à son coloris vert très tendance. (Le Matin)

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La Classe S se déclare meilleure voiture du monde

Mercedes-Benz

—
La dernière Classe S avait été présentée en 2005. Mercedes-Benz a permis aux journalistes du monde entier de prendre le volant de la nouvelle-née.
Par Gil Egger. Mis à jour le 21.07.2013 5 Commentaires

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1/4 Pour assurer une vision à 360 degrés au parcage, une petite caméra sort de son logement dans la calandre.
DR





Fiche technique

Mercedes 500 S

Dimensions (L×l×H) 5,16×1,90×1,50 m
Empattement 3,03 m
Places 5
Coffre 530 l
Poids 1995 kg
Prix 140 500 fr.

Moteur

Cylindres 8 en V biturbo
Cylindrée 4663 cm3
Boîte 7 auto
Chevaux (kW) 455 (335)
Couple maxi 700 Nm

Aides à la conduite

Contrôle de traction ESP, Pre-Safe contre
les collisions, Auto Brake (freinage auto),
bref, «Intelligent Drive».

Performances

Vitesse max. 250 km/h (limitée)
0-100 km/h 04’’8

Consommation

Mixte normalisée 9,1 l/100 km
Émissions de CO2 213 g/km
Étiquette énergie F
Autres versions essence S 400 HYBRID 115 000 fr., diesel S 350 BlueTEC 105 500 fr. Versions longues: 10 cm et 5000 à 7000 fr. de plus.

Garantie

Swiss-Integral, réparations (usure incluse) 3 ans ou 100 000 km. Services gratuits 10 ans ou 100 000 km.
Mots-clés

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Améliorer ce qui peut l’être? Non, mais tout reprendre avec une devise: «le meilleur sinon rien», dixit le président de Daimler Dieter Zetsche. Prétentieux? En y regardant de près, il faut avouer que la barre a été placée très haut. Première réussite, la ligne. La fluidité gomme l’impression de gigantisme et, par rapport à certaines variantes précédentes, fait oublier l’aspect massif du passé. Dans la catégorie, les coefficients de pénétration dans l’air et de traînée sont les meilleurs du monde. Deuxième coup de génie, le châssis. Sur les modèles V8, une caméra stéréo jauge la route et le «Magic Body Control» intervient sur les suspensions. Le gendarme couché? Effacé! Sauf si vous agissez sur la direction, le calculateur estime que vous avez davantage besoin de contrôle que de confort.
Avoir un chauffeur ou pas
Pour la première fois, les concepteurs ont créé le châssis le plus long, avant le plus court. La raison tient à des habitudes différentes dans les marchés prometteurs, Chine en tête. Là-bas, c’est un chauffeur qui prend les commandes, le propriétaire s’assied derrière. Il peut pratiquement dormir! Ses jambes reposent sur un support, son dossier s’abaisse, différentes fonctions de massage lui assurent la meilleure relaxation. A moins qu’il décide d’utiliser le grand écran et les systèmes embarqués, pour se divertir ou travailler. Dans nos contrées, ces dix centimètres supplémentaires sont moins prisés, pour la bonne raison que la plupart des acquéreurs conduisent eux-mêmes leur Classe S. Ils éprouveront le plaisir d’une maîtrise étonnante, les différentes assistances électroniques se chargeant de contenir les débordements qu’un poids de deux tonnes pourrait causer. Tenue de route excellente, surveillance des alentours par des caméras et des radars, tout est fait pour éviter les mauvaises surprises. Ainsi, la détection des piétons ou des animaux, de nuit, s’effectue désormais non seulement avec une caméra très sensible, mais également avec l’aide de l’infrarouge. Petit appel de phares quand il s’agit d’un piéton ou d’un chien, mais pas pour un cheval ou un élan, aux réactions imprévisibles.
L’habitacle évite toute ostentation. L’assemblage des matériaux veut donner un sentiment de confort et de luxe au premier coup d’œil. Le modernisme provient d’un tableau de bord constitué uniquement d’écrans, celui du navigateur se révélant particulièrement grand. La commande demande un peu d’apprentissage, tant les réglages sont nombreux. Raffinement orienté sécurité: quand vous soulevez le couvercle du repose-main pour accéder au clavier, par exemple pour composer un numéro, immédiatement l’écran reproduit ledit clavier pour empêcher que votre regard se détourne. Pour la première fois, une voiture ne compte aucune ampoule, seulement des LED. Ce qui permet de choisir la couleur de la lumière intérieure et rend les phares plus performants.
L’un des éléments les plus spectaculaires de la nouvelle Classe S tient à son silence de marche. Un pas de plus a été franchi, un soin très particulier a été mis non seulement pour réduire les décibels, mais encore pour que la sonorité générale soit équilibrée. Très agréable, mais cela a un prix qui s’appelle le poids. Le recours à des matériaux plus légers a permis de le diminuer de quelques dizaines de kilos, mais les deux tonnes sont proches. Corollaire, en roulant très normalement, la consommation approche les 12 l/100 km pour une 500 S donnée à 9,1 l. On n’a rien sans rien…
Pour la première fois, la conception a débuté sur la version longue, indispensable pour la Chine, pour se poursuivre avec la berline plus répandue sous nos latitudes.

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Industrie automobile

Renault-Nissan va se lancer dans le «low cost» en Inde

Mis à jour le 16.07.2013

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Le groupe automobile Renault-Nissan va lancer un modèle à bas prix en Inde afin de conquérir le marché des «premières voitures» de la classe moyenne.

Le PDG de l’alliance automobile, Carlos Ghosn, a expliqué vouloir lancer deux véhicules à «un prix très compétitif» de moins de 6300 francs.
Image: AFP
Le groupe Renault-Nissan a annoncé mardi le lancement en Inde d’ici à 2015 de modèles à bas coût. Il veut tenter sa chance sur le juteux marché de la classe moyenne voulant s’équiper pour la première fois mais désireux de conduire «une vraie voiture».
Le PDG de l’alliance automobile, Carlos Ghosn, a expliqué vouloir lancer dans un premier temps deux véhicules à «un prix très compétitif» de moins de 400’000 roupies (environ 6300 francs) pour répondre aux exigences d’une nouvelle génération de clients n’ayant pas les moyens d’acheter une berline ou un 4x4, des produits couronnés de succès qui s’adressent cependant à une portion congrue de ce pays émergent.
Dans un pays où une voiture sur deux coûte moins de 400’000 roupies, Renault-Nissan cherche aujourd’hui à faire son entrée sur le marché des petits prix après avoir proposé du moyen et haut de gamme. «C’est plus facile de faire d’abord rêver et il était important d’asseoir l’image», résume Marc Nassif, directeur général de Renault (RNO 57.79 -0.17%) Inde.
L’alliance cherche à répondre «aux exigences élevées des consommateurs dans les pays qui enregistrent la plus forte croissance économique du monde particulièrement pour les consommateurs qui achètent une voiture neuve pour la première fois», a indiqué lors d’une conférence de presse M. Ghosn à Chennai (sud de l’Inde, auparavant Madras), où est basée l’usine indienne de Renault-Nissan.
Pas des copies de la Tata Nano
L’objectif de ce projet, dont les contours avaient été évoqués en 2012, est d’offrir des modèles «proches des prix les plus bas» déjà pratiqués sur le segment des véhicules low cost mais sans vouloir copier la Tata Nano, a-t-il précisé. A terme, les nouveaux modèles pourront être destinés à d’autres pays émergents.
Selon M. Ghosn, les Indiens «ne veulent pas d’une voiture dépouillée d’une partie de son contenu (...). Ils veulent une voiture moderne, robuste et élégante -- avec un niveau de prix qui répercute une forte réduction des coûts».
La Tata Nano, présentée comme la voiture la moins chère au monde au prix de 200’000 roupies, n’a pas rencontré le succès escompté, notamment pour des raisons de problèmes techniques et de design loin du modèle de la voiture classique, selon les analystes.
Qualité demandée
«Les Indiens veulent une vraie voiture. Nous voulons travailler sur un produit qui respecte les codes liés à la fierté de posséder une voiture et qui ne soit pas un modèle où l’on a l’impression que peu d’argent a été déboursé», détaille Gilles Normand, directeur des opérations de la région Asie-Pacifique pour la marque au losange.
En Inde, une voiture représente bien plus qu’un bien de consommation, souligne-t-il. «C’est souvent la deuxième acquisition après la maison. La livraison d’une voiture donne lieu à un acte rituel avec un jour choisi précisément; ce n’est pas un achat banal, c’est un investissement qui correspond à la tirelire de la famille», analyse-t-il.
Chez Nissan, cette approche particulière du marché a aussi été étudiée: «La qualité du produit est primordiale: les Indiens ne veulent pas acheter une voiture pas chère mais un produit à forte valeur émotionnelle.
Posséder une voiture déclenche d’énormes aspirations chez le consommateur et il ne faut pas le décevoir», détaille Vincent Cobee, vice-président de la marque Datsun, dont un nouveau modèle va bientôt être lancé sur les routes indiennes.
Seuil des 15% à atteindre
Renault-Nissan, qui anticipe une part de marché de 5% en Inde d’ici à la fin 2013, espère atteindre le seuil des 15% d’ici les prochaines années, a indiqué M. Ghosn.
En Inde, on ne compte que 15 voitures pour 1000 habitants contre 650 en France ou en Allemagne, a-t-il relevé, faisant valoir l’immense potentiel de ce marché de 1,2 milliard d’habitants alors que le secteur automobile souffre de la crise en Europe.
La troisième puissance économique d’Asie connaît toutefois un net ralentissement, qui frappe de plein fouet le marché automobile.Après des années de forte croissance de l’ordre de 20% à 30% qui ont fait affluer les constructeurs mondiaux, le secteur a connu en 2012-13 une chute des ventes, de 6,7%, pour la première fois en dix ans. En juin, les ventes de voitures neuves ont chuté de 9% sur un an, la huitième baisse d’affilée. (ats/afp/Newsnet)

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Bentley va produire un SUV pour «super riches»

Automobile

—
Le constructeur de voitures de luxe britannique va ajouter à partir de 2016 une nouvelle corde à son arc pour séduire les «super riches» en commercialisant son premier 4x4 citadin (SUV).
Mis à jour le 23.07.2013 3 Commentaires

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Le prestigieux constructeur automobile va produire un SUV pour les «super riches».

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• Elle réclame 1,5 million d'euros à Bentley

Bentley va commercialiser son premier 4x4 citadin (SUV) afin d'élargir sa clientèle.
La marque, tombée dans l'escarcelle du géant allemand Volkswagen en 1998, a annoncé mardi qu'elle allait investir ces trois prochaines années quelque 800 millions de livres, soit environ 930 millions d'euros, dans le développement et la fabrication d'un 4x4.
Celui-ci viendra compléter une gamme composée jusqu'à présent des coupés et cabriolets Continental GT et des luxueuses berlines Mulsanne et Flying Spur.
La production d'un SUV, véhicule actuellement très en vogue, était dans les cartons depuis l'an dernier mais la marque britannique attendait le feu vert de sa maison-mère, Volkswagen.
1000 emplois créés
Le choix du site de fabrication a fait l'objet d'hésitations, selon plusieurs médias qui citent l'usine Volkswagen de Bratislava où plusieurs SUV du groupe (VW Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne) sont assemblés.
Finalement, c'est le siège de Bentley à Crewe, dans le centre-ouest de l'Angleterre, qui a été désigné pour assurer la fabrication du 4x4, permettant à la marque de garder toute sa production au Royaume-Uni.
Grâce au nouveau venu, plus de 1000 emplois seront créés sur ce site qui emploie à l'heure actuelle environ 4000 personnes.
Présent sur place lors de l'annonce, le Premier ministre britannique David Cameron a estimé qu'il s'agissait d'une «nouvelle fantastique à la fois pour Crewe et pour le Royaume-Uni dans son ensemble». «C'est une autre étape importante vers le renforcement de notre économie», a-t-il ajouté.
Le patron de Volkswagen, Martin Winterkorn, a pour sa part assuré qu'il considérait le Royaume-Uni comme un «site compétitif pour la production industrielle». Il est encore trop tôt pour parler du nombre d'unités visées par an, a expliqué à l'AFP un porte-parole de Bentley. Mais son patron n'a jamais caché qu'un SUV aiderait le constructeur à doubler ses ventes à 15'000 voitures d'ici 2018, comme il l'ambitionne. L'an dernier, il en a écoulé environ 8500.
«Le SUV le plus luxueux du marché»
«Beaucoup de nos clients disent vouloir un SUV Bentley», affirme le porte-parole.Le design du nouveau modèle «se distinguera de tous les autres SUV sur la route et sera fidèle à l'ADN du design de Bentley», selon un communiqué de Bentley, qui promet qu'il s'agira «du SUV le plus luxueux et le plus puissant du marché».
S'il n'est pas encore dévoilé, son prix devrait rester dans la lignée de celui des autres modèles de la marque.
D'après Ferdinand Dundenhöffer, spécialiste du secteur, il devrait avoisiner les 180'000 euros. Pas de quoi effrayer les «super riches» de Russie, de Chine ou du Moyen-Orient à qui ils sont destinés, selon lui.
«Le segment des SUV est celui qui progresse le plus vite», rappelle l'expert automobile. De nombreux constructeurs ont sauté le pas, qu'ils soient généralistes ou haut de gamme. La naissance du SUV Cayenne a par exemple donné un coup de fouet aux ventes de Porsche.
Jusqu'ici néanmoins, les constructeurs de l'hyper luxe restaient absents de ce segment porteur.«Il y a un vide que Bentley essaie maintenant de combler et les autres constructeurs l'observent attentivement», souligne Ferdinand Dundenhöffer. «C'est le premier qui vient mais bientôt, d'autres suivront», prédit-t-il.
Lamborghini, autre marque de luxe de Volkswagen, et Maserati (groupe Fiat) ont déjà des projets en ce sens.

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Un délice de scooter

Yamaha

—
La marque japonaise présente un nouveau scooter compact et abordable de style néo-rétro, très économique en carburant.
Par Claude Bovey. Mis à jour le 23.07.2013 2 Commentaires

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Image: Yamaha News 2014


LIVRAISON en Suisse (indicatif: août 2013)
PRIX: CHF 2'480.-
Caractéristiques du XC 115 Delight

* Moteur: monocylindre 4-temps, refroidi par air forcé, injection électronique
* Cylindrée: 114 cm3
* Puissance: 5.3 kW (7.3 ch) à 7'000 t/min.
* Couple: 7.3 Nm à 5'500 min.
* Poids en ordre de marche: 98 kg
* Hauteur de selle: 755 mm
* Dimensions: L 1835 x L 685 x H 1000 mm
* Empattement: 1250 mm
* Frein AV: Simple disque, Ø 180 mm
* Frein AR: Tambour, Ø 130 mm

Les choix techniques opérés par les ingénieurs de Yamaha sur ce scooter motorisé par un monocylindre de 114 cm³, ont permis d'obtenir un poids et des dimensions proches d'un scooter 50 cm³. Élégant, léger, agile, compact et abordable... Que demander de plus pour un scooter urbain !
(Le Matin

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BMW lance sa première voiture électrique

Innovation

—
La «i3», première voiture électrique du constructeur automobile allemand BMW, sera présentée lundi à Londres, Pékin et New York.
Mis à jour le 29.07.2013

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La «i3» de BMW est le fruit d'années de recherche.
Image: Reuters
Le constructeur automobile allemand BMW (BMW 70.4 -0.34%) s'apprête à bouleverser le secteur du véhicule électrique en dévoilant lundi son premier modèle du genre, la «i3», au moment même où cette industrie traverse une première crise de croissance.
Pour témoigner du sérieux de son projet et de sa volonté de l'inscrire sur le long terme, le groupe bavarois a décidé de lancer son nouveau produit simultanément à Londres, Pékin et New York.
«Nous sommes à l'aube de l'ère électrique», a déclaré le directeur des ventes Ian Robertson lors d'une séance de tests organisés à la mi-juillet dans la banlieue de Munich.
«Démarche spectaculaire»
La «i3», fruit d'années de recherche pour un coût de développement de 2 milliards d'euros (près de 2,5 milliards de francs), est à la fois un jalon pour BMW et pour l'industrie de l'automobile électrique.
«C'est une démarche spectaculaire de la part de BMW», commente Lincoln Merrihew, de Millward Brown Digital. «Ils lancent une nouvelle marque sur un nouveau segment avec de nouveaux véhicules. Et ils misent gros.»
Le pari est audacieux au moment où le secteur de l'automobile dans son ensemble est confronté à une baisse considérable de la demande en Europe et alors que les consommateurs ne sont pas encore tout à fait séduits par les véhicules électriques, en raison de leur prix à l'achat mais également à cause des doutes qu'ils ont sur leurs performances.
D'autres acteurs
Déjà présents sur ce créneau, Nissan, Toyota, General Motors ou encore Audi, filiale de Volkswagen, ont commencé à réduire la voilure de leurs projets voire à consentir des efforts considérables sur les prix pour soutenir des ventes relativement médiocres.
Certains signes témoignent toutefois d'une amélioration de la tendance et BMW pourrait en profiter.
Créé il y a dix ans, le constructeur Tesla a vendu près de 5000 unités de sa Model S pour un prix de 70'000 (avant subvention fédérale) dollars au premier trimestre, ce qui lui a permis d'annoncer le premier bénéfice de son histoire et fait s'envoler le cours de son titre dont la valeur a quadruplé cette année.
Règles strictes
La plus grande force du secteur de la voiture électrique est peut-être l'enthousiasme affiché par les pouvoirs publics qui prônent la diminution des émissions de CO2.
En Allemagne, la chancelière Angela Merkel a fixé un objectif d'un million de voitures électriques d'ici la fin de la décennie et les règles de plus en plus strictes sur les émissions éditées par les institutions européennes incitent les constructeurs à poursuivre sur cette voie.
Commercialisé dès cet automne, le modèle le moins coûteux de la gamme i3 sera vendu à partir de 34'950 euros. Il sera doté d'une carrosserie en fibres de carbone et d'un chassis en aluminium.

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Le coupé Nissan 370Z Nismo gagne en sportivité

Évolution

—
L’histoire des coupés sportifs de Nissan est fort longue. Le 240Z, apparu en 1969, devint le plus populaire du genre. La dernière mouture est la 370Z qui gagne en muscles en adoptant le surnom de Nismo.
Par Gil Egger. Mis à jour le 04.08.2013 10 Commentaires

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Du muscle, des ajouts de carrosserie bien visibles: il n’en faut pas plus pour que la populaire 370Z sorte les griffes.
Image: DR
Video





Fiche technique

Nissan 370Z Nismo

Dimensions (L x l x H) 4,41 x 1,87 x 1,31 m
Empattement 2,55 m
Places 2
Coffre 235 l
Poids 1607 kg
Prix 64 300 fr.

Moteur

Cylindres 6 en V
Cylindrée 3696 cm3
Boîte 6 manuelle
Chevaux (kW) 344 (253)
Couple maxi 371 Nm

Aides à la conduite

ABS et répartiteur de force de freinage, contrôle de stabilité et de traction

Performances

Vitesse max. 250 km/h (limitée)
0-100 km/h 05’’2

Consommation

Mixte normalisée 10,6 l/100 km
Émissions de CO2 248 g/km
Étiquette énergie G
Autres versions 370Z 328 ch dès 47 500 fr.

Garantie

3 ans ou 100 000 km
Les 4 détails


Pour une deux places, le coffre, bien que plat, dispose d’un espace suffisant. Avec le minimum exigible: deux sacs de golf. (Image: DR)
Quand on roule en mode sport, la voiture donne elle-même un petit coup de gaz au rétrogradage. Inutile, mais «ça fait sport». (Image: DR)
Le V6 de la 370Z a reçu un traitement vitaminé pour lui faire gagner une bonne quinzaine de chevaux. (Image: DR)
Le signe distinctif le plus marquant de la série la plus sportive Nismo consiste en un spoiler arrière imposant. (Image: William Crozes)




Heureusement pour le coupé 370 Z, son passage dans les mains de Nismo (contraction de Nissan (7201 10.88 -0.82%) Motorsport) ne l’a pas dénaturé. Car, sans remuer le couteau dans la plaie, de la 240Z, simple et pure, on sauta à une 260Z tarabiscotée et une 300Z radicalement différente et au prix dissuasif. La division des sports motorisés de la marque nipponne est restée bien sagement dans les canons de ce qui augmente l’attractivité d’un modèle sportif. Les suspensions adaptées, le moteur plus puissant ont également leur pendant visible, sous la forme d’un gros spoiler arrière, qui n’a toutefois rien de monstrueux, d’un avant plus agressif avec une lame basse et de jantes spécifiques, très ajourées.
Le nom Nismo, comme ce fut le cas de la très sportive GT-R, est d’abord apparu sous sa forme virtuelle, sur la console de jeux PlayStation, avant de rouler dans la vraie vie.
Un cœur plus musclé
Le V6 retravaillé développe 344 ch, ce qui, pour un 3,7 l de cylindrée, ne constitue pas un record, mais approche tout de même les cent chevaux au litre. Le conducteur jouera du levier de vitesse, car il n’y a point de boîte automatique pour cette variante. La commande, précise et courte, convient parfaitement à un usage sportif. Il aura la surprise, s’il actionne le bouton «Sport», d’entendre que la voiture donne d’elle-même un petit coup de gaz quand il descend les rapports. C’est sûrement plus pour la galerie que par besoin et, en ville notamment, cela incite à vite revenir en mode normal pour ne pas paraître comme un indécrottable frimeur.
Les adaptations signées Nismo ne sont pas qu’esthétiques. Sur la route, l’efficacité se manifeste, en particulier sur parcours sinueux. On retrouve une jubilation de plus en plus rare, celle des moteurs «atmo», aux montées en régime linéaires et qui exigent de pousser les tours assez haut pour en extraire la quintessence. Le châssis revu et corrigé prouve ses qualités: la rigueur et la précision ne sont pas de vains mots. Corollaire difficilement évitable, la fermeté qui transmet fidèlement les inégalités de la chaussée. Ce n’est guère gênant quand on bouscule la mécanique, puisque cela contribue au plaisir, cela devient plus ennuyeux sur un trajet autoroutier d’une certaine longueur.
La répartition des masses, égale entre les trains avant et arrière, suscite la jubilation, car il n’y a pas d’exagération des débordements. Seuls les coups de gaz volontaires en courbe vont faire danser l’arrière, un amusement que les aides électroniques relativement discrètes ne refusent pas. La bête fait toutefois sentir un certain poids si on la balance d’un virage à l’autre. Elle ne pèse pourtant pas vraiment lourd, c’est plus un sentiment qu’une réalité.
Le compromis abordable
A l’intérieur, le volant réglable en hauteur est solidaire des compteurs afin de conserver la visibilité sur leurs indications. Son revêtement en alcantara convient parfaitement à des mains qui vont le solliciter abondamment. Comme il se doit, une liste d’options incite à personnaliser la voiture en fonction de ses goûts.
Nissan profite de l’occasion du lancement très récent de la version la plus sportive de sa 370Z pour rafraîchir le souvenir de tous les amateurs de coupés au caractère bien trempé. Car si sa nouvelle née s’affiche à 64 300 fr., le tarif de l’entrée de gamme à 47 500 fr. permet au constructeur de souligner qu’on ne trouve pas un meilleur rapport entre le nombre de chevaux et le prix. A quoi on peut ajouter que les voitures sans turbo se font rares dans le genre, alors qu’un bon V6 «atmo» demande une oreille attentive et une certaine agilité de la part de celui qui l’adopte, un plaisir pour connaisseurs. (Le Matin)

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Environnement

Les voitures neuves consomment de moins en moins

Mis à jour le 02.08.2013 23 Commentaires

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Selon le TCS, la consommation moyenne d'essence des voitures neuves est tombée à 6,21 litres l'an passé, contre 9 litres en 1989. Les émissions de CO2 ont elles aussi chuté.

La consommation de carburant et les émissions polluantes des voitures neuves sont en baisse. Tel est le constat du Touring Club Suisse (TCS) après avoir comparé les données des 24 marques d’automobiles les plus vendues en Suisse.
D’environ 9 litres pour 100 kilomètres en 1989, la consommation moyenne d’essence est tombée à 6,21 litres en 2012, soit une baisse de près d’un tiers. Les émissions de CO2 ont elles reculé de 24% entre 2002 et 2012, c’est-à-dire de 198 à 151 grammes par kilomètre.
Cette baisse est due en particulier aux progrès techniques des systèmes de propulsion, écrit le TCS vendredi. Aucune des 24 marques automobiles les plus vendues de Suisse n’affichait une consommation supérieure à 7 l/100 km. Neuf marques se situaient même en dessous de la limite des six litres.

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Seat crée un break sportif pour élargir sa clientèle

Exclusif

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La marque espagnole conviait une poignée de journalistes à découvrir en avant-première les arcanes du break Leon, bien avant sa sortie. Pour Seat, un pari sur l’avenir.
Par Gil Egger. Mis à jour le 11.08.2013 3 Commentaires

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Le break Leon représente un défi pour la marque espagnole.
Image: Vista Diferent S.L
Les 4 détails


Le dynamisme peut être gâché avec une face arrière trop verticale. Mais l’angle du hayon est identique à celui de la berline. (Image: Vista Diferent S.L)
Le plancher du coffre est double, les sièges se rabattent depuis l’arrière pour dégager un plancher plat. (Image: Vista Diferent S.L)
Créer un break qui soit dynamique demandait de conserver un intérieur aussi soigné que celui de la cinq portes. (Image: Vista Diferent S.L)
La forme du pare-chocs arrière est moins carrée que sur la cinq portes afin de réduire le sentiment de longueur. (Image: Vista Diferent S.L)




Les usines Seat et le centre de conception occupent de vastes zones industrielles non loin de Barcelone. Pendant longtemps, le nom de Leon est resté accolé à une seule forme de carrosserie, celle à cinq portes. Désormais, il faut s’attendre à voir naître une vraie famille. Rencontre exclusive avec des concepteurs impatients.
Les secrets d’un break réussi
Le directeur du design de Seat, Alejandro Mesonero suit du doigt les lignes de la Leon ST depuis le pare-brise. «Jusque-là, nous avons les mêmes pièces que sur la version à cinq portes, indique-t-il en s’arrêtant à la hauteur du premier montant vertical. Ensuite, nous avons fait le choix des proportions. Avec 20 cm de longueur en plus, nous avons dû chercher pour obtenir un angle de descente du hayon qui soit harmonieux.»
Trop vertical, cela augmente le volume, mais la forme ressemble à un utilitaire. Trop horizontal, cela évoque un coupé, mais au détriment de la capacité de chargement. «Nous avons voulu concilier la personnalité dynamique, car une Seat doit susciter de l’émotion, avec des aspects pratiques correspondant aux besoins de la clientèle.» Finalement, cet angle correspond presque exactement à celui de la cinq portes.
Autre élément que l’on ne remarque pas au premier coup d’œil, le pare-chocs arrière a gommé son angle pour que la vision de trois quarts ne donne pas une impression trop carrée.
Cette troisième mouture de la Leon permettra-t-elle à Seat d’obtenir enfin une seconde jambe, à savoir une assise basée sur un deuxième modèle capable d’enregistrer d’aussi bons chiffres que l’Ibiza? «Pour moi, nous avons plutôt besoin de trois pieds, premier chiffre d’équilibre pour une table, sourit le designer. Si je pouvais vous montrer ce qui se cache derrière cette porte, vous verriez les projets sur lesquels nous travaillons pour parvenir à ce résultat.» La porte restera close, mais quand on évoque une version de type crossover, ou un genre de monospace Leon, il répond: «Tout est possible.»
Quelles sont les concurrentes du nouveau break? Le Dr Matthias Rabe ne pense pas qu’elles se trouvent dans le groupe, comme la Skoda Octavia ou la Golf Variant. Leurs personnalités sont trop différentes. Alejandro Mesonero abonde dans ce sens, quand on le pousse à en nommer, ce serait par exemple la Renault Mégane, sur le point d’être renouvelée, l’Opel Astra ou la Chevrolet Cruze.
Des détails qui comptent
Le poids de base de 1233 kg, avec le moteur 1,2 l TSI, constitue un petit exploit. Ce ne sont que 45 kg de plus que la berline à cinq portes, pour 27 cm de longueur supplémentaires, au total, 4,54 m. Toutefois, comment peut-on à la fois assurer la légèreté et l’insonorisation? Le Dr Rabe montre les caoutchoucs du hayon, différents entre la partie basse où ils sont souples, et le haut, où ils sont durs. Les études dynamiques ont cherché à éviter tout effet de caisse de résonance. «La structure très rigide et le concept du hayon limitent cet inconvénient».
L’aérodynamisme s’est attaché à supprimer les bruits d’air. Notamment en fixant les rétroviseurs sur la porte et non dans l’angle de la vitre. «C’est plus cher sur le plan industriel, mais c’était le seul moyen d’avoir un flux exempt de nuisance. De plus, cela présente l’avantage de dégager la visibilité pour le conducteur, entre le montant, déjà très fin, et le miroir.»
Le défi consistait à offrir un break aux fonctionnalités excellentes tout en évitant de le rendre ennuyeux. Malgré un débattement des suspensions arrière étendu, afin de résister aux kilos des chargements, l’architecture du train arrière a permis de conserver un comportement pratiquement identique à celui de la berline, selon les concepteurs. Ce sera surtout vrai avec l’option DCC qui désigne le réglage adaptatif du châssis et la direction progressive, plus directe et plus réactive. Le volume du coffre, de 587 jusqu’à 1470 l, peut être modulé de manière très souple.
Pour faire basculer un dossier arrière, il suffit d’actionner une simple touche dans le coffre. Le plancher est alors plat. Besoin de davantage de hauteur? Enlever la planche de fond, ou la disposer à son niveau le plus bas et voici quelques centimètres de gagnés. Il est possible d’emporter un colis de 2,60 m de longueur grâce au dossier du passager avant basculant, en option. (Le Matin)