2007: Honda 800: encore un V5 ?

[xleu]

l'avantage de bcp de cylindre : les tours/minute et avec ça on gagne des chevaux.

[toons]

apparemment (d'ailleurs je crois qu'il y a un post là dessus mais en anglais), denning dit que quand il a était question d'opter pour le passage en 800, celle ci était déjà conçu du coté de chez honda, maintenant qui croire!!
Chaque intersaison il est question de quelle V5 ou V4 même V6 fut un temps…..
Des histoires de décompresseurs à vous faire tourner la tête, même que j’y comprends rien d’ailleurs

En espérant qu’oj nous en dise un peu + sur ces 800!
Ça reste un mystère pour moi!

toons

[Thraxas]

attendons deja que la saison 2006 commence avant de commencer a parier sur la saison 2007!!!

Salut,

Je crois que les usines ne vont pas partir d'une feuille blanche, en raison de la réduction de cylindrée. Elles ont derrière elles quelques années de données et d'expérience en 4 temps chèrement acquises et révolutionner leurs doctrines en jetant aux 4 vents ces richesses, serait prendre un risque fou.
Je pense donc, qu'il ne faille pas s'attendre à ce que, ceux qui ont des 4 cylindres se lancent dans l'aventure du changement d'architecture, mais il est vrai que la logique voudrait que Honda se pose la question.
Le passage de 1000 à 800 cm3 entraîne une perte de puissance, mais suppose permettre une compacité meilleure, donc une aérodynamique et une maniabilité améliorées et également un poids moindre ce qui ne manquera pas de réduire (à priori, mais voir plus loin) la consommation et si l'on réfléchit bien, les performances non pas brutes mais en terme de rendement (le poids est l'ennemi, dans tout ce qui touche à la dynamique).
Si l'on s'en tient à la théorie, un plus grand nombre de cylindres favorise les hauts régimes et le contraire (moins de cylindres) un meilleur couple (capacité à mieux accélérer à bas régimes), mais cette doctrine se voit quelque peu altérée avec les progrès apportés par la technique.
Si l'on considère par exemple les hauts régimes, les limites qu'imposaient l'ouverture/fermeture des soupapes (les ressorts n'arrivaient plus à refermer les soupapes suffisamment vite) ont été repoussées par l'amélioration des commandes de celles-ci par des systèmes assistés électriquement et électroniquement. (Pour Ducati c'est le système desmodromique -sans ressorts – rabaissement des soupapes par leviers mécaniques- également amélioré qui a aidé dans ce sens)...
Celle qui était due à la précision de l'admission du mélange, s'est également vue repoussée par les nouvelles méthodes d'injection.
En bas de la plage d'utilisation, le creux qui pouvait exister dans l'accélération d'un multicylindre a également été largement -et pratiquement- comblé : L'amélioration des conceptions des chambres de précombustion (et la possibilité nouvelle, grâce à des machines plus sophistiquées, d'usiner ces chambres avec une très grande précision), des nouveaux angles adoptés pour les soupapes et bien sûr, de l'injection commandée électroniquement y ont pourvu. (En parlant de cette dernière, elle permet de mieux régler la richesse en fonction du régime et de déterminer avec une plus grande précision les pressions internes et le tempo, de manière à opérer avec plus d'efficacité.)
Et puis, sans parler de bas et hauts régimes, la possibilité de changer l'ordre d'allumage des cylindres est venue aussi modifier certains principes...
Il faut ajouter (et allier) à ces nouvelles possibilités des moteurs, l'aide qu'ils reçoivent de l'électronique pour délivrer leur puissance (hauts régimes) ou leur couple (accélération en bas) -grâce au contrôle de traction et autre drive by wire- et vous réaliserez que les différentes architectures moteur (4 cylindres en ligne ou en V et 5 en V) utilisées aujourd'hui en motogp, ne peuvent que très difficilement prendre le pas l'une sur l'autre.
On le voit bien, les techniques s'améliorent de jour en jour et gomment les différences; qui clamait il y a 3 ans qu'une archaïque architecture 4 (cylindres) en lignes de M1 était obsolète(!) a dû réviser son jugement avec les victoires de Rossi... De même, ceux qui déclaraient le V5 imbattable en sont pour leurs dires...
Si l'on se pose donc, le cas de Honda -qui semble le plus difficile- et que l'on réfléchit un peu, on se dit qu'actuellement dans son V5, chaque cylindre contient 200 cm3 (1000/5); en passant à 800 cm3, chacun n'en contiendrait donc plus que 160... Cette perte de 40 cm3 par cylindre (soit 1/5 de sa contenance) justifie-t-elle que Honda change tout ? Il faut se poser la question, car, si on observe la Formule 1, le récent passage (obligatoire) de V10 à V8 aurait fait perdre 20 % de puissance. Mais surtout, les ingénieurs après avoir réfléchi (et testé) longuement en sont venus à devoir modifier les schémas d'allumage et aussi demandé aux pilotes de conduire différemment. Ils ont en effet, volontairement conservé -autant que se pouvait- les hauts et les bas régimes, mais ont provoqué un creux dans le milieu de la plage, les pilotes devant alors utiliser les régimes plus élevés plus longtemps. Or, hormis la surconsommation, l'accroissement dans le temps des hauts régimes (pas plus hauts régimes mais soutenus plus longtemps), a entraîné (bien sûr) plus de problèmes annexes, au rang desquels la surchauffe et la foule de conséquences qui dérivent de celle-ci (refroidissement/radiateurs, aérodynamique/entrées d'air, lubrifiants/onctuosité-résistance-pression, électronique nouvelle, injection, etc...) soit, ajouté au reste des charges, revoir la voiture à pratiquement à 80 %...
Les alternatives pour Honda sont certes nombreuses (4 en V ou en ligne, 3 en V ou en ligne, bi en V à plat ou parallèle (ligne) et même mono...), mais un quelconque changement par rapport au V5, l'obligerait, au vu de l'expérience de la F1, à pratiquement refaire/revoir plus de la moitié de sa moto et pas seulement le bloc moteur...
Malgré ces quelques réflections, il reste difficile de se prononcer, sur ce que fera Honda (il faut bien réaliser que l'usine a les moyens financiers et techniques de sortir une moto compétitive de quelle architecture que ce soit...) mais les déclarations de Okada ne doivent pas surprendre. Il n'y aurait rien d'étonnant à voir un V5 800, d'autant plus qu'à cylindrée diminuée, le facteur nombre de cylindres peut certainement pallier le facteur poids, en raison du nombre supérieur de soupapes pouvant opérer (20 au lieu de 16).
Si cela était, Honda choisirait probablement d'adopter des alésages (diamètres des cylindres) peut-être plus petits, mais surtout des courses (déplacement piston de haut en bas) plus courtes, pour diminuer sa cylindrée => soit revoir également le bloc...
Dans le cas d'opter pour un V4 (un 4 en ligne peut paraître moins probable chez Honda) il faut bien réaliser qu'il ne “ suffirait ” pas d'ôter un cylindre d'un coup de gomme.
Le V5 actuel possède un bloc en V à 75.5 degrés avec 3 cylindres vers l'avant et 2 vers l'arrière et un V4 devrait être complètement nouveau : Il deviendrait forcément plus étroit avec 2 cylindres vers l'avant et 2 vers l'arrière, mais peut-être que son repositionnement forcé dans le cadre pourrait valoir une modification de l'angle du V (par exemple comme Ducati à 90 en L)... Le villebrequin devrait forcément être plus court de même que les arbres à cames, les culasses, etc...
Tout au plus, les cylindres (pistons) et soupapes actuels devraient pouvoir se conserver dans l'hypothèse d'une recherche d'économies (5X4=20=1000 pour 4X4=16=800)... mais si nous gageons que le nouveau bloc pourrait voir les diamètres des cylindres modifiés pour aménager les soupapes aux nouveaux régimes... il ne resterait rien du V5 actuel.
On ne peut donc tirer aucune conclusion sur rien : Les plus crédules s'en tenant aux dires de Okada, parieront sur un V5 800 quand une large majorité des “ spécialistes ” annoncent le fameux V3 qui devait apparaître il y a deux ans... Les moins catégoriques jugeront que le compromis -soit le V4- reste le plus “ simple ” pour Honda...
N'étant pas un spécialiste de la mécanique et me trouvant dans l'ignorance presque totale des réelles possibilités de l'électronique de compétition, je me garderai de parier sur les desseins de Honda, mais pour ceux qui aiment le faire pour le plaisir, je dirai de considérer : Si ce n'est pas le moment pour Honda, avec ses pilotes de poche(!), de sortir une motogp qui ressemble à une 250 !
Sachant les avantages qu'apportent la miniaturisation des motos et la diminution du poids, l'heure de l'avènement du V3 (ou 3 en ligne, mais moins probable) n'a-t-elle pas sonnée ?
Bien sûr, je laisse se mouiller les parieurs car je ne le fais qu'à coup sûr... et sur celui-là, je ne le suis pas...

Ciao

Ton message est tres interessant et assez poussé. Je vais dans ton sens pour la conclusion. En effet, Honda a les boules de voir rossi gagner, rossi faire une moto que presque tout le monde peut piloter, de voir rossi leur piquer des sponsors, de voir rossi ....

Au debut du moto GP Honda a fait que le v5 était l'arme absolue. Dixit les journaliste on ne peut pas mieux faire et elle n'est pas prenable sur la saison. Donc champion du monde Honda. Tout leur donnait raison (barros gagnait chez Honda et se rammassait chez Yam) sauf que Rossi monte une Yam (avec soit disant peu d'essais hivernaux) et gagne courses et championnat. Et la l'arme absolue il n'y en a plus si elle s'appelle Rossi.

Donc si Honda veut encore gagner ils ne pourront le faire qu'en faisant une moto pour un pilote. gadner l'avait, doohan l'avait Rossi l'avait, Rayne l'avait chez yam, .... Les motos sont si proches que le pilotage remet les hommes d'accord. Donc que va faire Honda je ne sais pas toutefois un V5 a la meilleur architechture au niveau equilibrage dynamique. Reduire les motos c'est bien mais à un moment il y a une taille limite en aerodynamisme, je pense qu'elle est pas loin d'etre atteinte.

[toons]

Envoyé par Thraxas

attendons deja que la saison 2006 commence avant de commencer a parier sur la saison 2007!!!

On ne parie pas sur 2007, mais on s'interroge sur l'avenir en 800,
si il n'y avait pas ce changement, 2007 ne serait jamais evoqué, et cela n'empeche que la saison 2006 va etre bien presente et exitante, mais de tels posts sont interressants sur la direction que vont prendre les ecuries.

Par contre je ne comprends pas pourquoi suz a sortie une moto tout a fait nouvelle pour 2006 (en sachant les couts engendrés ),
peut elle se servir de ce V4 en vue de 2007???

toons

[toons]

j'avais pas vu que tu avais dit der fennek que c'est okada qui developpe la 800(on l'a entre aperçu pendant les essais irta avec hayden, il avait l'air de le conseiller sur quelques choses....), j'aimais bien ce type et c'etait loin d'etre un manche.
au niveau du poids pour la 800 (je vous rapporte ce que j'ai lu)
le minimal autorisé (mesure en ordre de marche, à vide) :
3 cylindres : 140,5 kg (138 actuellement)
4 cylindres : 148 kg (148 actuellement)
5 cylindres : 155,5 kg (148 actuellement)
6 cylindres : 163 kg (158 actuellement)

capacité essence : 21 litres (22 litres actuellement)


d'apres guy coulon, au niveau du chassis, à part une face avany plus fine et un reservoire plus petit, il n'y aura pas de gros changements.

toons

[toons]

J’en reviens à guy coulon qui avait fait des déclarations sur le nouveau reglement et qui avait donné son opinion
D’après lui le négatif de l’histoire c’est qu’en 1000 tu peux hésiter entre 4, 5, voire 6 cylindres mais en 800, à part honda qui à les moyens pour développer un 3 cylindres, il penses que tout les autres vont opter pour un 4 cylindres.
Car un cinq ou un 6 cylindres de 800 ça peut te donner une puissance maxi intéressante, mais en vitesse d’accélération c’est nul. Ils prendront plus de tour qu’un 4 cylindres, mais a cause des frottements supplémentaire, ils prendront un temps infini pour atteindre le régime maxi.(c’es lui qui le dit , vous vous doutez que je suis incapable de sortir ses mots)
D’autres part le règlement qui prévoit de passé de 22 à 21 litres au niveau du réservoir va handicapé les plus de 4 cylindres (pourquoi ? J’en sais rien !)
D’après guy aussi, fin 2007, les 800 referont les mêmes chronos que les 1000!

Je ne savais pas mais guy coulon est motoriste, après avoir dessiné et réalisé un 6 cylindre 4 temps « pour voir le bruit », il construit actuellement un V4 1000 cm 3 (il est déjà peut être fait !!)

Pour lui le positif de ce changement de cylindré pour 2007 est qu’il va y’avoir de nouveaux moteurs donc probablement de nouvelles technologie.
Le plus gros défi sera d’innover en matière de distribution. Pareil pour tout ce qui tourne : c’est plus difficile de faire un embiellage et une lubrification qui tournent à 19 000 tr/min plutôt qu’à 16 000.
Tout ça, ce sera le boulot des usines, pas le boulot des teams, car ces derniers sont là pour faire tourner la moto et non de la développer (n’es ce pas rc, je crois avoir compris la différence !)
Voilà je vous rapportes un peu près ses déclarations, pour les passionnés des moteurs, j’en fait partie mais malheureusement j’y connais pas grand choses en tour minutes et en boite de vitesse!

Un autre monsieur avait déclarer que la réduction de cylindrée ne réduira ni les coûts ni les écarts de performances.
En revanche, il est normal que la catégorie reine modifie régulièrement ses règles du jeu pour maintenir la nécessité d’innover et, par la même l’intérêt technologique….
On se rapproche grandement de la F1…...espérons que quand même les petits teams dans le futur pourront revenir ...j’y crois pas tellement…..ils vont se rapprocher du sbk!!!!

toons