Articles tests

[Norton]

Jaguar XKR-S: pour rugir de plaisir

Rêve
On vous avait promis de l’exceptionnel pour la fin de l’année: c’est fait! Et, pour démarrer 2013 en beauté, voici le troisième et dernier de nos cabriolets de rêve qu’on vous avait gardé au chaud: la Jaguar XKR-S.
La preuve, si besoin était, que le règne des belles anglaises n’est pas près de s’achever. La démonstration, aussi, que la reprise des trois marques mythiques que sont Jaguar, Land Rover et Range Rover par les capitaux indiens de M. Tata n’a, en rien, fait pâlir l’éclat de ces joyaux de la couronne automobile britannique.
Le cabriolet XKR-S? Le sommet absolu de la pyramide du Jaguar. Tout du moins jusqu’à ce qu’une Type F Sport ne vienne le détrôner…
Sous son capot en aluminium, long et aimantant le regard, un V8 de 5 litres développe la puissance fabuleuse de… 550 chevaux! De la folie! Douce, raffinée, élégante, certes, mais de la folie quand même! Surtout sous nos cieux devenus encore un peu plus restrictifs depuis l’avènement de l’an neuf…
Peu importe. Il existe, dans d’autres lieux, des endroits où le génie de la mécanique sait encore s’apprécier à sa juste valeur. C’est là, donc, qu’on a emmené ce joli monstre pour mieux entendre le chant de son bloc «Supercharged».
Une vraie symphonie mécanique! Un régal qui, pour le coup, nous a fait abandonner l’idée de profiter de la qualité pourtant exceptionnelle de l’installation haute-fidélité embarquée.
Une fois lancé, ce fauve s’appuie sur un châssis au top niveau et sur des assistances électroniques de pointe pour assurer son sprint. Et, croyez-nous sur parole, attendez de savoir piloter et – surtout – de vous trouver sur un circuit avant qu’il ne vous prenne l’envie de les débrancher!
Car, à ce moment-là, la conduite se transforme en pilotage. Que dis-je, en pas de deux. Et il faut des mains très expertes pour emmener la belle danser en sortie de courbe. Un plaisir rare, réservé à quelques privilégiés? Soit. Mais, quand on a les moyens de s’offrir un tel bijou, on peut aussi s’offrir le cours de pilotage qui va avec.
—
Un cabrio fou, pour démarrer l’année en beauté.
Par Philippe Clément. Mis à jour il y a 44 minutes

• Imprimer

La Jaguar XKR-S Supercharged Convertible.
Image: Philippe Clément
PRIX DE BASE

189'300 francs
FICHE TECHNIQUE

JAGUAR XKR-S SUPERCHARGED CONVERTIBLE

Cylindrée: V8, 5000 cm3.
Puissance: 550 ch de 6000 à 6500 tr/min.
Couple: 680 Nm de 2500 à 5500 tr/min.
Transmission: Aux roues AR.
Boîte: Automatique à 6 rapports.
Dimensions (Lxlxh): 4,79 x 2,03 x 1,33 m. Empattement: 2,75 m.
Coffre: De 200 à 313 l.
Poids: 1837 kg
Performances: 300 km/h (limité).
0-100: 4’’4.
Consommation: 13,5 l/100 km.
Emissions de CO2: 292 g/km.
Etiquette énergie: G
BIEN VU: LE MOTEUR

Voici le bijou, la pièce maîtresse de la XKR-S: un V8 incroyable, doté d’une puissance de feu doublée d’un couple effarant. Impossible à essouffler. Et puis, oh my God, quel son! (Image: Philippe Clément)
MAL VU: LE COFFRE

Well! S’il fallait trouver un défaut à ce cabrio splendide, ce serait bien la taille de son coffre. A moins d’être un pro du Tetris, difficile d’y glisser plus que deux brosses à dents et un sandwich… (Image: Philippe Clément)
LE DÉTAIL: son tailleur doit être riche…

Allez venez, Milord! Prenez place à bord. Oh, aucun souci pour votre costume de Savile Row: vous êtes à bord d’une Jaguar! Confortable, ergonomique et chauffant, of course, le siège de votre XKR-S se mettra en quatre pour vous offrir le confort d’un fauteuil club. Sans oublier les appuis latéraux réglables. A ce prix, évidemment… (Image: Philippe Clément)

[Norton]

La Fisker Karma marie le luxe et l’électricité

Ecologique

—
Dès sa conception, la Fisker Karma a pris en compte le développement durable. Elle peut être commandée sans produit d’origine animale.
Par Gil Egger. Mis à jour le 06.01.2013



1/4Le design sculptural doit beaucoup aux expériences du fondateur, acquises chez Aston Martin et BMW.
Bruce Benedict





Video





Fiche technique

Fisker Karma

Dimensions (L x l x H) 4,99 x 1,98 x 1,33 m
Empattement 3,16 m
Places 4
Coffre 195 l
Poids 2505 kg
Prix 141 900 fr. (Ecosport), chargeur 2950 fr.

Moteur

Deux, électriques de 150 kW-208 ch chacun
Moteur thermique (générateur) cylindrée 1998 cm3 turbo
Chevaux (kW) 212 (156) entraînant un générateur de 125 kW
Couple maxi 1300 Nm (2 x 650)
Puissance maxi 300 kW 408 ch

Aides à la conduite
ABS, programme de stabilité ESP

Performances

Vitesse max. 153 km/h (électrique seul), 200 km/h
(+ générateur)
0-100 km/h 7’’9 (électrique seul),
6’’6 (mode hybride)

Consommation

Mixte normalisée 2,2 l+20,6 kW/h/100 km (équivalent essence 4,5 l/100 km)
Emissions de CO2 53 g/km
Etiquette énergie C

Autres versions

Ecostandard 129 900 fr., Ecochic 149 900 fr. (matériaux durables, sans composant animal, bois récupéré
des incendies de forêt
en Californie)

Garantie

4 ans ou 100 000 km (avec services
et assistance)




Commençons l’année avec Fisker, une entreprise hors normes, qui veut concilier la passion, le luxe et le développement durable. La Karma est une sorte de coupé inclassable, écologique, luxueux et à l’allure folle. Bigre! Ce n’est pas une petite auto. Dans ses cinq mètres de longueur et deux de largeur, quatre personnes trouvent une place confortable. Malgré son style de coupé, elle a quatre portes et des prestations dignes des voitures haut de gamme. Avec des caractéristiques tout à fait différentes.
Son principal mode de propulsion repose sur l’électricité. Deux moteurs costauds entraînent chacun une roue postérieure, et pas vraiment ordinaire puisque la jante mesure vingt-deux pouces. Des batteries lithium-ion occupent une bonne partie du soubassement, elles sont installées entre les sièges arrière notamment. Cet ensemble assure une autonomie maximale de 80 kilomètres, pour autant qu’on se passe d’utiliser des équipements trop gourmands en énergie. Ce serait bien évidemment insuffisant pour un usage quotidien.
Une inspiration militaire
Un moteur à essence fournit du courant au fur et à mesure des besoins, donnant la possibilité de poursuivre sa route sur quatre cents kilomètres supplémentaires. Le conducteur peut choisir le mode tout électrique baptisé «Stealth» (furtif, comme les véhicules militaires), normal ou Sport, utilisant le générateur pour que les batteries aient suffisamment de puissance. Les performances sont alors brillantes.
Une fois son parcours effectué, et selon l’installation électrique à domicile ou au bureau, le temps de recharge varie entre six et quatorze heures. Les propulseurs électriques sont issus d’usines fournissant l’armée américaine. D’une extraordinaire discrétion, il leur est adjoint un petit haut-parleur diffusant un son étrange, ressemblant à celui d’une soucoupe volante dans un film de science-fiction, afin de signaler la présence de la Karma aux piétons. A l’intérieur, l’insonorisation procure un confort auditif qui justifie l’installation hi-fi de haute qualité. Même sollicité à pleine puissance, le moteur à essence ne dérange pas vraiment.
Au volant, les commandes, pour originales qu’elles sont, deviennent très rapidement intuitives. Nous avons apprécié les radars de parcage, ainsi que la caméra de recul, car les dimensions demandent un peu d’attention pour se garer. Une fois sortie de la ville, que vaut cette voiture sur petites routes? Incontestablement, le mode entièrement électrique séduit le plus. Les démarrages puissants bénéficient de la caractéristique principale de cette technologie, à savoir la disponibilité immédiate du couple maximum. Sur parcours sinueux, comme un col, l’agilité trouve sa limite dans le poids respectable de cette Fisker. Une allure soutenue fait sentir les deux tonnes et demie, mais les contrôles électroniques veillent à ne pas la laisser s’emporter dans des dérives trop importantes.
La fibre écologique
Le but affiché de Fisker consiste à développer des véhicules innovants, différents, dont le premier exemple est la Karma. Viendra l’Atlantic, plus compacte. Le réseau mondial s’étend jusqu’en Chine. Dans notre pays, c’est Emil Frey qui assure la commercialisation. Il y a encore du travail de communication à effectuer pour la faire connaître et, surtout, révéler sa philosophie très particulière. Les acquéreurs qui ne désirent pas de cuir peuvent obtenir tout le luxe en matériaux sans lien avec des animaux. Tout le bois provient des restes de forêts incendiées ou du fond de lacs. Un client qui bénéficie de courant écologique peut ainsi se targuer de n’émettre que très peu de dioxyde de carbone.
La mise au point du premier modèle Fisker a été rapide. En vente depuis décembre 2011, elle a déjà trouvé mille acquéreurs, dont des vedettes comme Leonardo DiCaprio. (Le Matin)

http://www.lematin.ch/auto-moto/fisk...story/31724814

[Norton]

Detroit conjure la crise avec une pluie de nouveautés

Salon NAIAS

—
Detroit, autrefois phare de l’industrie automobile américaine, reste marquée par les crises successives. Mais son salon affiche un bel optimisme.
Par Gil Egger. Mis à jour le 19.01.2013

• Imprimer

Detroit peut sourire: la septième génération de la Corvette, plus sexy que jamais, illustre la bonne santé du marché américain.
Image: Alan Vanderkaay
Concept pour le plaisir

Tout électrique, avec une autonomie respectable de 300 km, le roadster Tesla a attiré les regards aux Etats-Unis. La quatre portes vient de faire ses débuts, mais déjà la marque présente un nouveau concept. Il dispose d’un vaste hayon, de deux portes avant traditionnelles et de deux élytres à l’arrière. Joli exercice de style qui a fort peu de chances de voir le jour.
Accès à bord facile grâce aux portes papillon… si l’on n’est pas trop grand, sans quoi attention à la tête! (Image: DR)
Les quatre découvertes


La Lexus IS présente son nouveau visage. Elle peut recevoir un moteur traditionnel ou une propulsion hybride. (Image: DR)
Infiniti va remplacer la série G37 et en profite pour changer de nom. Ce sera la Q50, avec des moteurs plus variés. (Image: DR)
En avance sur la mode, Honda avait laissé tomber ses petits crossover urbains HRV. Un concept préfigure leur retour. (Image: DR)
Le grand coupé à quatre portes Audi RS7 Sportback a une vitesse limitée, mais, en option, peut atteindre 305 km/h. (Image: Audi AG)

Ne nous fixons pas sur les seules mauvaises nouvelles qui nous tombent dessus en cascade en Europe. Renault vient d’annoncer qu’elle veut diminuer ses effectifs de 7500 personnes en France, Fiat temporise et espère s’en sortir en produisant des Jeep en Italie, Opel perd de l’argent, bref, rien n’est rose dans un climat de baisse générale. De l’autre côté de l’Atlantique, rien de tel, les chiffres des ventes 2012 montent un redressement spectaculaire, atteignant 14,5 millions de véhicules, contre… 10,4 en pleine crise en 2009 et près de 17 millions quand tout allait bien en 2005.
Des nouveautés dans tous les secteurs
Les constructeurs estiment que 2013 marquera une progression d’environ 6%, autour des 15,3 millions. Bientôt un nouveau record? Le NAIAS (North American International Auto Show), qui s’est ouvert hier samedi 19 janvier à Detroit, offre au public un sourire réjoui avec pas moins de 59 nouvelles voitures annoncées. L’un des symboles de la bonne santé est la découverte du nouveau visage d’une icône, la Chevrolet Corvette Stingray. Septième génération, revue de fond en comble, qui adopte un toit en carbone et des éléments en aluminium pour s’alléger, tout en promettant de solides performances, 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes par exemple, grâce à son nouveau moteur. La ligne, mieux sculptée, fait honneur au nom Sting­ray dévolu à des variantes historiques bien typées. Cette voiture mythique a failli disparaître des projets du numéro 2 mondial GM (Toyota vient de prendre la première place) et illustre sa guérison. Le constructeur avait reçu 50 milliards de dollars pour ne pas sombrer, il a récemment racheté une partie de ses actions, et l’Etat pense que les 19% du capital restants seront soldés dans un peu plus d’un an.
Souci de consommation
Audi a déjà annoncé la version «S» de son Q5, mais a réservé à Detroit celle de la RS7 Sportback, animée par le V8 biturbo de 560 ch, le même que sur la RS5. Le Grand Cherokee démontre que le souci d’abaisser la consommation n’est pas absent aux Etats-Unis, la mouture la plus récente dispose d’une boîte automatique moderne à huit rapports. Préoccupation semblable pour un autre symbole typiquement américain, le pick-up le plus vendu du monde prend ce virage, le concept Ford F150 s’allège et adopte un moteur moins vorace. Il garde toutefois une taille plus que respectable qui le fait se sentir plus à l’aise autour d’un ranch que dans un parking souterrain suisse…
Des annonces attendues
Le renouvellement des modèles s’accélère. Ainsi, le Nissan Murano, premier SUV du japonais, devrait arborer le visage du concept Resonance. Honda, en cruel manque de variété en Europe, ressuscite le SUV urbain, qu’on espère plus abouti à Genève. Légère retouche pour le roadster Z4 de BMW. Mercedes expose son coupé de Classe E, en attendant la CLA, un coupé quatre portes de petites dimensions, annoncé mais absent de Detroit. Cette profusion de nouveautés illustre une concurrence vive, dont les consommateurs profitent. (Le Matin)

[Norton]

La Corvette C7, star de Detroit

Auto

—
En ressuscitant un mythe, Chevrolet donne un signal fort lors du premier salon de l’année.
Par Philippe Clément. Mis à jour le 18.01.2013 1 Commentaire

• Imprimer

1/5

• Auto: les nouveautés décryptées par Philippe Clément

Le marché automobile européen s’effondre? Dur retour de balancier. Il y a quatre ans, c’est le marché américain qui était au bord du gouffre. Depuis, il s’est relevé. Et il le prouve!
Dans l’enceinte du Cobo Hall, les américaines roulent les mécaniques, comme pour mieux souligner cette vigueur retrouvée. Le plus éclatant symbole: ce retour flamboyant de la mythique Corvette «Stingray»! Redessinée par un pool de designers, elle «crève» littéralement l’écran par ses lignes acérées et sa gueule de peste du bitume.
Sa base est un châssis en aluminium dérivé de celui de la Z06. Et sous le capot rugit un V8 de 450 chevaux! A l’intérieur, le saut qualitatif est énorme. Et le pilote se retrouve au centre d’un «cockpit» façon jet de chasse, dont tous les instruments sont tournés vers lui.
Prix américain annoncé: 52 000 dollars. On croit rêver!

[Norton]

La voiture électrique pourrait nuire à l'entretien des routes

Mobilité

—
D'ici 2025, une nouvelle voiture sur dix en Suisse fonctionnera à l'électricité. Mais la voiture électrique n'a pas que des avantages: elle risque de faire diminuer les moyens à disposition pour l'entretien des routes.
Mis à jour le 21.01.2013 6 Commentaires

• Imprimer

Image d'illustration.
Image: Keystone
Le développement des voitures électriques risque de faire diminuer les moyens à disposition pour l'entretien des routes, issus des taxes sur les carburants. Pour y remédier, le Centre d'évaluation des choix technologiques (TA-SWISS) prône la tarification de la mobilité.
Les voitures électriques ont pour grand avantage de réduire la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles et d'abaisser les émissions de substances nocives liées à la circulation, rappelle TA-Swiss, un centre de compétence des Académies suisse des sciences, dans une étude présentée lundi. D'ici 2025, une nouvelle voiture sur dix en Suisse fonctionnera à l'électricité.
Mais cela ne présente pas que des avantages, ont souligné les auteurs de l'étude devant les médias à Berne. Si les véhicules sont propulsés à l'électricités et non plus à l'essence ou au diesel, les recettes publiques provenant des droits sur les carburants diminueront. A moyen terme, les fonds pour l'infrastructure des transports devraient donc se tarir.
La tarification de la mobilité («mobility pricing») permettrait de compenser la disparition progressive de ces recettes. Une telle taxe sur le trafic contribuerait aussi à promouvoir l'utilisation combinée des moyens de transport publics et individuels.

D'une façon ou d'une autre on va casquer........

[Norton]

Conduite

Conseils du TCS pour rester sereins sur les routes enneigées

Par Anne Rey-Mermet. Mis à jour le 10.01.2013 3 Commentaires

• Imprimer

Même si rien ne vaut la pratique, voici quelques bons réflexes à adopter.


La piste du TCS à Bourg-St-Pierre permet de tester les limites de sa voiture.

Idées reçues (et fausses)

- Il vaut mieux rétrograder que freiner sur la neige. FAUX Il ne faut jamais hésiter à faire un freinage d’urgence. A un certain point, le seul facteur sur lequel on peut encore jouer, c^est la vitesse.

– L'ABS réduit la distance de freinage. FAUX Cette technologie évite le blocage des roues, mais n'a pas d'incidence sur la distance de freinage.

-Avec un 4x4, les chaînes ne sont pas nécessaires. FAUX Quand le panneau «chaînes obligatoires» est installé, tous les véhicules doivent être équipés, quel que soit le modèle.






Vous n’osez plus sortir votre voiture au premier flocon? Pour se familiariser avec la conduite sur la neige et la glace, le TCS organise des cours d’un jour. La journée se partage entre modules théoriques, plutôt brefs, et modules pratiques sur une piste glacée au-dessus de Bourg-St-Pierre (VS). L’objectif est d’entraîner ses réflexes dans un milieu sécurisé, pour réagir de façon adéquate sur la route en cas de besoin.




Même si rien ne vaut la pratique, voici quelques conseils de pros pour faire face aux routes enneigées.
Equipement
■ En dessous de 7°, un pneu d'été devient très dur, ce qui réduit fortement son adhérence. Il faut donc équiper son véhicule de pneus neige, même en ville et s'il n'y a pas de neige.
■ Les quatre pneus doivent être identiques (de même modèle) et avoir un profil d'au moins 4mm (soit la recommandation du TCS, alors que le profil d'un pneu neuf est de 9mm).
■ En principe, la durée de vie d'un pneumatique est de 4 à 6 ans. Pour connaître l'âge de votre équipement, cherchez les trois lettres suivant l'indication DOT sur le côté du pneu. Elles sont suivies par quatre chiffres: les deux premiers indiquent la semaine de fabrication et les deux derniers l'année.
■ Contrairement à ce que croit la majorité des conducteurs (et même certains garagistes), les deux roues les moins usées doivent être montées à l'arrière de la voiture. C'est en effet à l'arrière que se joue l'adhérence d'un véhicule, particulièrement dans les situations critiques. Lors d'un freinage d'urgence, le poids de la voiture se porte en effet vers l'avant et rend la voiture très vulnérable au survirage (tête-à-queue).
■ Si des pneus d'été sont totalement inadaptés à la conduite en hiver, on peut sans problème utiliser ses gommes d'hiver durant les beaux jours. Plutôt que jeter ses pneus parce qu'ils flirtent avec les 4mm, on peut donc très bien les «finir» en été. Seul inconvénient de ces gommes développées pour tenir sur des routes froides: elles s'usent très vite sur chaussées chaudes.
Conduite
■ Une vitesse adaptée et l'anticipation sont les deux maîtres-mots de la conduite sur la neige. Connaître les limites de sa voiture est également un conseil à suivre. D'autant que sur chaussées glissantes, elles sont bien plus ténues qu'on ne pense, 4x4 ou pas.
■ Pour décélérer, ne pas hésiter à freiner à fond et jusqu'à l'arrêt complet du véhicule. Grâce aux aides électroniques (ABS, ESP), c'est bien très nettement plus efficace pour ralentir le véhicule que de jouer avec l'embrayage.
■ Fixer son regard là où on veut diriger son véhicule. «Si on regarde le tas de neige, il y a de fortes chances qu'on aille se planter dedans. Inconsciemment, on se dirige là où porte notre regard», explique Christophe Perrenoud, moniteur d'auto-école et instructeur TCS.
■ En cas de doute, FREINEZ!

http://www.tdg.ch/suisse/Conseils-du...story/19033317

[Norton]

Test

Sur la neige en Porsche Carrera 4 et 4S

Par Marc-Henri Jobin, Les Diablerets. Mis à jour le 18.01.2013

• Imprimer

Sur les hauts des Diablerets, Porsche démontre qu'il n'y a pas de saison pour profiter du potentiel de ses bolides. Au volant des Carrera 4 et 4S, le plaisir de conduite sur neige devient authentiquement intégral.

1/16Un «drift» parfait comme le permettent les nouvelles Porsche Carrera 4 et 4S, qui se distinguent par leur traction intégrale.
Dirk Michael Deckbar / Porsche





Au Col de la Croix avec la 911 C4



(Video: Marc-Henri Jobin / Jan Derrer)

Hausse de 17% des ventes en Suisse

Avec 2030 unités, Porsche a accru l'an dernier ses ventes en Suisse de 17%. Le Cayenne a connu le plus grand succès. Le grand SUV s'est écoulé à plus de 900 exemplaires, indique le directeur de Porsche Suisse Stefan Altrichter. Modèle phare de la marque, la 911 s'est vendue à 700 exemplaires.

Les ventes ont été stimulées par la commercialisation de la nouvelle Boxter, par l’arrivée de la version GTS du Cayenne et l’apparition en fin d’année de la nouvelle Carrera 4, officiellement lancée au Salon de Paris.

La politique de stabilisation du franc face à l’euro poursuivie par la BNS a permis par ailleurs au constructeur allemand de proposer ses modèles à des niveaux de prix compétitifs, explique Stefan Altrieder.

Articles en relation

• Porsche se diversifie et lance une «baby» Panamera
• Porsche Panamera: un visage, deux fortes têtes
• Porsche veut s'intégrer vite au groupe VW

La promesse est là, sur le papier glacé de la revue qui décrit «le stage de conduite hivernale». Nul besoin de s'envoler pour la Finlande. Comme chaque année, Porsche (64.661.08%)organise un cours au Col de la Croix, juste au-dessus des Diablerets, où le constructeur allemand s'installe chaque hiver pour deux semaines.
Un cadre féérique, un col ouvert et réservé tout spécialement pour l'occasion. Pas de trafic en sens inverse, pas de conducteur du dimanche, dit la brochure. Juste une route de neige et de glace libre de tout imprévu.
Pareille opportunité est rare. Et là, en ce mois de janvier 2013, nous sommes sur place avec tous les ingrédients promis et le soleil en prime. Comme à leur habitude, les gens de Porsche Suisse ont bien fait les choses. Devant nous, dix-neuf Porsche Carrera, essentiellement en versions intégrales, semblent n'attendre que le moment d'aller fraiser de nouveaux sillons.
Traction intégrale «active»
Il y a là de quoi confronter la Carrera 4 et son 6 cylindres de 3,5 litres et 350 chevaux, à la Carrera 4S, au bloc-moteur augmenté à 3,8 litres et 400 chevaux. De quoi comparer aussi le coupé et le cabriolet et vérifier l'apport de la célèbre boîte à double embrayage PDK par rapport à la boîte manuelle à sept rapports, qui désormais exécute un double débrayage automatique lorsque l'on rétrograde.
Pour faire bonne mesure, le constructeur de Zuffenhausen a glissé dans l'assortiment quelques Carrera à deux roues motrices. Car il n'y a pas que les puristes pour le rappeler: on sait depuis longtemps qu'une Porsche 911 peut se conduire aussi en hiver.
Mais là, il faut bien l'admettre. Dans les méandres enneigés du Col de la Croix, les «C4», comme disent les initiés, sont encore bien plus efficaces que leurs cousines à propulsion, qui pourtant ne manquent pas de prise.
De plus, oh miracle, le coupleur PTM (pour Porsche Traction Management) déploie son action sans que soit sacrifié ce qui fait, depuis les origines, le charme authentique des Porsche 911: les C4, bien qu'étant à traction intégrale, aiment aussi se déhancher joliment.
Le swing à quatre
Un coup d'accélérateur, un mouvement vif du volant, et voici l'arrière de la voiture parti pour un dérapage qui mérite l'appellation de «contrôlé». Là réside tout le génie de la «transmission intégrale active»: en privilégiant l'essieu arrière, elle préserve le caractère typé de la 911, tout en la rendant encore plus dynamique et plus sûre à mener.
Comme l'explique August Achleitner, responsable de la gamme 911, le couple n'est transmis sur les roues avant que lorsque les conditions l'exigent. En mode «Sport» ou «Sport plus», les aides à la conduite sont réduites et autorisent de franches dérobades du train arrière, aussitôt rattrapées par le transfert du couple sur les roues avant.
Une fois la voiture de travers, on relâche et on remet les gaz, volant et roues pointés vers le prochain passage. La C4 revient dans l'axe, avant même qu'on ait pu consulter l'écran qui permet de visionner la répartition des forces sur les quatre roues.
L'opération se fait «en 100 millisecondes au maximum», soutient le constructeur. On retiendra que tout se passe instantanément, naturellement. On fait corps avec la voiture, qui semble est être née pour partager ce swing des neiges: le sourire du conducteur en dit plus long sur la qualité du résultat que tous les instruments de bord.
Plus légère et sobre
Côté instrumentation, la jauge à essence tient tout de même un rôle non négligeable de nos jours. Le mérite des ingénieurs Porsche est de ne pas s'être arrêtés aux seuls critères sportifs pour développer leur transmission intégrale.
Pour compenser l'équipement 4x4, ils ont raboté sur le poids de la voiture. Par rapport à sa devancière, la C4 a été allégée de 65 kilos. En version automatique, la transmission intégrale se débranche en conduite coulée pour permettre à la voiture de rouler sur sa lancée et de profiter de son inertie.
Toutes le versions sont en outre équipées d'une fonction start/stop automatique. Au final, l'économie de carburant peut aller jusqu'à 16%. Le coupé C4 se contente de 8,6 litres au 100 kilomètres, selon le constructeur, contre 8,7 l pour le cabriolet.
En version 4S, les valeurs sont supérieures de 0,5 litre. Les rejets de CO2 vont de 203 à 217 grammes au kilomètre.
L'arbitrage du prix et des options
Autant dire que le poids et la consommation ne sont plus des arguments pouvant faire pencher clairement la balance en faveur des versions traditionnelles à deux roues motrices. Le prix en revanche en est un.
La belle technologie intégrale des C4 s'exprime en effet par un surcoût de 12'500 francs au catalogue. Les prix de base de la gamme vont ainsi de 132'300 francs pour la version coupé, à 166'300 francs pour la version cabriolet 4S.
Certains hésiteront pour d'autres options, tel le système de régulation de la distance et de la vitesse, qui selon le modèle évite même les collisions, ou encore pour le nouveau toit en verre coulissant. D'autres pourraient reporter plus traditionnellement leurs dépenses sur le pack «Sport Chrono» et le système de contrôle dynamique du châssis.
La liste est encore longue. Pourtant, la clientèle suisse semble ne pas être trop embarrassée par ces multiples choix. Deux tiers des Porsche 911 vendues sur le territoire de la Confédération sont aujourd'hui à traction intégrale, alors qu'elles ne représentent que 34% des ventes à l'échelle mondiale. (Newsnet)
Créé: 18.01.2013, 08h01

Lien vidéo

http://www.24heures.ch/auto-moto/nei...story/21112652

[Norton]

Un journaliste moto se tue lors d'un essai BMW

Afrique du Sud

—
Kevin Ash, correspondant moto du Daily Telegraph depuis plus de 15 ans, a trouvé la mort dans un accident.
Par LeMatin.ch. Mis à jour le 24.01.2013

• Imprimer

Le journaliste Kevin Ash.
Image: DR
Kevin Ash, correspondant moto du Daily Telegraph depuis plus de 15 ans, a trouvé la mort lors du lancement de la nouvelle BMW R1200 GS en Afrique du Sud.
Selon Tony Gallagher, rédacteur en chef du Daily Telegraph, «Kevin Ash était le doyen des correspondants moto. Renommé dans le journalisme et le commerce de moto, il était également l'un des chroniqueurs automobiles les plus admirés et il va beaucoup nous manquer, à la fois au personnel et aux lecteurs du Telegraph. Nos pensées et nos prières sont avec ses amis et sa famille en ce moment difficile et triste.»

[Norton]

La voiture qui roule toute seule

Technologie

—
De nombreux constructeurs planchent sur un engin pouvant se passer de pilote.

• Imprimer

Télécharger

Faites glisser la souris sur l'image pour l'agrandir.
Image: DR
«Le conducteur va recevoir de plus en plus d’informations»

Interview de Moreno Volpi, responsable communication du TCS

– Croyez-vous aux promesses de voiture zéro crash ou zéro mort?

Si par crash on entend toute collision involontaire impliquant deux voitures de tourisme, alors oui, la technologie peut nous aider à atteindre cet objectif sur le long terme. Cela dit, il faudrait que tous les véhicules en circulation soient équipés d’une technologie identique ou compatible afin que toutes les collisions soient évitées. Concernant le nombre de tués, il est aussi possible d’atteindre à long terme un niveau très bas de mortalité pour les passagers d’une voiture récente vu les progrès continus en sécurité préventive, active et passive.

– Voyez-vous ces voitures bourrées de technologie comme une bonne chose?

Oui, l’évolution technologique est, d’un point de vue sécurité routière, très réjouissante. Sans cette amélioration continue, la Suisse ne figurerait d’ailleurs pas parmi les pays qui ont les meilleurs résultats en termes de mortalité. Cela dit, il ne faut pas oublier que le véhicule n’est qu’un parmi trois paramètres qui déterminent un accident, à côté de l’infrastructure et l’usager de la route (conducteur, piéton, motard).

– Quelle est, selon vous, la plus grande innovation qui verra le jour ces prochaines années?

Il y en aura plusieurs parce que la technologie va continuer d’évoluer dans le sens d’une assistance majeure au conducteur et, nous l’espérons, d’une meilleure compatibilité entre véhicules. Il est nécessaire de développer une meilleure harmonie avec les autres usagers de la route, afin de réduire les conséquences des accidents. Le conducteur recevra de plus en plus d’informations sur son environnement immédiat et même des impulsions pour susciter une réaction, comme une alarme, une vibration du volant ou un freinage automatique.

Une voiture qui roule toute seule et qui déjoue tout accident, c’est un rêve. Qui pourrait très vite devenir réalité. La marque suédoise Volvo (14.972.39%)vient d’annoncer qu’elle planchait sur une automobile pouvant se passer de pilote et dotée d’une telle technologie (voir infographie) qu’elle éviterait tout mort ou blessé grave dans un véhicule de la marque. Truffé de senseurs high-tech, l’engin du futur détectera le moindre élément sortant de l’ordinaire et réagira de façon adéquate. Une nécessité alors que des études montrent que la voiture est devenue aujourd’hui bien plus qu’un moyen de transport. A l’heure de l’hyperconnectivité, les conducteurs d’aujourd’hui passent 20 à 30% de leur temps au volant à faire autre chose, comme s’occuper de leurs communications téléphoniques. «Dans la société de mobilité actuelle, nous emportons notre vie sociale avec nous où que nous allions. La voiture ne fait pas exception à la règle. Pour nous, il s’agit tout simplement de concevoir une technologie qui fournisse au conducteur un soutien adapté à tout instant», confie Jan Ivarsson, responsable Stratégie et Exigences de sécurité chez Volvo Cars. Bureau, salon de thé ou pièce télé, la bagnole est entrée dans un nouvel univers.
Dans ce contexte, Volvo est loin d’être la seule marque à vouloir mettre au point une auto qui se conduit toute seule. Ford, BMW, Mercedes sont dans la course. Même Google est entré dans la danse. Le géant d’Internet va pouvoir mener des tests grandeur nature sur les routes californiennes après qu’un décret du gouverneur les y a autorisés. De son côté, Ford annonce que d’ici à une dizaine d’années les automobilistes pourront indiquer vocalement les sorties d’autoroute à prendre et passer en pilote automatique quand les circonstances le permettent.
«Sur des routes avec peu de trafic, en dehors des grands axes, le conducteur pourra toujours conduire librement, explique Sascha Heiniger, directeur de la communication de Volvo Suisse. Mais sur les routes principales ou dans les zones urbaines, cette liberté est aujourd’hui déjà fortement réduite avec les embouteillages, les stop-and-go et les télescopages. C’est dans ce contexte, par exemple sur le tronçon de l’autoroute Genève-Lausanne, qu’une conduite autonome peut faire sens. Cela fluidifie le trafic, évite des accidents et permet au conducteur d’utiliser son temps d’une façon plus efficace.»
Déjà des systèmes anticollision
Quant aux oiseaux de mauvais augure qui doutent de voir un jour de tels engins déferler sur nos routes, les spécialistes leur clouent le bec en rétorquant que le même scepticisme régnait autour du GPS, du parcage automatique ou de l’ABS. En ce qui concerne les systèmes anticollision, ceux-ci commencent d’ailleurs à apparaître sur les automobiles actuelles. Le directeur de Ford prédit que d’ici cinq à sept ans, les automobilistes jouiront de systèmes leur permettant d’éviter les embouteillages et les collisions. Volvo, elle, voit des voitures «crashproof» sur les routes suisses dans huit à dix ans.

[Norton]

Essai Kia Sorento 2.2 CRDI

L'union du monospace et de la limousine, le look en plus

Par Marc-Henri Jobin. Mis à jour le 14.01.2013

• Imprimer

Comme son cousin Santa Fe de la maison mère Hyundai, le grand SUV Sorento de Kia fait peau neuve. Son design se fait plus européen, après être passé du style coréen au look américain. Mais ce n'est pas tout.

1/8Dans le jargon du métier, on dira que le Sorento affiche, par rapport aux précédentes versions, un dessin plus moderne et expressif.






La première version du Sorento lancée en 2002 (Image: autoevolution)
La deuxième version du Sorento, commercialisée depuis 2009. (Image: Kia)
Fiche technique

Kia Sorento 2.2 CRDI aut. 4WD

Dimensions (L x l x H) 4,685 x 1,885 x 1,735 m
Empattement 2,70 m
Places 5/7
Coffre 660 - 1675 l (version 5 places)
Poids 1’862 kg
Prix 36’950 à 56’030 CHF (version testée)

Moteur

Cylindres 4 cylindres, 16 soupapes
Cylindrée 2’199 cm3
Boîte automatique 6 rapports
Chevaux kW/cv) 145/197
Couple maxi 436 Nm

Performances

Vitesse max. 190 km/h
0-100 km/h 9,9 sec.

Consommation

Mixte normalisée/usine 6,7 l/100 km
Effective/test 8,2 l/100 km

Emissions de CO2 175g/km

Tribune de Genève est la première rédaction de Suisse à avoir pu tester le nouveau grand SUV de Kia. Sous bien des aspects, cette troisième mouture du Sorento tient la dragée haute à la concurrence européenne.
Lancé en 2002, le Sorento de la première génération avait déjà connu un succès plus qu’honorable. En sept ans, 900'000 exemplaires du SUV haut de gamme de Kia ont été vendus dans le monde.
Commercialisée dès 2009, la deuxième édition a permis de confirmer: elle s'est vendue à 620'000 exemplaires, dont 34'000 en Suisse. Le constructeur coréen ne pouvait se permettre de manquer le coche pour son troisième opus.
De l’espace, du confort et une ligne
Pour chasser sur les terres des Audi Q5, BMW X3 et Volvo XC60, le nouveau-né de Kia reprend les arguments clés de la marque: un rapport prix-équipement difficile à égaler et la désormais fameuse garantie d’usine de 7 ans, qui favorise une revente dans de bonnes conditions.
Comme celle de 2009, l'édition 2013 du Sorento profite en outre du coup de crayon et du savoir-faire de l'ancien chef designer du groupe Volkswagen, Peter Schreyer. Mais celle fois, l’Allemand semble avoir mis de côté la recette yankee pour apprêter le Sorento à la manière européenne.
Résultat: avec ses lignes plus claires et affirmées, le Sorento affiche une allure à la fois moderne et sobre, et n'a pas à rougir à côté de ses concurrents. A l'intérieur, le style est à l'envi, avec une planche de bord élégante et bien finie, un équipement riche, un choix de matériaux plus nobles et, surtout, un grand sentiment d'espace.
Le poste conducteur est aux petits oignons : réglables électriquement, les sièges peuvent être ventilés. En hiver, ils sont naturellement chauffants, tout comme... le volant. Une nouvelle spécialité de Kia, plutôt agréable lorsqu’on reprend la route après un week-end à la montagne.
Pour ne pas faire de jaloux, les sièges de la rangée arrière sont aussi chauffants. Leurs occupants profitent aussi d'un espace aux jambes augmenté de 30 millimètres. Les adultes y voyagent bien à leur aise. Si nécessaire, les enfants peuvent s'installer sur une troisième banquette proposée en option.
Même dans cette configuration à sept places, le Sorento offre un minimum de coffre. Autant dire qu'à cinq, la famille part en vacances sans devoir se restreindre. Elle dispose d'un volume de 660 litres pour les bagages, autant que dans un Renault Espace 4.
Moteur puissant et silencieux
Pour cette troisième édition, Kia ne s'est pas contenté de soigner le visuel et les aspects pratiques. Ses ingénieurs ont retravaillé le châssis, plus rigide et léger, et affiné les motorisations pour les rendre plus économiques.
Avec ses 197 chevaux et son couple enviable de 436 Nm, notre version diesel à boîte automatique d'essai nous a convaincu par ses accélérations consistantes et son silence de fonctionnement.
L'étagement de la boîte automatique à six rapports ne permet certes pas de faire des prouesses une fois le feu au vert. Mais ce nouveau bloc, qui équipe aussi le cousin Santa Fe, délivre une puissance appréciable et régulière.
En ville, le Sorento est facile à mener malgré ses cotes importantes. Le conducteur domine le trafic. La camera de recul montée de série dès le deuxième niveau de finition et les radars de parking permettent de garer l'engin aisément.
Au besoin, on optera pour l'aide au stationnement automatique. Une fois pressé le bouton, la voiture cherche le bon créneau: celui-ci trouvé, il suffit de jouer des marches arrière et avant et doser gaz et de freins : la voiture exécute la manœuvre. Epatant!
Bonne routière
Hors de la cité, le Sorento se présente sous son meilleur jour: plus que le franchissement, possible pour ce 4x4 mais limité par les suspensions et le choix des pneumatiques, l'autoroute est son domaine de prédilection.
Les kilomètres sont avalés dans un confort digne d'une limousine. Comme le disent nos compatriotes d'outre-Sarine, le Sorento «repasse la route».
En sélectionnant le «mode éco», la consommation passe sous les 8 litres aux 100 kilomètres. Il ne nous a pas été possible toutefois d'atteindre les 6,8 litres annoncés par le constructeur en utilisation mixte.
Même allégé de presque 50 kilos, le Sorento reste relativement lourd. Outre la consommation, le comportement s'en ressent légèrement.
Affaire de coeur et de raison
Le Sorento prend ainsi un léger roulis dans les enchaînements de courbes. Rien de dangereux: la tenue de route est très correcte et le conducteur garde facilement le cap, surtout avec le volant réglé en mode «sport». Mais il faut s’habituer au léger basculement de caisse qui permet d'inscrire la voiture dans le virage.
La consommation, le comportement en conduite dynamique, une boîte à vitesses offrant un mode «sport» : voilà quelques points sur lesquels Kia, avec son très bon Sorento, peut encore apprendre des constructeurs européens. Le reste n’est plus que question de coeur et de raison.