Inter Avia

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09/02/2009

Le F-22 Raptor

Avec le Lockheed F-22 Raptor, l’Amérique renoue avec ça toute puissante technologie ! Retour sur ce chasseur, le plus cher jamais construit à ce jour !

La Genèse :

Dans les années 80, le programme ATF (Advanced Tactical Fighter) destiné au remplacement des F-15 Eagle devait permettre de fixer les grandes lignes du futur chasseur de l’Air Force. Les caractéristiques devant répondre aux normes suivantes : capacité de super croisière (vol supersonique sans utilisation de post-combustion à mach 1,5), rayon d’action de combat supérieur à 1 000 km, décollage et atterrissage sur 600 mètres ainsi qu’un poids en mission air-air inférieur à 27 tonnes, le tout devant prendre en compte des capacités furtives.

En 1984 deux projets sur les sept proposé furent sélectionnés par le Pentagone soit les prototypes YF-22 de Lockheed et YF-23 de Northrop associés aux deux motoristes que sont Pratt & Whitney avec le F119 et General Electric et sont F120.

En avril 1991 l’US Air Force désigna le gagnant de la compétition soit le Lockheed F-22 associé au moteur F119 de Pratt & Whitney. 11 avions de préséries furent commandés.

Technologies et coûts :

Très rapidement le développement fût ralentit par la complexité de la technologie et les coûts exorbitants du projet 200 millions de dollars la machine ! Pour réduire ceux-ci, il fut décidé de ne pas construire de version biplace de l’avion (F-22B). En 1997 le premier F-22 de série, pris sont envol soit avec 5 ans de retard sur le calendrier initial. A fin, d’en réduire encore les coûts, le nombre d’avion fut réduit de 648 à 295 !

Le F-22 dispose d’une technologie dont la signature radar et inférieur de 100 fois celle du F-15, bien que les deux avions aient approximativement la même taille. L’avion et entièrement recouvert d’une peinture absorbant les ondes radar et les surfaces de contrôles sont conçues par thermoformage, ce qui évite l’utilisation de rivets classiques provoquant des aspérités. L’ensemble des antennes et senseurs est noyé dans la cellule.

L’armement principal est noyé dans trois soutes latérales et une ventrale.

Par ailleurs, il est le seul avion actuellement au bénéfice de tuyères à poussée vectorielle orientables de 40 degré vers le haut et le bas !

Doté d’un radar AN/APG77 AESA incorporant une antenne dotée de 2000 modules MMIC (Microwave Monolithic Microwave Integrated Circuit) permettant une portée de 193 km offrant l’opportunité de détecter des cibles de 1 m2. Le radar permettant de fonctionner dans les deux modes actif/passif. Les capacités AESA du F-22 permettent également de brouiller de façon sélective et dirigée sur un secteur précis.

L’avenir du F-22

En service actuellement dans plusieurs unités depuis 2005 (soit 19 escadrons) l’avenir de l’industrialisation dépendra de la volonté du nouveau gouvernement de relancer la production de ce chasseur et de la possibilité restreinte de l’exporter principalement vers le Japon et Israël.

Europe et USA deux visions :

Avec un coût actuel de 125 millions de dollars pièce, le Raptor et sans nul doute la machine la plus chère du marché ! ( Gripen 45 à 52 millions, Rafale 50 à 57 Millions et Eurofighter 60 à 70 millions). Les Etat-unis ont comme à l’habitude misé sur la technologie totale et absolue disponible. Du côté, des Européens, l’incapacité de produire en commun un seul avion n’a pas permis de rejoindre le voisin US sur le même terrain de jeux.

Cependant, une question reste très intéressante sur le sujet, en effet, si l’Amérique ne représente pas un ennemi pour nous européens (bien au contraire !) avons-nous besoin d’un avions aussi Hi Tech ? L’une des grandes inconnues de ces 15 prochaines années, sera la comparaison coûts/efficacité du F-22 face aux Gripen, Rafale et Eurofighter dont la technologie reste malgré tout très performante (et en constante évolution) avec l’arrivée d’ici 2012 de radar AESA, de systèmes de guerres électroniques à la pointe des innovations et sans oublier que l’armement et le même pour un F-22 que pour un Gripen et un Eurofighter (le Rafale ayant des systèmes franco-français par ailleurs totalement performants).

Bref, un radar AESA combiné à une bonne technologie électronique et des systèmes d’armes modernes mais montés sur une structure plus traditionnelle auront-elles raison du F-22 ?

Photos : 1 & 3 : F-22 en vol, et cockpit, @Lockheed Press.
Photos : 2, 4, 5 : F-22 à Holloman Air Force bases,@Isaac Leibowitz.

Beauuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu uuuuuu

Memes couleurs que ma Quise en plus...........

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08/12/2012

Le premier prototype du CH-53K !

WEST PALM BEACH, Floride L'équipe de développement de l'hélicoptère Sikorsky CH-53K de transport lourd destiné à l'US Marine Corps a livré le premier prototype.
Ce véhicule d'essai au sol (GTV) est sortit de la chaine de montage et va permettre
de préparer et tester la cellule sur des centaines d'heures. Ces essais vont préparer l’arrivée des quatre prototypes qui seront nécessaire aux essais en vol entre 2014 et 2015.

Le CH-53K :

Bien que conçu de la même taille que les CH-53E « Super Stallion », qu’il doit remplacer à partir de 2019, le CH-53K permettra de tripler la capacité de transport de charge externe à plus de £ 27 000 sur une distance de plus de 110 miles nautiques. Doté d’une nouvelle motorisation General-Electric GE38-1B offrant un meilleur couple surmonté de d’un rotor de quatrième génération en composite. La cellule est également nouvelle car entièrement en matériaux composite.

En matière de transport, le CH-53K pourra par exemple emporter en interne une Jeep «Humvee».

trop beaux

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Boeing 787

L'enquête se resserre autour du système électrique

Mis à jour à 13h41

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Alors que les 50 Dreamliner en service sont désormais rivés au tarmac, l'enquête sur les avaries s'intensifie avec l'arrivée au Japon d'experts américains. Ils inspecteront le système électrique suspect de l'appareil qui s'était posé en urgence.

La batterie endommagée du Boeing 787 d'ANA qui a dû atterrir en urgence mercredi à Takamatsu après la détection à bord de l'avion de fumée et d'une forte odeur. La batterie lithium-ion était située dans le compartiment électrique.
Image: AFP
Alors que les 50 Boeing (BA74.55-0.94%)787 en service sont désormais rivés au tarmac, l'enquête sur les avaries du Dreamliner s'intensifiait vendredi avec l'arrivée au Japon d'experts américains venus inspecter le système électrique suspect de l'appareil qui s'est posé en urgence mercredi. La Federal Aviation Administration (FAA), autorité américaine du secteur aérien, suivie de ses homologues du Japon et des autres régions concernées, a interdit jusqu'à nouvel ordre l'exploitation des Boeing 787 à cause de doutes sur la sûreté de leurs batteries lithium-ion.
Une réunion de crise
Vendredi, «une équipe du NSTB, le Bureau américain de la sécurité des transports, (conduite par l'inspectrice Lorenda Ward) est arrivée à l'aéroport de Takamatsu (sud du Japon) pour participer à l'enquête», a expliqué Mamoru Takahashi, un porte-parole de la Commission nippone de la sûreté aérienne.
«Les responsables américains et japonais ont tenu vendredi matin une réunion pour discuter des points sur lesquels faire porter les inspections», a précisé le porte-parole.
Les Etats-Unis ont lancé une enquête approfondie sur le Dreamliner, avion de dernière génération, en raison d'une série anormale d'incidents survenus sur les exemplaires de compagnies japonaises ces deux dernières semaines.Japan Airlines (JAL) et All Nippon Airways (ANA) exploitent respectivement 7 et 17 Dreamliner, soit près de la moitié des 50 exemplaires utilisés dans le monde. Elles ont été les premières à en prendre livraison.
Atterrissage d'urgence
Un Boeing 787 d'ANA a dû atterrir en urgence mercredi à Takamatsu après la détection à bord de fumée et d'une forte odeur provenant d'une batterie lithium-ion située dans le compartiment électrique.
Un autre problème similaire, accompagné d'un départ de feu, s'était produit une semaine auparavant sur un Dreamliner de JAL après son atterrissage à Boston. Ces similitudes ont jeté le doute sur les batteries, fabriquées par la firme nippone GS Yuasa, et le système dans lequel elles sont intégrées par le groupe français Thales.
Les Boeing 787 ne pourront redécoller que lorsque les enquêtes en cours auront confirmé l'absence de danger.Les investigations se concentrent actuellement sur ces équipements électriques.Les autorités japonaises ont diffusé vendredi une photo de la batterie ouverte, extraite de l'appareil, laquelle a subi des dégâts très visibles: elle est noircie, déformée, et a perdu une grande quantité de son électrolyte liquide inflammable.
«Je ne peux rien dire encore», s'est toutefois bornée à déclarer Lorenda Ward aux médias nippons.Les experts japonais pensent quant à eux que le problème n'est pas nécessairement intrinsèque à cet accumulateur, mais que celui-ci a pu surchauffer en réaction à une charge trop forte ou un autre traitement anormal dû au matériel alentour.
«Il est certain que la batterie a subi quelque chose», peut-être un courant ou une tension électrique trop forts, a expliqué aux télévisions un inspecteur japonais.Les causes de ces dysfonctionnements peuvent être multiples et l'enquête pourrait de fait prendre des semaines compte-tenu de la complexité du système, un sale coup pour les compagnies japonaises qui avaient commencé à exploiter intensivement le Boeing 787.
Elles n'ont d'autre choix pour le moment que d'annuler des vols, faute de disposer de suffisamment d'appareils de remplacement, un manque à gagner qui pourrait apparaître dans leurs résultats financiers, a déjà prévenu JAL.ANA a ainsi décidé de supprimer 52 liaisons samedi et dimanche, affectant quelque 7100 passagers.Outre les deux incidents de batterie, cinq autres avaries se sont produites sur des exemplaires japonais du dernier-né de Boeing en deux semaines.
Cette situation a mis de l'huile sur le feu entre la direction de Boeing et ses ingénieurs au sujet du traitement du personnel.Le syndicat qui mène les négociations a affirmé que ses adhérents avaient été écartés de l'enquête de la FAA sur ces avaries.«La direction de Boeing a créé les problèmes du 787 en ignorant les avertissements des techniciens de Boeing», cite un communiqué syndical qui accuse le groupe d'avoir trop sous-traité la production de l'appareil dont plus d'un tiers a été confié à des entreprises nippones.

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13/02/2009

Bientôt la fin des turbopropulseurs dans les compagnies ?

Depuis une trentaine d’année les compagnies aériennes mettent en ligne une gamme complète de turbopropulseurs à hélices. L’arrivée des petits « jet liner » semble progressivement sonner le glas à cette gamme d’avion !


Fonctionnement :

De nombreux avions de transport à faible vitesse à turbo propulsion sont en utilisation. Le turbopropulseur utilise une turbine à gaz de base pour faire tourner une hélice. Le développement consiste à développer des moteurs à hélice de poussée par un grand mouvement de masse d'air à travers un petit changement de vitesse. Dans le turbopropulseur, une turbine à gaz de base est utilisée. Il y a deux parties principales d'un système de propulsion à turbopropulseurs, le coeur du moteur et l'hélice. Le noyau est très similaire à celle d'un turboréacteur de base, sauf qu'au lieu d'étendre l'ensemble des gaz d'échappement chauds à travers les buses pour produire la poussée, la plupart de l'énergie des gaz d'échappement est utilisé pour faire tourner la turbine. Un arbre est relié à une boîte de vitesse qui est ensuite connecté à une hélice qui produit plus de la poussée.

Utilisation :

Les turbopropulseurs sont utilisés uniquement pour des avions à basse vitesse afin de desservir de petites villes congestionnées ou de petits aéroports périphériques.

En 1978, le Congrès américain a déréglementé l'industrie du transport aérien, l'élimination progressive du contrôle du gouvernement fédéral sur les tarifs domestiques et de routes desservies et de laisser les forces du marché déterminer les prix, la quantité et la qualité du service. L'Airline Deregulation Act de 1978 a été bonne pour le transport en commun régional. Comme les grandes compagnies aériennes ont éliminé leurs itinéraires les moins rentables, les régionaux sont intervenus pour fournir ce service.

La plupart des transporteurs, libres de déterminer leur propre voie, ont développé les «hub-and-spoke" réseaux. Ces transporteurs fournissent un service sans escale à de nombreuses petites villes avec des aéronefs ayant 70 sièges ou moins.
Deuxièmement, les services fournis par ces opérateurs est essentiellement un service passager régulier à horaire fixe.


L'actuel marché des petits colis express était pratiquement inexistante avant 1980. Aujourd'hui, les grands transporteurs aériens, qui agissent également comme des affréteurs et des transporteurs tels que Federal Express, UPS, DHL, et d'autres génèrent des millions de colis transportés en premier lieu par de gros avions cargo puis sont répartit sur des turbopropulseurs qui les achemines vers de plus petites destinations.

Développement du marché et de la technologie :

La nouvelle technologie a été l'un des principaux facteurs de la croissance. L'industrie a traditionnellement utilisé les petits de 19 à 30 places à hélices (les deux pistons et à turbopropulseurs) pour passer de leur avions de passagers de et vers l'aéroports desservis par les grandes compagnies aériennes. Les passagers ne sont pas friands de ces appareils en raison de leur relative exiguïté en cabine, et du fort niveau de bruit intérieur, en particulier par rapport aux avions à réaction tels que le B-737. Les avionneurs ont noté les problèmes inhérents à de petits avions à turbopropulseurs (Beech 1900, le Twin Otter DH, etc) et élaboré des plus grands et plus silencieux turbopropulseurs afin de répondre à la demande croissante d'avions plus gros en commun par les opérateurs.

D'autres fabricants en dehors des États-Unis, ont également continué à concevoir et à construire de nouveaux avions de transport de passagers dans les gammes 15 - 20 -, 30 - 35 - et 50 - à 60 places pour l'Europe et les marchés du Tiers-monde , souvent avec des subventions gouvernementales. Ils ont par conséquent un avantage concurrentiel considérable. Le Canadien Bombardier pour le Dash-8 et le Franco-italien ATR 42 et 72 ainsi que les SAAB 340 et 2000 ont été les grands bénéficiaires de ce marché !

L’arrivée des « régional jet » :

Le changement le plus significatif dans la composition du parc se traduira par l'intégration au début des années 90 d'un grand nombre de jets régionaux dans la flotte, dont la plupart se produit dans les 50 à 70 sièges. Ces avions ont déjà augmenté l'acceptation par le public de services de transport aérien régional, et offre le plus grand potentiel de service de remplacement sur des routes aériennes court-courrier.
L'avènement du jet régional avec notamment Bombardier Aircraft Company et le Brésilien Embraer et dû au convertissement de corporate jet capable de transporter 50 personnes et plus. Les flottes régionales composées principalement de pistons et avions à turbopropulseurs, s'oriente dès lors, vers une flotte composée principalement de jets régionaux. L'introduction des jets régionaux dans la dynamique de la demande de services de transport aérien a considérablement élargi le rôle et la présence sur le marché des régions. L'explosion de l’acceptation des clients de l'avion régional, associé à la réussite d'exploitation des transporteurs a permis une nouvelle dynamisation du secteur.

Les jets régionaux dont la gamme de vitesse ont ouvert de nouvelles possibilités notamment de servir les marchés à plus long-courriers.

Reconversion des turbopropulseurs :

L'abondance et la poursuite de la fourniture d'avions de 7500 à 18000 kg de charge utile de catégorie: EMB-120, ATR-42 et -72, SAAB 340 et Dash-8 font qu’ils sont actuellement disponibles à des prix attractifs, après avoir été retiré du service et stockés en attente de reconversion pour le transport de marchandises. En effet, la problématique du bruit proximité des aéroports favorise le développement des turbopropulseurs à assurer le transport cargo en début de nuit et ceci jusqu’à l’arrivée de régional jet encore moins bruyant !

Photos : 1 Dash 8-300, 2 : ATR-42, @ Jérôme Zbinden.
Photo : 3 SAAB 2000,@ Markus Bender.
Photos : 4 Embraer ERJ-190, 4 Bombardier CRJ 900, @ Sven Kirsten.

[Norton]

09/12/2012

Arrivée en service du MC-130J Commando II !

Marietta, le premier Lockheed-Martin MC-130J « Commando II » a été certifié comme efficace et opérationnel. La nouvelle génération de MC-130J «Commando II» doit venir compléter la flotte d’avions spécialisés de l’USAF, les besoins de celle-ci sont estimés à 37 appareils qui seront livré d’ici 2014.

Le Lockheed-Martin MC-130 tire ses origines d'une demande du Pentagone concernant un avion apte à opérer des infiltrations et exfiltrations de soldats et d'agents de renseignement loin derrière les lignes ennemies. Le C-130 étant alors en pleine maturité c'est cet avion qui fut choisi comme base de travail. Le chantier de développement fut naturellement confié aux membres des très secrets Skunk Works. Le concept même d'utilisation de ces avionsétait alors très proche de celui des Lysander britanniques de la Seconde guerre Mondiale.
Le « Commando II » effectuera aussi des missions de ravitaillement clandestines pour les hélicoptères en missions d’opérations spéciales. Le MC-130J vole principalement de nuit pour réduire la probabilité d’être repéré et intercepté. Sa mission secondaire comprend aussi le largage de tracts. Il doit se déployer rapidement pour exécuter par tous les temps des missions de récupération sur des aérodromes rudimentaires ou en territoire hostile. L’appareil effectue également des opérations d’aide humanitaire, la réponse aux catastrophes, l’évacuation sanitaire aérienne et les opérations d’évacuation de non-combattants.

Photos : MC-130J «Commando II» @ Lockheed-Martin

[desmolo]

Envoyé par [B

Atterrissage d'urgence[/B]]
Cette situation a mis de l'huile sur le feu entre la direction de Boeing et ses ingénieurs au sujet du traitement du personnel.
Le syndicat qui mène les négociations a affirmé que ses adhérents avaient été écartés de l'enquête de la FAA sur ces avaries :
- « La direction de Boeing a créé les problèmes du 787 en ignorant les avertissements des techniciens de Boeing»,
cite un communiqué syndical qui accuse le groupe d'avoir trop sous-traité la production de l'appareil dont plus d'un tiers a été confié à des entreprises nippones.

j'étais en déplacement et ai suivi cette actu à la radio, donc sans détails particuliers.
mais quand je lis ce paragraphe, je me dis que ça va coûter très cher à Boeing !
vu les coûts que cette affaire va engendrer, ça risque de se finir au tribunal, et si un ingénieur vient témoigner qu'il avait averti d'un problème, ya des têtes qui vont tomber et je ne donne pas cher de la cotation du titre en bourse.

dans un premier temps le fabricant va devoir trouver un arrangement financier avec ses clients, qui ne vont pas se priver de demander un max.
50 gros porteurs à 100 000 dollars de l'heure cloués au sol
à la limite ils ont la "chance" que ça ne concerne que 50 appareils.
ça aurait été 200, boeing mettait la clef sous la porte comme tepco après fukushima.

mais après ils vont croiser les doigts pour qu'un procureur ne se mette pas sur leur dos, parce qu'au états-unis les grands procès sont un buziness rentable.

[Norton]

16/02/2009

Entrée en service de L’EA-18G !

La marine américaine vient de recevoir la semaine passée les premiers exemplaires du Boeing EA-18G « Growler » Super Hornet ! Cet avion de guerre électronique va succéder au célèbre Grumman EA-6B « Prowler » en service depuis 1971. L’EA-18G va devenir la pierre angulaire de l’US Navy en ce qui concerne les missions de guerres électroniques AEA (Airborne Electronic Attack) et de la suppression des défenses aériennes avancées (SEAD).

Rappel :

Le Boeing EA-18G est basé sur une cellule de F/A-18F Super Hornet, dont le développement remonte à novembre 2001. Le premier prototype de l’AE-18G a volé pour la première fois en août 2006 à Saint-louis.

Courant 2007 une première série fût commandée pour une production initiale et devant s’accélérer courant 2008.

Les premières machines ont été perçues par le VAQ-129 « Vikings » qui est devenu l’escadron de transformation depuis le mois de juin 2008.

2001: Lancement et développement de base.
2004: Premiers tests des systèmes de démonstration.
2006: Premier vol.
2007: Début de la production.
2008: Succès des essais en mer.
2009: Entrée en service.

Entrée en service :

En ce début d’année 2009, c’est l’escadron VAQ-132 « Scorpions » qui a donc reçu ses premiers exemplaires de l’EA-18G.
Trois escadrons sont actuellement en transformation sur la nouvelle monture et seront progressivement doté de celle-ci courant cette année.

A ce jour la marine américaine a commandé 87 EA-18G qui devront équiper 11 escadrons.

Spécificités techniques :

Tout comme son grand-frère le super Hornet, l’EA-18G dispose du radar AN/APG-79 à antenne active (AESA) lui permettant non seulement d’être autonome en comparaison de son prédécesseur EA-6B en mode air-air mais intègre des possibilités de liaisons de données numériques et de brouillage dirigé indépendant du reste des systèmes embarqués.

Pour la lutte contre les défenses ennemies, l’EA-18G dispose de pod ALQ-99 de brouillage couplé à un système d’analyse à large spectre ALQ-218 lui permettant de différencier les types de radars (surveillances, poursuites, sol ou embarqué) et l’analyse des types de fréquences. Le système enregistre et répertorie l’ensemble des menaces pour permettre leur restitution sur un écran tactique, avec une plus grande précision que par le passé.

Les systèmes embarqués du Growler lui permettent d’agir sur trois modes tactiques :

- Reconnaissance électronique (analyse des diverses menaces, radar et missiles)
- Suppression des menaces connues et mémorisées selon un scénario prévu.
- Réaction immédiate à l’engagement d’une nouvelle menace non répertoriée.


Du point de vue des communications, l’avion dispose du système AlQ-227 qui lui permet d’épier et de brouiller les communications adverses, en contre partie le Growler dispose pour sa propre protection le nouveau concept INCANS qui améliore les communications et transferts de données à l’intérieur d’un groupe naval.

Capacités ECM :

- Détection passive/active.
- Analyse des menaces et classifications.
- Brouillage actif, perturbation électronique (radar et communication).
- Paralysie électronique avec des virus informatiques.

Capacités de tirs :

- air-air (AIM-9X Sidewinder, AIM-120 AMRAAM,)
- Elimination de radars ennemis (AGM-88 HARM)



L’ensemble de ces possibilités offrent l’opportunité aux équipages du Growler de pouvoir participer directement à l’escorte d’un groupe d’attaque tout en étant susceptible de se défendre face à n’importe quelles menaces en vol.



Exportation :


L’Australie est à ce jour le premier client export de l’EA-18G avec 6 machines dont l’achat doit encore être confirmé cette année. Le Growler complétera l’achat par l’Australie de 27 F/A-18 E/F Super Hornet qui devront remplacer à terme les General Dynamic F-111.

Photos 1 & 5 : EA-18 G du VAQ-132 « Scorpions » et VAQ-129 « Vikings », @ Kevin Scott.
Photo 2 : EA-6B du VAQ-129 dernier vol ! @ Chad Thomas.
Photos 3 & 4 : EA-18 G de série, @ Boeing Press.

[Norton]

Premier vol du Phenom 300 "made in USA" !

Melbourne, Florides, le premier Embraer Phenom 300 construit aux Etats-Unis à fait son premier vol.
L'avion avait rejoint la ligne de production en Septembre et vol d'aujourd'hui en marquant l'anniversaire du vol inaugural du premier Phenom 100 également produit aux aux États-Unis

Livraison du premier Phenom 300 « made in USA » est prévue pour aller au département d’ Embraer Executive Jets vol de Melbourne qui l'utilisera comme un avion démonstrateur de vol.

La création d’une chaine de montage aux USA de la part du constructeur brésilien fait partie d’une stratégie d’approche du marché.

Le Phenom 300 :

Le Phenom 300 a été lancé en 2005 pour établir de nouvelles normes de confort et de performance dans la catégorie des biréacteurs légers. L'avion, qui est entré en service en décembre 2009, après avoir été certifiés par les organismes de l'aviation au Brésil (Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC) et les États-Unis (Federal Aviation Administration - FAA), a récemment été approuvé par l'Agence européenne de sécurité aérienne ( AESA).
Le Phenom 300 peut accueillir jusqu'à dix occupants dans un cadre spacieux et agréable, conçue en partenariat avec BMW Group DesignworksUSA. Les ailes en flèche dotées de winglets et les systèmes embarqués modernes ont été développés avec pour offrir les meilleures performances en vol.
Le Phenom 300 est l'un des avions les plus rapides dans la catégorie des biréacteurs légers, pour atteindre 521 mph (839 km / h, ou 453 noeuds - KTAS), et il peut voler à une altitude de 45000 pieds (13716 mètres). Pour un rayon d’action de 1,971 miles nautiques (3.650 km), y compris les réserves NBAA IFR de carburant, l'appareil est capable de voler sans escale de New York à Dallas, Londres à Athènes, ou Delhi à Dubaï.

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Etats-Unis

18 janvier 2013 08:59; Act: 18.01.2013 09:09Print
Des F-15 escortent un boeing après une alerte

Deux chasseurs F-15 américain ont escorté jeudi soir un vol d'Alaska Airlines jusqu'à l'aéroport de Seattle, après qu'un appel anonyme avait signalé la présence d'un pirate de l'air à bord.

• Australie: Qantas annule la commande d'un Boeing 787
• «Dreamliner»: Voici le talon d'Achille du Boeing 787
• Aéronautique: Airbus a dépassé ses objectifs en 2012
• Décision américaine: Les Boeing 787 Dreamliner interdits de vol

Le Boeing 737 a été escorté jusqu'à son atterrissage sans incident à Seattle jeudi en début de soirée, a indiqué le North American Aerospace Defense Command (Norad), qui surveille l'espace aérien américain et canadien, dans un communiqué.
DiaporamaAtterrissage d'urgence d'un Boeing 787 au JaponUn correspondant anonyme avait averti le FBI de Hawaï qu'un pirate de l'air, dont il avait même donné le nom, se trouverait à bord du vol 819 d'Alaska Airlines, parti de Kona (Hawaï), a confirmé à l'AFP un porte-parole du FBI à Honolulu, Tom Simon.
L'équipage a été alerté et l'avion a atterri «sans le moindre drame», a ajouté M. Simon.
Après l'atterrissage, la police et des agents du FBI ont emmené l'homme non identifié pour l'interroger.
M. Simon ne pouvait pas dire si l'homme était toujours en garde à vue jeudi soir, et le bureau du FBI à Seattle n'était pas immédiatement joignable.

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19/02/2009

Ciel dégagé pour les Gripen !

Le consortium SAAB Gripen International se porte bien en ce début d’année 2009, en voici quelques exemples :

Vol en super croisière pour le Gripen NG :

L’automne dernier, le Gripen Demo a effectué 40 sorties dans le cadre du programme de développement consacré à l’ouverture du domaine de vol en ce qui concerne la vitesse, l’altitude, l’angle d’attaque et les charges. La phase d’essai se poursuit cette année à un rythme toujours élevé. Le vol en super croisière effectué en ce début d’année fait partie des tests à vitesse supersonique en cours, qui incluent des vols en super croisière avec différentes charges.
Le vol a été effectué au-dessus de la mer Baltique, à une altitude de 28 000 pieds et à une vitesse supérieure à Mach 1.2. Sans postcombustion et à permis de conserver une vitesse constante jusqu’à parvenir à la limite de la zone de test.

Démontrer aux clients potentiels que le Gripen peut voler en super croisière, c’est là une étape importante, et parvenir à ce stade neuf mois seulement après la première présentation publique du Gripen NG est un petit exploit en soi !
Le Gripen NG est une plate-forme d’essai en vol pour la prochaine génération de Gripen et la poursuite du développement de modernisation du Gripen C/D actuel. En combinaison avec des essais au sol, le Gripen NG développera et testera les systèmes et capacités essentiels pour l’avenir, y compris son moteur plus puissant, General Electric F414G, le nouveau radar à antenne active NORA III (AESA) et des systèmes de communications et de guerre électronique avancés de nouvelles génération.

A noter que SAAB Gripen a officiellement déposé une nouvelle offre pour le Brésil et l’Inde ou l’avion est encore en lisse. La seconde offre pour la Suisse interviendra courant avril 09.

Les Gripen Hongrois opérationnels :

En ce début d’année, l’armée de l’air hongroise a déclaré les Gripen opérationnels pour les missions QRA (Quick Reaction Alert) au-dessus du territoire et dans l’espace aérien hongrois. Les Gripen sont désormais en service alternativement avec les chasseurs MiG-29 Fulcrum restants, pour la protection armée permanente, et remplaceront totalement les appareils de fabrication russe d’ici la fin 2009.

Après la Suède et la République tchèque, la Hongrie est le troisième pays européen et le deuxième pays membre de l’OTAN à exploiter des Gripen. Les derniers des 14 chasseurs Gripen acquis dans le cadre d’un accord intergouvernemental entre la Suède et la Hongrie, ont été livrés officiellement à la Hongrie le 28 janvier 2008. L’Armée de l’air hongroise a déjà utilisé ses chasseurs Gripen, tant dans le pays que lors d’exercices internationaux.

Les livraisons se succèdent pour la SAAF :

L’Afrique du Sud a commandé 26 Gripen au total, dont neuf biplaces.
La livraison des 17 avions de combat monoplaces commencera au terme de la mise en service de tous les appareils biplaces par l’armée de l’air sud-africaine, la livraison du dernier Gripen étant prévue pour 2012. La remise des appareils et des programmes de compensation économiques associés se déroule conformément à la planification élaborée par l’Afrique du Sud lorsqu’elle a passé commande des avions en décembre 1999.
La flotte de Gripen des Forces Aériennes sud-africaines est aux mains de deux escadres basées à la base aérienne de Makhado dans la province de Limpopo, au nord de l’Afrique du Sud.
Le premier groupe de six pilotes instructeurs effectue en ce moment son entraînement sur Gripen à la base de Makhado. Tous les pilotes ont effectué leurs premiers vols en solo sur Gripen depuis le de 26 octobre. La formation est dispensée par des instructeurs de chez Saab.
En plus de l’entraînement de conversion complet, de l’entraînement spécifique pour les pilotes et les techniciens de maintenance, Saab a également fourni et livré les simulateurs de mission, un système d’entraînement informatisé et une solution de support de logistique très complète composée de l’équipement de support au sol, de pièces de rechange qui sont entreposés à la BA de Makhado ainsi que sur d’autres bases de support de la SAAF.

A ce jour le 7ème Gripen biplaces vient d’être livré à la SAAF.

Photo 1 : Gripen NG en vol avec Iris-T, Meteor et GBU10,@Katsuhiko Tokunaga
Photo 2 : Gripen C/D Hongrois du 59 escadron,@ Hungarian Air Forces.
Photo 3 & 4 : Gripen D de la SAAF,@ Danie Van Den Berg.