Explications sur le moteur Big-Bang

vcent · **Explications sur le moteur Big-Bang -** 07/04/2006, 17h42

Quelqu'un saurait-il m'expliquer la différence entre le calage big bang et le calage moteur conventionnel d'un moteur de moto gp.

Merci et vroummmm

Thraxas · 07/04/2006, 17h59

heu.....!!!! Saarinen t'es la???...!!! y'a quelqu'un qui te demande sur le post!!!!!

FracK · 07/04/2006, 18h45

C'est une question à 2 millions de dollars ca !!
Mais pas mal de personnes sauront te répondre

Bienvenue en tout cas parmi nous !

07/04/2006, 19h03

bah sans dessin c'est pas facile.....
Un moteur 4 temps 4 en lignes normal a besoin de 2 tours vilebrequin pour faire un cycle complet (admission compression explosion echappement) ce qui fait donc une explosion tous les 180°

Sur un big-bang je crois qu'il font 2 explosions tous les 180° donc pendant 540° il ne se passe rien ce qui fait que la puissance n'arrive pas d'u nseul coup en fait c'est cale comme un V4 je crois

Indorae · 07/04/2006, 19h15

Sur un 4 temps 4 cylindres de route, le but est d'avoir le moteur le plus homogene et le plus régulier possible (confort, durée de vie...)
comme un piston ne fournit d'efforts que 1 tour sur 2 du vilbrequin, (soit tout les 720°) on s'amuse à les décaler de 180° donc on fait par ex : cyl 2, puis 4, 3 et 1. Et ca recommence, comme ca, la progression de l'effort est réguliere, et le moteur tourne rond.

Le big bang, c'est simplement faire fournir un effort simultané à 2 pistons (ou plus) ca rapproche le comportement d'une machine ayant moins de cylindres, ca fatigue plus la mécanique mais apparement ca peut servir. Peut-etre plus de couple grace à la double explosion, mais moins de régularité et 360° entre chaques doubles explosions (toujours pour un 4 cylindres...)

Honda a bien fait un v5 (architecture tout a fait déséquilibrée par nature) et qui tourne très bien.
Si personne n'a compris, c'est pas grave, relisez plusieurs fois.

Bienvenu au fait

saarinen · 07/04/2006, 21h07

Je vous ferai un petit topo demain matin pendant que vous dormirez (décalage horaire oblige), mais Indorae l'a bien expliqué.
Il y a le small Bang, avec des explosion rapprochées, et le big Bang avec des explosions simultanées.
Par exemple, le V5 Honda est un small Bang... et la Desmosedici dernière version (sortie en cours de saison 2005) est un big Bang).
Vous trouverez tout cela demain (j'avais traité le problème sur un autre site Moto-L... pour les plus impatients).
Salut amical.

jeetlau72 · 07/04/2006, 21h11

moteur tradi c'est 4 explosion en meme temp.
et big bang c'est 2 explo decalé donc moins d'a coup sur la transmission-pneus

bonne route

leader722 · 07/04/2006, 23h59

ou la la , c'est pas ma tasse de thé tous ca

c'est pour ca que j'ai qu'un cylindre et j'ai dejas pas mal de boulot

mais c'est tres instructif c'est difference de calage ou de mise au point moteur.

ca me rappel des discours sur les pistons ratatifs

08/04/2006, 07h01

Salut,

Pour les non initiés à la mécanique.

Quelques notions (de rappel)...
Avant de parler de big bang, il faut parler d'allumage normal et bien comprendre comment un moteur classique fonctionne. Mais dans moteur classique, il faut faire la différence entre un moteur à 2 temps et un à 4 temps.
Quel que soit le nombre de leurs cylindres, les 2 T explosent chaque fois qu'un (des) piston(s) arrive en haut, donc à chaque tour du vilebrequin.
Un cylindre de 4 T n'explose qu'une fois sur deux (lorsque un piston arrive en haut) donc tous les deux tours de vilebrequin.
Cette différence s'explique par le fait que les 4 phases (admission, compression, explosion/détente, échappement = un cycle) nécessaires au fonctionnement du moteur se font différemment.
Sur un deux temps dépourvu de soupapes, l'admission de mélange qui se fait par des canaux de transferts latéraux aux cylindres (le mélange est d'abord admis dans le carter -et graisse en même temps l'ambiellage-) est couplée (en même temps) à l'explosion/détente, lors de la descente du piston. ...Et l'échappement se fait (en début de remontée du piston) juste avant la compression (dans la même remontée de piston) du mélange détonnant. Les 4 phases sont donc remplies en une descente et une remontée du piston -soit un tour de vilebrequin-.
Sur un 4 T chaque course (descente ou montée) du piston ne remplit qu'une seule phase, car l'admission et l'échappement vont se faire par les soupapes placées sur la (les) culasse(s) et il faudra donc 2 descentes et 2 remontées du piston pour remplir le cycle -soit deux tours du vilebrequin-.

Pour parler d'allumage classique, le mieux est de penser à un moteur avec 4 cylindres en ligne en 4 temps (avec soupapes). Le vilebrequin qui tourne sur lui même sur des paliers (guides) du bloc moteur, possède (en plus) 4 autres de ces paliers que l'on appelle manetons, mais qui sont déportés de l'axe de rotation, à la façon d'un pédalier de vélo.
Sur ces 4 manetons sont fixées les bielles qui entraînent les pistons (c'est plutôt le contraire en réalité, mais prenons le ainsi pour la compréhension). Les manetons 1 et 4 aux extrémités du vilebrequin font monter les pistons correspondants en même temps et cela, diamétralement opposés aux (manetons) pistons 2 et 3, situés au centre du vilebrequin.
Si vous avez suivi, 1 et 4 aux extrémités montent les deux en même temps pendant que 2 et 3 au centre, descendent, le tout dans un même ½ tour de vilebrequin.
Nous nous retrouvons donc à chaque ½ tour de vilebrequin avec 2 pistons en haut (et 2 en bas).
Or, sur ce moteur 4 temps à allumage classique, lorsque deux pistons sont en haut, il y en a 1 en fin de compression (de mélange) et qui va exploser (car la bougie va faire détonner le mélange -toutes soupapes fermées-) et l'autre qui se trouve en fin d'échappement (d'une explosion au tour précédent -soupape échappement ouverte-).
Le cycle se répétant pour chaque piston/cylindre individuellement, il est simple de comprendre qu'à chaque demi tour de vilebrequin, il y a 1 (seul) cylindre qui explose et que donc, on obtient un allumage également espacé et régulier (dans l'ordre des cylindres 1/3/4/2 -1 étant le plus prés de l'embrayage-).

Pour comprendre un allumage en twin pulse, imaginez ce même moteur, mais avec ses deux paires de piston/cylindres (montant et descendant ensemble) à la même phase, c'est à dire : Les 2 qui se trouvent en haut explosent en même temps (au lieu d'exploser avec un tour d'écart).
Dans ce cas, les explosions par paires de cylindres vont être modulées par => ½ tour + 1 tour et ½ (il suffit de jouer/modifier l'ouverture des soupapes (par les arbres à cames) et l'ordre d'allumage).

Pour comprendre un allumage en big bang (tel que cela avait été appelé initialement), il vous suffit d'imaginer cette fois, que les 4 manetons sont tous situés au même angle (et non plus 2 par 2 diamétralement opposés), font monter et descendre les 4 pistons en même temps... mais en plus, qu'ils se trouvent tous les 4 à la même phase et vont donc exploser les 4 en même temps ! ...(tous les 2 tours)...

Bien sûr, cela est un schéma naïf car des problèmes de vibrations et d'équilibrage se posent et ne rendent pas les choses aussi simples, mais c'est pour comprendre...
Il faut, après avoir assimilé cela, bien comprendre que, aussi bien pour des moteurs en ligne que pour ceux à architecture en V, les angles de calage (allumage) sont donc différemment modifiables. Il suffit de placer les manetons de vilebrequin aux angles désirés (pas forcément 2 par 2 donc) pour obtenir des combinaisons différentes.

La M1 actuelle, avec son moteur 4 en ligne (mais pas vraiment tel que nous l'avons vu plus haut) est calée par exemple à 90/270/90 degrés (1/2/1 manetons)...
Mais la RCV avec son moteur V5 à 75.5 degrés est calée (sur 3 angles de manetons) à 75.5/75.5/209/75.5/284...
Ducati avec son 4 en V (L en réalité) à 90 degrés, a essayé le twin pulse mais ne l'a pas adopté...
Kawa avec son 4 en ligne a aussi adopté une formule non classique...
Et Suzuki 4 en V, également...

A l'origine, ce sont les ingénieurs du HRC qui avaient les premiers, testé le big bang sur la NSR de 500 cm3 de 2 temps, de Doohan (en fait, les 4 cylindres n'explosaient pas réellement en même temps, mais avec un écart de 10 degrés)... L'effet recherché était une variation des courbes de puissance et de couple...
Puis, ils ont essayé un calage par paire de cylindres à 180 degrés, qu'ils ont appelé le screamer...

Sur les 4 temps de motogp actuelles, l'alliance de l'électronique (drive by wire et antipatinage) avec ces types d'allumages (calages), permet de mieux gérer la traction, les accélérations, la motricité et donc l'usure des gommes, la consommation, etc...

J'espère ne pas avoir été trop confus.

Ciao

saarinen · 08/04/2006, 07h05

Indorae a parfaitement décrit ce qu'est le "Big Bang".
Il faut savoir que tous les monocylindres sont des "Big Bang": une explosion tous les deux tours pour un quatre temps. Cette motorisation présente l'inconvénient d'un manque de puissance spécifique, étant limitée par son inertie et son régime maximum, mais a toujours eu un gros avantage sur le plan de la motricité.
L'idée qui préside dans le Big Bang, est de faire un moteur qui ait la puissance d'un multicylindres avec la motricité d'un mono.
Honda a donc créé un moteur Big Bang pour sa NSR 500cc:les deux cylindres d'un banc sont allumés, puis les deux autres 15° plus tard.

Pour le quatre temps, Yamaha a fait sensation en 2004 avec sa M1 Big Bang... sauf qu'il s'agit d'une erreur des journalistes, car ce moteur est en fait un Small Bang.
Un 4 cylindres classique a ses 4 manetons de vilebrequin calés à 180°.
Comme l'a expliqué Indorae, il y a alors une explosion tous les 180° avec une parfaite régularité cyclique: 180°x4=720°, soit deux tours de temps moteur. C'est une bonne solution pour avoir un ralenti stable et une souplesse à bas régime, mais on s'en fiche en MotoGP.
Le vilebrequin de la M1 est donc calé à 90°, et non à 180°. Le cycle d'allumage est composé de deux explosions pour 90° de rotation du vilebrequin, puis 270° à vide, puis deux explosions sur 90° de rotation et ainsi de suite. Il s'agit bien d'un Small Bang puisqu'il n'y a pas d'explosions simultanées.
Le 5 cylindres en V à 75,5° de la RCV est aussi un Small Bang:
Fréquence d'allumage:75°5/75°5/209°/75°5/284°.

Le but de cette configuration est de créer une absence de traction pendant une rotation importante du vilebrequin, afin de permettre au pneumatique arrière de reprendre de l'adhérence entre deux explosions. C'est de cette manière qu'on assure une meilleure motricité SANS DIMINUTION DE LA VALEUR DU COUPLE.
Contrairement à une idée reçue, ce calage Small Bang n'influe directement ni sur la puissance, ni sur le couple.
Tout au plus a t-il une action indirecte par le fait que le moteur étant moins bien équilibré, ce dernier est limité dans les hauts régimes par rapport à un calage classique (16500 tours chez Honda et Yamaha pour 19000 tours en F1 avec une cylindrée unitaire supérieure et un calage classique). La physionomie des courbes de puissance et de couple est tout au plus modifiée en proportion de cette limitation du régime.

Enfin, quelques mots de la Desmosedici Twin Pulse: il s'agit d'un vrai Big Bang, avec deux explosions simultanées par banc de cylindre espacées de 90°, afin de retrouver les caractéristiques de motricité des bicylindres de Bologne.
J'espère que ceux qui sont intéressés par la technique n'hésiteront pas à formuler des questions si mes explications leur paraîssent obscures.
Salut à tous!