Inter Avia

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04/11/2012

Sixième C-17 pour la RAAF !

LONG BEACH, Californie, Boeing à livré le sixième C-17 «Globemaster III» à la Royal Australian Air Force (RAAF). L'avion de transport sera affecté à l'escadron n ° 36 basé à sur les installation d’Amberley RAAF de près de Brisbane. Cette livraison est en avance de deux mois sur le calendrier initial.

«Je suis ravi d'accepter la sixième C-17 au nom de la Royal Australian Air Force", a déclaré le chef de Air Force, le maréchal de l'Air Geoff Brown. "Le C-17 dispose d’une capacité qui a améliore la portée de la force de projection de l'Australie au niveau local, régional et mondial»!

Le C-17 Globemaster III :
Conçu pour le transport multi missions de matériel militaire (troupes, logistique et évacuation sanitaire) le Boeing C-17 Globemaster III a effectué son premier vol en 1991 pour ensuite commencer sa carrière en 1993. L’avion à l’origine dessiné par MC-Donnell-Douglas (avant son rachat par Boeing) dispose d’un train d’atterrissage composé de quatorze roues, son fuselage fait appel à bon nombre de matériaux composite et pour permettre une utilisation facilitée et ceci malgré sa taille, le pilote dispose d’une assistance numérique qui facilite tant le pilotage que son déplacement au sol.
L’avion est optimisé pour des missions à la fois tactiques et stratégiques. Sa soute est d’une longueur de 26.52 m et large de 5,49 m. La hauteur est de 4,11 m. Dotée de rails au sol la manutention en est grandement facilitée. En matière de transport de véhicule, le C-17 peut emporter par exemple un char d’assaut de 55 tonnes ou quatre hélicoptères UH-60 Black-Hawk.
A ce jour le C-17 est employé dans l’US Air Force, au Canada, en Angleterre, Australie et il est commandé par le Qatar, les EAU. L’Inde recevra ses premier C-17 d’ici trois ans.

Photos : C-17 Globemaster III de la RAAF @ Boeing

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24/07/2008

Arrivée des deux JAS-39 Gripen

entrée dans le Box !

Arrivée ce matin dans le ciel d'Emmen (LU) des deux SAAB JAS-39 Gripen, qui se sont posés à 11H58 !
Il s'agit bien de deux biplaces (D), l'information première ne laissait entendre qu'il pourrait y avoir un monoplace.

Dans le Box ! Viseur de casque COBRA et missile AIR_AIR IRIS T (allemand) Courte portée.

Arrivée sur la piste d'Emmen!

Photos : 1 DDPS,
2,3,4 @Andréas Weber

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30/07/2008

Le Pilatus PC-21 à Singapour !

Les élèves pilotes de la République de Singapour Air Force (RSAF) ont commencé à voler sur le nouveau Pilatus PC-21 au sein de la Flying Training School de Pearce en Australie !

En effet, à la vue de l’exiguïté du territoire singapourien, l’école de pilotage avancée est basée en Australie en collaboration avec la Royale Australian Air Force (équipée de Pilatus PC-9) et ceci depuis les années septante.
Adieu les S-211 :
L’avion helvétique a remplacé les 30 SIAI Aermacchi S-211 en service depuis 1980 dans la RSAF. A ce jour deux nations volent encore sur ce jet soit les Philippines et Haitis.

Une nouvelle ère :
Les qualités et performances inégalées du PC-21 (voir :http://psk.blog.24heures.ch/archive/...carriere.htmlr : ) permettront aux élèves pilotes de construire une base solide pour préparer les futurs pilotes de chasse à transiter sur les F-16 C/D puis dans quelques années sur son remplaçant qui reste à être choisit.
Le PC-21, permet en combinaison avec son simulateur, de réduire les heures de vol tout en améliorant le niveau de formation des élèves pilotes.
A ce jour les douze premiers PC-21 ont été livrés à la RSAF, et les 7 autres le seront d’ici fin août !

PHOTOS : 1) Début d'écolage sur les PC-21 de la RSAF.
3) Cocarde de la RSAF.
3) SIAI Marchetti Aermacchi S-211 au temps de sa gloire à la RSAF.

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04/08/2008

Voyageons 33% moins cher ! Vraiment ??

L’article TDG/24heures « Voyageons 33% moins cher grâce aux avions géant » paru le 4 août, m’oblige à réagir sur un certain nombre d’affirmation qui pourraient induire en erreur le lecteur et donc le futur passager ! En effet, plusieurs points me semblent litigieux :

« Hôtesses de l’air de plus en plus rares »
A la lecture de cette phrase, j’ai cru entendre le discours de ces « affairistes de l’aviation » pour qui les économies sont un but et non la sécurité !
Petit rappel : le nombre de PNC (hôtesses/stewards) par passagers et de 1 pour 50 ! Cette disposition réglementaire obligatoire est imposée pour des raisons de sécurité, en cas d’évacuation par exemple.
Il ne serait question de diminuer le nombre de PNC à bord des avions sous peine d’être en infraction avec la législation aérienne et de mettre en danger les passagers !
Exemple : Airbus A320 avec 172 passagers = 4 PNC.

Voyager moins cher avec les gros porteurs !

Il est vrai que le nouvel avion d’Airbus A380 permet de réduire le coût par siège, prétendre que cette diminution va être reportée directement sur le prix des billets des passagers, me semble être très optimiste, et l’article ne reste que très superficiel sur la réalité.
Utilisation de l’A380 :
De part, sa taille, l’A380 reste pour l’instant limité à quelques aéroports, qui de plus ont dû consentir à de nombreux aménagements dont le coût va être reporté sur la taxe aéroportuaire. Autrement dit peu importe la compagnie et le type d’avion, la taxe sera plus forte pour tous.
Prétendre que le kérosène est devenu depuis trois la principale charge des compagnies et inexacte, cela a toujours été le cas ! L’aggravation du prix du baril n’a fait qu’affecté encore plus cette charge. Par ailleurs, le prix du siège passagers se détermine notamment par le nombre de passagers et du confort que l’on veut lui accorder (classe économique). Par conséquent, les grandes compagnies réduiront sensiblement le nombre de rangées de sièges afin d’ajouter quelques centimètres, mais au détriment du prix du billet. Par contre, les compagnies charter et autres Low cost ne se priveront pas de charger au maximum le nombre de sièges. Jusque là rien de bien nouveau !
Sur les lignes qui exploiteront l’A380, il faut comprendre que celui-ci remplacera parfois deux vols. Avec une seule rotation, la compagnie transportera plus de passagers en une seule rotation et avec moins de carburant, certes, mais la ligne doit rester bénéficiaire et être garante de la sécurité. En conséquence, la marge avec l’ensemble des coûts n’est pas grande, il ne faut pas s’attendre à des sacrifices sur les billets.
Où iront donc ces économies ?
Le prix du baril continuant de grimper, les charges de maintenances et de sécurité vont aussi continuer de s’élever mais, dans une moindre mesure, sans oublier les salaires du personnel, qui, nous venons de le voir avec la grève chez Lufthansa vont également devoir être réévalués. Autrement dit, les économies réalisées avec de nouveaux avions comme l’A380, mais aussi des modèles plus petits comme l’A350 et le B787 vont être rapidement absorbés dans le fonctionnement des compagnies, le passager quant à lui ne verra donc pas grand-chose. Le prix du billet risque de grimper sensiblement encore ces prochaines années, l’arrivée d’une flotte de nouveaux avions permettra seulement de stabiliser celui-ci !

Quoi de neuf pour Genève cointrin et Zurich ?
Genève cointrin prévoit d’accueillir l’A380, et a prit les devants en apportant des modifications de sa piste d’atterrissage notamment. Mais si Genève ne sera quotidiennement desservie par cet appareil, son aéroport continuera de transporter des passagers sur les courts et moyens courriers qui pourront effectivement à transiter sur Paris ou Francfort pour finir le voyage sur un A380, A350 et B787, mais ceci est déjà le cas aujourd’hui !
Zurich devrait pouvoir à moyen terme accueillir quelques A380 de plus, mais l’aéroport zurichois sera par contre de premier choix pour une gamme plus petite soit les A350 & B787.
En conclusion :
Baisser les prix des billets alors que l’ensemble des charges d’exploitation des compagnies aériennes sont en augmentation risque de se faire au détriment de la sécurité, nous ne les connaissons que trop bien ces compagnies « pas chères » disons plutôt les « compagnies poubelles » comme Flash Airlines (choisie par un Tour opérateur, car elle facturait 10 euros de moins le siège passagers) et ou West Caribbean, 148 morts pour la première et 160 pour la seconde ! Certes, les compagnies qui vont exploiter l’A380 et les autres les A350 et B787 n’appartiennent pas à cette catégorie et ne doivent surtout pas céder aux sirènes des sacrifices de la sécurité aux noms des coûts ! Faire croire que la nouvelle génération va faire fondre le prix des billets en cette période de crise que traverse l’aviation n’est que pure spéculation, oui le prix des billets pourra baisser un jours, mais pour y arriver il faudra d’abord régler l’épineux problème du carburant !

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05/11/2012

Boeing livre le 7’370e B737 !

SEATTLE, le 5 novembre 2012 Boeing a livré aujourd'hui le 7’370e exemplaire de son monocouloir B737 ! L’avion à été livré à la compagnie Lion Air basée en Indonésie.
Notons au passage qu’il s’agit également du 75e B737 destiné à cette compagnie !

B737 : 10’100 commandes :

Le célèbre B737 de Boeing est l’avion le plus vendu de tous les temps, toutes versions confondues, avec un total à ce jour de 10’100 commandes depuis sa mise sur le marché commercial.

Rappel :

Le Boeing B737 est un avion de ligne construit par la société Boeing depuis 1965. Le Boeing B737 est un avion court à moyen-courrier. Il s'agit d'un biréacteur (deux moteurs, un sous chaque aile). Il effectua son premier vol le 9 avril 1967.
Il existe 9 modèles du B737 répartis en quatre générations. Les modèles originaux sont les B737-100 et 200. Les classiques sont le B737-300, le B737-400 et le B737-500. Enfin la Nouvelle Génération (NG) comporte le B737-600, le B737-700, le B737-800 et le B737-900. La génération de demain porte la dénomination «MAX» avec notamment une remotorisation et se décline comme suit : B737-700, -800, -900 «MAX».

ALAFCO commande 20 B737 «MAX» :

Comme une bonne nouvelle n’arrive que rarement seule, Boeing annonce également la commande de la part de la société de leasing ALAFCO basée au Koweit de 20 B737-800 «MAX» pour un montant évalué à à 2,0 milliards de dollars au prix catalogue actuel. Cet engagement fait suite à la lettre d’intention signée lors du dernier salon aéronautique de Farnborough.

"Il s'agit de la première commande pour le 737 «MAX» au Moyen-Orient, qui est l'une des régions de l'industrie aéronautique dont la croissance est la plus élevé», a déclaré Ray Conner, président et chef de la direction de Boeing Commercial Airplanes.

Cette commande porte le nombre total de commandes des B737 «MAX» à ce jour au nombre de 878.

Le B737 «MAX» :

Le 737 «MAX» :

Les nouveautés une nouvelle motorisation avec le SNECMA CFM LEAP-1B qui sera intégré plus haut dans la voilure, à l’image de la formule retenue pour le B787, avec une soufflante de 69,4 pouces (1,74M).
Le train d’atterrissage sera rallongé de 20cm (8 inch) pour assurer la garde au sol du moteur. L’avion sera doté d’un nouveau cône de queue, dont le dessin permettra de diminuer la trainée.
Question avionique, la famille «MAX» sera dotée de commandes de vols électriques. Un circuit de prélèvement d’air moteur doit permettre optimiser la gestion de la pressurisation en cabine ainsi que du dégivrage tout en réduisant la consommation carburant.
Boeing a également re-dessiné les ailettes de bout d’ailes. Ces nouvelle ailettes «Winglets» baptisées "Advanced Technology Winglet" permettront une diminution supplémentaire de 1,5 % de la consommation en carburant, en plus de la réduction de 10 à 12 % déjà annoncée pour l’avion. Ces Winglets se composent en deux parties, l’une orientée vers le haut et l’autre vers le bas. Ces nouvelles ailettes auront les dimensions suivantes 2,9 m verticalement de bas en haut, la longueur des ailettes supérieure et inférieure étant de respectivement 2,5 m et 1,4 m. La garde au sol sera évidemment réduite, avec une distance de 3,1 m en extrémité de la voilure.
Concernants le rayon d’action des trois variantes (-700,-800,-900) , on obtient : 3.800 nm, 3.620 nm et 3.595 nm, soit une augmentation de respectivement 400 nm (741 km), 540 nm (1000 km) et 540 nm par rapport aux appareils qu’ils remplaceront en l’occurrence les B737-700, -800 et -900ER actuels.
Les masses maximales au décollage (MTOW) des B737 MAX- 700, 800 et 900 seraient désormais de 159.400 livres (70t), 181.200 livres (82,2t) et 194.700 livres (88,3t), soit une augmentation respective de 5.000 livres (2200kg), 7.000 livres (3175kg) et 7.000 livres en comparaison avec les appareils de la famille 737NG qu’ils remplacent.
Photos : 1 le 7’370e B737 aux couleurs de Lion Air (le 75e pour cette compagnie) 2 B737-800 «MAX» aux couleurs d’ALAFCO @ Boeing

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06/11/2012

Bombardier livre le 200e Challenger 605 !

Le programme Challengerde Bombardier a franchi une importante étape avec l’entrée en service de son 200e biréacteur d’affaires Challenger 605. L’avion a été remis à son nouveau propriétaire (qui souhaite garder l’anonymat) lors d’une cérémonie spéciale à l’usine Challenger de Dorval (Québec).
« Nous sommes enchantés de célébrer la livraison du 200e avion Challenger 605 », a déclaréSteve Ridolfi, président, Bombardier Avions d’affaires. « La série d’avions Challenger 600 a été une pionnière de l’aviation d’affaires et forme la plus importante flotte de sa catégorie dans le monde, avec plus de 850 avions en service. Le biréacteur Challenger 605 poursuit cette tradition, offrant la qualité, la fiabilité et le confort auxquels nos clients s’attendent. »
Le programme Challenger a pris son envol le 8 novembre 1978, lorsque le biréacteur Challenger 600 a décollé de l’usine de Canadair de Saint-Laurent (Québec). Des variantes de cet avion, les appareils Challenger 601 et Challenger 604, ont suivi et, au cours des 34 années suivantes, le développement et l’innovation continus ont permis au biréacteur d’affaires Challenger 605 de demeurer un meneur sur le marché et un favori des clients.
Biréacteur Challenger 605:
Le biréacteur Challenger 605 bénéficie de l’héritage de qualité et de fiabilité de son prédécesseur, le Challenger 604, et arrive en tête de son segment de marché partout dans le monde. Le biréacteur Challenger 605peut transporter rapidement douze passagers et trois membres d’équipage entre New York et Londres, sans escale*, offrant la plus large cabine où l’on peut se tenir debout dans la catégorie des biréacteurs d’affaires à large fuselage sur le marché aujourd’hui. Plus de 850 avions de la série Challenger 600 sont en service dans le monde, dont 200 biréacteurs Challenger 605, soit plus de 50% du marché mondial dans ce segment.
Le Bombardier Challenger 605 est doté de la cabine la plus large chez tous les gros biréacteurs d’affaires sur le marché 8 pieds et 2 pouces de largeur (2,49 m) et permet de se tenir debout grâce à une confortable hauteur de 6 pieds et 1 pouce (1,85m). Sa cabine inégalée rendent le Challenger bien adapté pour des missions diversifiées, dont l’inspection de vol, la formation aux systèmes électroniques et la surveillance maritime. Il atteint une vitesse de croisière maximale de Mach 0,82 (470 nœuds; 541 mi/h; 870 km/h) et sa cabine digne d’un gros-porteur offre aux chefs d’entreprises et de gouvernements un espace tranquille et confortable pour travailler et se reposer.
Le poste de pilotage du Challenger 605 est équipé de la suite avionique Rockwell Collins Pro Line 21 qui supporte les affichages de graphiques météos satellites en temps réel et de tableaux électroniques pour améliorer la conscience situationnelle et réduire la charge de travail des pilotes. L’ensemble avionique intégré comprend quatre écrans à cristaux liquides de 10 pouces par 12 pouces (25,4 cm par 30,5 cm) à alignement vertical de dernière génération, accroissant la surface d’affichage de 55 % par rapport au poste de pilotage du Bombardier Challenger 604. Le poste de pilotage est également doté d’un écran tactile du côté du copilote, fournissant une seconde copie des tableaux électroniques et permettant un environnement de pilotage « sans papier ».
Outre le poste de pilotage modernisé, la cabine du Bombardier Challenger 605 offre un choix de configurations qui permet aux exploitants de sélectionner un intérieur qui répond à leurs exigences. Le Challenger 605 est doté d’un système électronique de cabine (CES) à la fine pointe de la technologie, dont est aussi équipé la gamme des Global 5000. Ce système numérique révolutionnaire propose des options de bureautique et de divertissement, dont des écrans de cabine de 18 pouces montés sur les cloisons, des blocs de contrôle passagers avec écran tactile à cristaux liquides, un lecteur double DVD/CD, une connexion Interne haute vitesse et un réseau local de bord qui supporte le partage de fichiers.

Photos : 1 Challenger 605 2 Intérieur @Bombardier Aerospace

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12/11/2012

Le trafic aérien encore sous contraction !

Le trafic aérien continue de subir une contraction face aux difficultés rencontrées dans l’économie mondiale, les chiffres de l’Association du transport aérien international (IATA) confirment que durant le mois de septembre le ralentissement continue dans le milieu de l’aéronautique.

La tendance de croissance des voyages aériens a commencé à plafonner au second trimestre, alors que la croissance du marché passagers d’avril à août a été nulle. Les comparaisons en glissement annuel commencent aussi à révéler des taux de croissance plus faibles. En septembre, les voyages ont augmenté de 4,1% par rapport à l’année précédente, alors que le taux de croissance en glissement annuel était de 5,3% en août, bien au-dessous du taux de croissance moyen de 6% enregistré durant le premier semestre de l’année. La capacité a augmenté de 3,1% par rapport à l’année précédente, et le taux d’occupation des sièges s’est maintenu à 80 %, en hausse de 0,7% par rapport à septembre 2011.
La légère croissance de 0,6 % en glissement annuel observée dans le secteur du fret aérien est moins révélatrice que la baisse de 0,6 % des volumes de fret aérien d’août à septembre. Il s’agit de la deuxième baisse significative d’un mois à l’autre dans le secteur du fret aérien, compromettant la stabilité des volumes acquise plus tôt en 2012. La capacité a été réduite d’autant, soit 0,6 %, par rapport à l’année précédente. Cela renforce légèrement le coefficient de charge qui s’établit à 45,6 %, par rapport à 45,1 % l’année précédente.

Marchés passagers internationaux :

La demande dans le secteur passagers internationaux en septembre était en hausse de 4,9% par rapport à la même période de l’année précédente, et toutes les régions ont enregistré une croissance du trafic. Par rapport au mois d’août, seuls les transporteurs d’Asie-Pacifique ont subi un déclin. La capacité a augmenté de 3,1% durant le mois, faisant augmenter le taux d’occupation de 1,3% par rapport à l’année précédente, pour atteindre 80,9 %.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré une croissance des services internationaux de 5,4 % par rapport à septembre 2011. Il s’agit de la plus forte performance parmi les grandes régions, malgré la récession qui sévit en Europe. Avec une capacité en hausse de 3,5 %, le taux d’occupation des sièges a atteint 83,9 %, soit 1,5 % de plus qu’en septembre 2011. Ce taux arrive au deuxième rang parmi les régions.


L’Asie-Pacifique a été l’une des régions les plus faibles, la demande augmentant de seulement 1,7 % en glissement annuel. Si on compare au mois d’août, la région a subi une baisse de 0,3 %. C’est la seule dans cette situation. Une gestion serrée de la capacité a cependant fait en sorte que le taux d’occupation augmente de 1 % par rapport à l’année précédente, pour se situer à 77,2 %.

Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une augmentation de la demande de 2,1 % pour le mois et la capacité a diminué de 0,2 %. Le coefficient de charge a atteint 84,6%, le plus élevé de toutes les régions et une augmentation de 2% par rapport à septembre 2011.
Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré la plus forte croissance du trafic, et de loin, la demande étant en hausse de 13,3 % par rapport à l’année précédente. Ce taux est inférieur à celui de 17 % enregistré en août, mais la comparaison de croissance en août était exagérée par le facteur saisonnier, la période du ramadan ayant ralenti la croissance du trafic en août 2011. La capacité a augmenté de 11,3 % en septembre et le taux d’occupation des sièges a augmenté pour atteindre 78,7 %.

Les transporteurs d’Amérique latine affichent une croissance de 7,5 %, se plaçant au second rang parmi les régions. La capacité a grimpé de 6,2 % – encore le second taux le plus élevé – et le taux d’occupation a augmenté de 0,9 % pour atteindre 78,2 %. Si on compare au mois d’août, le trafic a augmenté de 2,7 %. C’est la meilleure performance en glissement mensuel parmi toutes les régions.

Les transporteurs d’Afrique ont enregistré une augmentation de 4,7 % en glissement annuel, avec une hausse de capacité de 3 %. Le taux d’occupation était de 71,6 %. Ce taux est le plus faible parmi les régions, mais il représente une augmentation de 1,2 % par rapport à l’année précédente.

Marchés passagers intérieurs :

Les résultats sur les marchés intérieurs ont été variés. La demande a augmenté de 2,6 % par rapport à septembre 2011, ce qui représente un ralentissement par rapport à l’augmentation de 5 % en glissement annuel enregistrée en août. Mais le trafic en septembre a augmenté de 0,5 % par rapport à août. Les résultats varient énormément selon les pays, la Chine et le Brésil enregistrant des gains importants en partie contrebalancés par la faiblesse des marchés de l’Inde, du Japon et des États-Unis.

La relance des voyages intérieurs s’est poursuivie en Chine, la demande augmentant de 11,4 % par rapport à l’année précédente. Cette forte croissance correspond aux récentes données sur l’augmentation de la production industrielle et des dépenses et revenus des consommateurs. Toutefois, une augmentation de 12,1 % de la capacité a fait baisser le taux d’occupation des sièges de 0,5 %, à 82,1 %.

Le Brésil a aussi bénéficié d’une forte croissance de la demande, le trafic étant en hausse de 7,1 %, avec une baisse de capacité de 1,2 %. Le taux d’occupation des sièges a augmenté de 5,7% pour s’établir à 74 %. Après plusieurs mois marqués par une faible performance d’un mois à l’autre, le trafic en septembre a augmenté de 1,7 % par rapport à août 2012.

Le marché intérieur du Japon a fléchi de 0,3 % en septembre, en glissement annuel. Il était toujours de 10 % inférieur au niveau d’avant le séisme et le tsunami. Cette économie axée sur les exportations souffre encore d’une faible demande pour ses produits en raison du ralentissement économique mondial, ce qui entraîne une diminution de la demande de voyages aériens intérieurs. La capacité a augmenté de 0,8 % et le taux d’occupation des sièges a fléchi, passant de 68,2 % à 67,4 %.

Le trafic aux États-Unis a diminué de 1,5 % en septembre, tandis que la capacité augmentait de 0,3 %. Le taux d’occupation des sièges est passé de 81,9 % l’an dernier à 80,5 %, mais ce taux demeure le plus élevé parmi les marchés intérieurs.

Le marché intérieur de l’Inde a plongé de 9,9 % par rapport à l’année précédente. Il s’agit de la pire performance parmi tous les marchés, reflétant le ralentissement économique et les réductions de capacité qui ont réduit les voyages intérieurs. La capacité en septembre était en baisse de 5,9 %, ce qui a fait chuter le taux d’occupation à 64,9 %, en baisse de 2,9 %, le plus faible parmi tous les marchés.

Fret aérien (intérieur et international) :

La demande dans le secteur du fret aérien a augmenté de 0,6 % par rapport à septembre 2011, mais elle a décliné de 0,6 % par rapport au mois précédent, réduisant les modestes gains observés en août. Toutes les régions ont subi des baisses en glissement annuel.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré une baisse de la demande de 1,6% en septembre, par rapport à l'année précédente. Il y a eu une amélioration par rapport à août, alors que la demande diminuait de 5,3 %, mais il n’y a toujours pas de progrès par rapport à l’an dernier. La capacité a été réduite de 3 %. Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une baisse de la demande de 1,1 % et une diminution de capacité de 3,1 %. Le coefficient de charge a augmenté de 0,7 % pour atteindre 35,2 %. Les transporteurs d’Europe ont subi un déclin de 0,4 % du trafic, mais la capacité a augmenté de 1,2 % et le coefficient de charge a perdu 0,7 % pour s’établir à 45,6 %.

Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré une augmentation de trafic de 16,3 % et une hausse de capacité de 6,9 %, entraînant une augmentation de 3,8 % du coefficient de charge, à 46,1 %.

Les transporteurs d’Amérique latine ont vu la demande diminuer de 1,6 %, alors que la capacité faisait un bond de 9 %. Le coefficient de charge était de 37,8 %, en baisse de 4,1 %.

Les transporteurs d’Afrique affichent une augmentation de 4,1 % de la demande, avec une hausse de capacité de 1,4 %, entraînant une augmentation de 0,6 % du coefficient de charge, qui atteint 24.1 %, le plus faible parmi toutes les régions.

Le bilan :

Les prix élevés du pétrole ont transformé la gestion du carburant en un art consommé de préserver chaque goutte. Les exigences des consommateurs qui réclament plus de services et des processus simplifiés ont suscité de développement d’une toute nouvelle façon de voyager grâce aux billets électroniques, aux cartes d’embarquement avec code à barres et à la technologie des bornes libre-service. Et la récente approbation de la norme de base d’un nouveau mode de distribution (NDC – New Distribution Capacity) permettra aux voyageurs de profiter d’une révolution dans la vente au détail des produits des compagnies aériennes.

Photos : 1 A380 ThaïAirways @ TEK 2 Embraer 190 KLM à Lyon St-Exupery 3 A319 Swiss & A320 Easyjet à Lyon St-Exupery @ Pascal Kümmerling

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01/09/2008

Exercice "Epervier 08"


Mirage 2000-5F au roulage à Payerne :
Du 7 au 11 juillet dernier s’est déroulé l’éxercice “Epervier 08” sur l’aérodrome de Payerne. L’Armée de l’air française avait détaché 4 Mirages 2000-5F de l’Escadre de chasse 1/02 “Cigognes” de Dijon.
Entraînement au combat avec les suisses :
Dans le cadre des échanges bilatéraux, l’exercice “Epervier” se déroule chaque année, à tour de rôle en Suisse et en France. Pour les Français, l’avantage consiste dans le fait qu’en Suisse les secteurs d’entraînement sont très proches des bases de départ, environs 5 à 10 minutes contre 30 à 50 en France. De ce fait, le temps réel d’entraînement est plus long en Suisse car, moins réduit par le temps de convoyage. Notons que depuis ces dernières années le partenariat entre les deux pays à fortement augmenté dans le domaine de la sécurité en Europe et ce genre d’exercice ainsi que l’entraînement au ravitaillement en vol des F/A-18 suisses sont devenus chose courante.
Tableau des Mirages 2000-5F présents en Suisse :
Serial Code escadron
43 2-EJ 1/02
45 2-EF 1/02
47 2-EP 1/02
59 2-EV 1/02

Pilote de F/A-18 (esc 18 "Panthere noire") équipé du Viseur de casque (JHMCS)

F/A-18 modernisé et Mirage 2000 de la dernière génération :
Pour les pilotes suisses, il s’agissait notamment de pouvoir tester grandeur nature l’exploitation du viseur de casque JHMCS ( Joint Helmet Mounted Cueing System) couplé aux nouveaux missiles courte portée hyper véloce AIM-9X et à grande distance de l’AMRAAM 120. Côté français c’était l’occasion de mettre en ouvre l’ultime version du Mirage 2000-5F équipé du radar RDY et de la dernière génération des missiles MICA (MICA-EM radar et le MICA IR infrarouge). Si d’un point de vue technique, le radar RDY couplé aux missiles MICA sont quasiment équivalent aux systèmes qui équipent les Hornet suisse, l’arrivée de l’équipement de liaison électronique permet une parfaite vision tactiques que ne possède pas le Mirage 2000-5F, de plus n’ayant pas non plus de viseur de casque, la supériorité longue et courte distance des F/A-18 devient pratiquement insurmontable pour ses adversaires. Les Français pouvaient néanmoins compté sur une légère allonge du MICA IR. Notons au passage, que l’ensemble des pilotes suisses présents sur la base de Payerne (esc 11,17,18) ont eu au moins une fois l’occasion d’affronter les Mirages 2000-5F. Les escadrilles de F/5 étaient également de la partie afin de compliquer les choses tant pour les Mirages 2000 que pour les F/A-18.
Le Cmdt du détachement français, Christophe Jourdan déclara à l’issue de l’exercice : “les suisses sont devenus très durs à battre et seul le Rafale peu donné la réplique d’un point de vue technique”. De son côté, les pilote français attendent avec impatience le montage en rattrapage du système Link 16 qui leurs permettra également d’avoir une meilleure redondance tactiques d’ici 2010 ! Malheureusement il n’est pas prévu que les “2000” reçoivent des viseurs de casques !
L’année prochaine, ce sont les F/A-18 suisses qui se rendront en France sur la base de Solenzara en Corse “Epervier 09”.

retour d'exercice

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04/09/2008

Premier vol du CRJ1000 !

Bombardier Aéronautique a annoncé aujourd’hui que le prototype du biréacteur de ligne CRJ1000 NextGen, numéro de série 19991, a effectué avec succès son vol inaugural depuis les installations de Bombardier à Mirabel (Québec).
Après quelques vols supplémentaires de Mirabel, le prototype du biréacteur CRJ1000 NextGen sera piloté jusqu’au centre des essais en vol de Bombardier à Wichita (Kansas) où, l’an prochain, il sera rejoint par le premier avion de ligne CRJ1000 NextGen de série à se préparer pour son entrée en service et son examen par le comité d’évaluation des opérations aériennes de Transport Canada, de la Federal Aviation Administration et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

La gamme CRJ (Canadian Regional Jet) :
Le CRJ1000 est un allongement de la version CRJ900 produite depuis 2000 et qui est elle-même une extension du CRJ 700 qui date de 1997.
CRJ 700 70-78 places

CRJ 900 80- 88 places
CRJ 1000 100-108 places Développé sur fond propre soit environ 300 millions de CAD, le CRJ1000 et le concurrent directe du Brésilien Embraer ERJ190 et du Superjet 100 du russe Sukhoi. Rallongé de trois mètres par rapport au CRJ900, le CRJ1000 garde les même moteurs soit des General Electric CF34 mais plus puissants et est muni d’ailes ayant plus de portance. Son confort intérieur est également amélioré avec notamment plus d’espace et des hublots élargis. Son principal atout est de peser 12,5 tonnes de moins que ses concurrents, ce qui lui permettra d’afficher des frais d’exploitation inférieurs de 15%.

68 commandes :
Le programme CRJ1000 NextGen a suscité 63 commandes fermes, commandes conditionnelles et options, de quatre sociétés aériennes. Brit Air (filiale d’Air France) a commandé huit avions et détient des options sur huit autres. Myair.com, d’Italie, a commandé 15 avions, convertissant une commande antérieure de 15 biréacteurs CRJ900 pour des CRJ1000 NextGen. Adria Airways, de Slovénie, a commandé un avion et détient également une option. Enfin, un client qui préfère l’anonymat a commandé 15 CRJ1000 NextGen, avec une commande conditionnelle de 15 autres. Produit à Mirabel le dernier né de Bombardier pourrait engranger plus de 400 commandes sur 20 ans.

Une belle bataille aérienne :
Avec l’arrivée du CRJ1000 Canadien, le ERJ190 du Brésilien Embraer, le Superjet 100 Russe et la prochaine arrivée du Japonais MRJ100 sans oublier le Chinois ARJ21, la guerre commerciale qui se prépare en ce qui concerne les avions dit : « régionaux », risque d’être terrible !! Les compagnies aériennes sont par contre les grandes gagnantes de cet affrontement programmé grâce à large choix d’aéronefs. Je note au passage, que l’ensemble de ces nouveaux avions permettent une diminution de la consommation de carburant et donc de rejet de Co2.

[Norton]

14/11/2012

Programme d’armement : le Gripen E !

C’est fait, le Conseil Fédéral vient de présenter le programme d’armement 2012 (PA12) aujourd’hui, avec au menu l’acquisition de 22 avions de combat Saab JAS-39E «Gripen» (Griffon) multirôle. Une telle acquisition exige un crédit d’engagement de 3,126 milliards de francs.

Je vous propose ici un premier volet consacrer en détail au programme d’acquisition de l’avion suédois. Ce premier volet va se consacrer à l’aspect technique de l’avion et va venir compléter les informations que j’ai pu vous donner sur le sujet précédemment. Dans un second temps, je vous parlerais des considérations financières, des Offsets et des emplois qui dépendront de ce contrat ainsi que du partenariat entre nos deux pays. Puis nous traiterons du volet consacrer au mode de financement qui sera choisit en mars prochain par le parlement. Nous aurons aussi l’occasion de parler du besoin de renouveler notre flotte aérienne. Entre temps, je reviendrais sur l’avancée des testes du radar et de l’IRST, ceci au début de 2013.

Le choix du Gripen E:

Le Conseil fédéral a opté pour le Gripen E. Pour ce faire, il s’est fondé sur les résultats de l’évaluation et a motivé sa décision comme suit :
–le Gripen remplit les exigences militaires ;
–comparativement à ses concurrents, le Gripen présente clairement les coûts d’acquisition et d’exploitation les plus bas ;
–il offre clairement le meilleur rapport coûts-utilité ;
–il est financièrement supportable pour l’armée, c’est-à-dire que l’acquisition et l’exploitation du Gripen permettent de maintenir à un niveau approprié également d’autres parties de l’armée.
Ainsi, le Conseil fédéral propose l’acquisition d’un système adéquat et financièrement avantageux, sans chercher à obtenir les performances maximales possibles dans tous les domaines.
Les coûts ont joué un rôle important pour le choix du type, mais ils n’ont pas été à eux seuls déterminants. L’avion choisi doit offrir les performances indispensables pour l’accomplissement des tâches des Forces aériennes. Une offre techniquement insatisfaisante ne serait pas compétitive même avec un prix inférieur.
Par contre, le prix devient un critère très important dès le moment où les exigences militaires sont remplies.

L’avion :

Le Gripen E est un développement des appareils monoplaces Gripen A et Gripen C, qui ont fait leurs preuves. Il est conforme à l’état le plus récent de la technique et présente notamment les améliorations suivantes comparativement au Gripen C/D :
–Réacteur F414G plus performant avec mode Supercruise.
–Réservoirs de carburant internes de plus grande capacité.
–Deux points d’ancrage supplémentaires pour des armes sous le fuselage
–Structure modifiée du fuselage et de l’aile, train d’atterrissage principal modifié
–Nouveau radar, ES-05 «RAVEN» disposant de la technologie AESA (Active Electronically Scanned Array) qui permet un balayage avec un débatement total de ± 100 ° (+20% vis-à-vis de la concurrence) qui offre la possibilité de voir vers l’arrière et d’engager directement les adversaires et ceci grâce au système SWASHPLATE, couplé à un capteur passif fonctionnant sur une base infrarouge soit: l’IRST (Infra-Red Seach and Track) de type Skyward-G produit par SelexGalileo.

–nouvel équipement de guerre électronique (EW System MAW300) de type électro-optique qui fonctionne avec les lances-leurres Saab BOH/BOL de dernière génération (ADIS).

• Une nouvelle architecture électronique (au minimum 5x plus rapide que la concurrence) et une avionique nouvelle génération dotée d’un cockpit avec grand écran qui offre la possibilité de personnalisation pour chaque pilote et l’adaptation immédiate en fonction de l’évolution de la mission (air-air, reco, air-sol).

Le Gripen E dispose d’une liaison électronique Link16 à large bande, d’un système de communication satellitaire SATCOM et d’un fusion des données (Net Centric Warfare - NCW). La fusion de données complètement intégrée au système d'arme permet la fusion des informations de la liaison 16 (pistes des équipiers, messages PPLI (Precise Participant Location and Identification) et relie l’ensemble aux pistes des capteurs internes et externes (RAVEN, IRST, EW300, pod ATFLIR, RecceLite).
Le pilote dispose d’une commande vocale et d’un HUD large également de la nouvelle génération. Grâce au regroupement et au traitement ciblés des données de tous les capteurs, le pilote dispose d’une excellente vue d’ensemble de la situation tactique momentanée, et donc d’un excellent soutien pour l’accomplissement de la mission et le pilotage de l’appareil. De plus, les données importantes pour l’engagement des armes sont projetées sur la visière du casque du pilote (viseur de casque COBRA II).
Enfin, un générateur d'oxygène embarqué (On-Board Oxygen Generation System, OBOGS) permet d’augmenter la teneur en oxygène de l'air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur, afin, qu'il soit fourni directement aux pilotes. Avec l'OBOGS, la production d'oxygène est quasiment infinie et facilite la logistique : pas de production au sol, ni de chargement et d'installation des bouteilles à bord.
Le siège éjectable Matin-Baker dispose de deux airbag latéraux pour protéger le pilote en cas d’éjection.

Doté de commandes de vol électriques à triple chaîne qui garantissent en tout temps un comportement de vol stable. Dans les cas rares d’état de vol incontrôlé, la commande de vol rétablit automatiquement l’assiette de vol normale. La famille Gripen a été entièrement dessiné autour du pilote. Ses commandes sont ainsi entièrement regroupées sur le mini manche et sur la manette des gaz selon le concept HOTAS (Hands On Thrust And Stick).

Le réacteur à double flux F414G du fabricant américain General Electric génère, avec postcombustion, une poussée de 10,3 tonnes. Il s’agit d’une version du réacteur F414-GE-400, qui a fait ses preuves depuis des années sur les F/A-18E/F de l’US Navy, conçue en vue de l’utilisation dans l’avion monomoteur Gripen. Le réacteur F414G est un moteur de construction modulaire ultramoderne qui se caractérise par une exploitation efficace et une grande fiabilité. Il est doté du mode Supercruise qui permet d’atteindre la vitesse de croisière supersonique (Mach 1.02) sans avoir recours à la postcombustion, ce mode permet également de décoller à pleine charge également sans la postcombustion. En résulte une diminution du bruit et de la consommation de kérosène.

Interopérabilité avec les autres systèmes :

Le Gripen est équipé à la fois du système de transmission de données Link16, utilisé actuellement en Suisse par le F/A-18 et par FLORAKO, et d’un système supplémentaire indépendant pour l’échange de données à l’intérieur des formations de Gripen. L’avion doit de fait pouvoir communiquer avec les systèmes déjà en services et ceux qui seront en cours d’acquisition comme les nouveaux drones.
L’équipement électronique du Gripen comporte également un système actif d’identification ami-ennemi, compatible avec les autres systèmes de la navigation aérienne et avec FLORAKO.

Le Gripen E est doté d’une perche rétractable de ravitaillement en vol lui permettant d’être compatible avec les avions ravitailleurs de nos voisins comme l’Allemagne et la France.

Armement et équipement spécifiques d’engagement :

L’avion est équipé de dix points d’ancrage de telles charges de combat. Un missile à guidage infrarouge peut être ancré au bout de chaque aile. Selon la mission à accomplir, des engins guidés air-air et air-sol ou des réservoirs supplémentaires de carburant peuvent être fixés aux deux points d’ancrage sous chacune des ailes et aux trois points d’ancrage sous le fuselage. Les nacelles de reconnaissance aérienne et d’illumination de cibles sont fixées au point d’ancrage sous l’admission d’air du côté droit.

Variantes de chargement prévues pour la Suisse doit être de type multirôle et comprend les engagements air-air, reconnaissance et air-sol :

L’armement principal pour les engagements air-air se compose des missiles ultramodernes suivants :

–missile à guidage infrarouge IRIS-T (Diehl BGT Defence).
–missile à guidage radar Meteor BVRAAM (MBDA).

Le Gripen pourra également reprendre les AIM-120C7 AMRAAM qui équipent les F/A-18 C/D.
Pour la reconnaissance l’avion sera doté du pod de type «RecceLite» (Rafael Advanced Defence System) qui est équipé d’une liaison de données avec le sol, si bien que les informations disponibles sont transmises quasiment en temps réel. En mission de reconnaissance, le Gripen E doit fournir de nuit comme de jour et indépendamment des conditions météorologiques des informations à haute résolution. L’engagement des capteurs de reconnaissance doit être possible indépendamment de l’altitude de vol et jusqu’à une vitesse d’environ 900 km/h. Les résultats de la reconnaissance doivent être enregistrés à bord de l’appareil et simultanément transmis à une station au sol au moyen d’une liaison de données protégée cryptée.


Pour les engagements air-sol de bombes guidées, il est prévu d’utiliser des nacelles d’illumination de cibles par laser du type AN/AAQ-28(V)« Litening ATFLIR » (Northrop-Grumman/Rafael), également en service dans les forces aériennes suédoises. Les bombes guidées prévues sont des bombes explosives de 220 kg, dont le guidage par laser ou GPS programmable.L’armement air-sol doit pouvoir être choisi de manière flexible lors de chaque engagement en fonction de la menace et du type d’objectif à combattre. Pour le combat simultané de plusieurs cibles au moyen de bombes guidées, l’ordinateur de bord doit pouvoir calculer la zone idéale de largage et l’indiquer au pilote.

Prochain volet : les considérations financières, les Offsets et les emplois pour notre industries.

Photos : 1 Gripen NG en Suisse en octobre dernier 2 Antenne AESA avec technologie SWASHPLATE 3 Cockpit 4 pod RecceLite En vol dans les alpes @ Armasuisse/Saab