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Industrie automobile

Renault reste dans le vert mais ses bénéfices fondent




La crise qui affecte l'industrie automobile en Europe a affecté les résultats du groupe français Renault. Son bénéfice net a reculé de 15% en 2012.

Renault est le numéro deux français de l’automobile.
Image: Keystone
Renault (RNO47.395-3.75%)a vu ses bénéfices fondre en 2012 sous le coup de la crise automobile en Europe mais est parvenu à rester dans le vert, contrairement à son concurrent PSA Peugeot Citroën, et le constructeur espère que ses activités automobiles dégageront de l’argent en 2013.
Le bénéfice net part du groupe a reculé de 15,3% l’an dernier à 1,77 milliard d’euros, selon les chiffres communiqués jeudi. Le montant inclut une plus-value exceptionnelle de 924 millions d’euros liée à la liquidation de la participation dans le groupe suédois AB Volvo.
Le numéro deux français de l’automobile a aussi profité de la contribution de ses alliés, le japonais Nissan et le russe Avtovaz, plus Volvo. Elle atteint 1,5 milliard, un montant équivalent à celui de l’année précédente.
Renault (marques Renault, Dacia et Samsung Motors), qui réalise la moitié de ses ventes à l’international, est moins dépendant que PSA Peugeot Citroën d’un marché européen en berne. Pour autant, il a subi la baisse des immatriculations sur le Vieux continent.
"En Europe, dans un contexte très difficile, notamment en France, le groupe a maintenu une politique commerciale rigoureuse et a amorcé le renouvellement de sa gamme" avec Clio IV, commente le PDG Carlos Ghosn, cité dans le communiqué.
Le bénéfice d’exploitation ressort à 122 millions d’euros, contre 1,2 milliard un an auparavant. Il a dû passer des dépréciations liées à "la dévaluation de la devise iranienne et de charges de restructuration", selon le communiqué, mais aussi "à dégradation de six lignes de véhicules", a expliqué le directeur financier Dominique Thormann.
Le flux de trésorerie de la branche automobile est positif "pour la quatrième année consécutive" à 597 millions. Le chiffre d’affaires a reculé de 3,2% à 41 milliards. Renault a réussi à se désendetter entièrement et dispose d’une position nette de liquidités de 1,49 milliard à fin 2012. Le constructeur, qui compte verser un dividende de 1,72 euro, vise pour 2013 une hausse des volumes de ventes.
Il table aussi sur une marge opérationnelle de sa branche automobile positive (contre -25 millions en 2012) et sur un flux de trésorerie opérationnel de l’auto positif, "sous réserve que les marchés européens et français ne soient pas significativement inférieurs au niveau attendu". Renault prévoit un marché européen en recul de 3% et un marché français baissant de 3 à 5%.
Son PDG Carlos Ghosn a aussi fait un geste alors que les négociations salariales en France pour un accord de compétitivité patinent.
Le conseil d’administration a validé mercredi soir "le report de 30% de sa part variable de l’année 2012 au 31 décembre 2016" si cet accord est signé. Le paiement de cette somme sera conditionné "à l’exécution, par Renault, de l’ensemble de ses engagements dans le cadre de l’accord", c’est-à-dire de ne pas fermer d’usine en France, de leur assurer un certain volume de fabrication et de ne pas faire de plan social.
En 2011, la part variable de son salaire était de 1,59 million d’euros et la part fixe de 1,23 million.

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Palexpo

Un salon de l’auto plus grand et plus vert

Les halles de Palexpo sont en ébullition: tout doit être prêt pour l'ouverture, agendée le 7 mars.



Image d'archive. Le 83e Salon de l'auto démarre le 7 mars
Image: Pascal Frautschi/Tribune de Genève
A Palexpo, les halles sont en pleine ébullition. Les ouvriers commencent à monter les stands qui accueilleront les constructeurs venus présentés leurs modèles entre le 5 et le 17 mars dans le cadre du Salon de l’automobile de Genève qui fêtera cette année sa 83e édition. Si les voitures ne sont pas encore arrivées sur Genève, les traditionnels panneaux indiquent déjà où sera parqué tel ou tel constructeur. En tout 260 exposants seront présents pour cette édition et quelque 130 premières mondiales seront dévoilées à un public amateur de bolides à 4 roues.
Intégration des véhicules écologiques
C’est un salon toujours plus vert qu’Ueli Maurer viendra inaugurer le 7 mars prochain. En effet, les véhicules à énergies alternatives (gaz, électriques ou hybrides) gagnent leur statut de voitures à part entière, puisqu’ils ne seront plus tenus à l’écart des autres pour être parqués dans ce que les organisateurs avaient appelé ces dernières années «le Pavillon vert».
Toujours marginal du point de vue de leurs ventes en Suisse (2,6% des 300 000 voitures écoulées l’année dernière), 10% des modèles exposés seront donc écologiques. «Je reste convaincu que les constructeurs et leurs ingénieurs parviendront à concevoir des véhicules aux prix plus compétitifs et à accroître toujours plus leurs parts de marché», explique Maurice Turrettini, le président du Salon.
Après avoir perdu 4000 m2 l’année dernière, la Salon de l’auto s’agrandira au contraire cette fois de quelque 5000 m2 suite à l’agrandissement terminé de la nouvelle halle 6. A cette première bonne nouvelle s’ajoute celle des toits des halles de Palexpo.
Renforcés à cause des panneaux solaires qu’ils accueillent désormais et qui combleront les besoins en énergie du salon à hauteur de 30%, cette solidité offrira de nouvelles possibilités de suspension aux exposants et donc l’opportunité de présenter leurs modèles de façon toujours plus spectaculaire. « Malgré la période très difficile dans laquelle sont plongés bon nombre de constructeurs européens, nous avons pu constater d’importants investissements pour cette 83e édition », rajoute son directeur, André Hefti.
Le retour des Chinois
Enfin cette édition sera notamment marquée par le retour des Chinois avec Qoros. Ce nouveau constructeur viendra révéler son premier modèle baptisé GQ3 à Palexpo. Au vu de son prix ultra-concurrentiel (autour des 15 000 euros), cette berline pourrait donner quelques sueurs froides aux constructeurs allemands que sont Volkswagen ou BMW. (TDG)

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Honda réinvente la moto de moyenne cylindrée

Par Jérôme Ducret. Mis à jour à 14h58

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Avec les CBR 500 R et CB 500 F, le premier constructeur mondial propose des deux roues abordables et qui ont presque tout des grandes.




http://www.24heures.ch/auto-moto/hon...story/28138652



Ce sont de vraies motos, capables de faire hurler leur moteur haut dans les tours, de dépasser le reste du trafic en un coup d'accélérateur, et de plonger à la corde en entrée de virage. Mais leur cylindrée (471 centimètres cubes), leur prix et leur consommation d'essence plus que modérée en font des véhicules accessibles à un large public, féminin comme masculin. La Honda (HMC37.471.68%)CB 500 F et sa cousine carénée CBR 500 R font partie des nouveautés remarquées cette année.
Elles se destinent aux automobilistes qui veulent un moyen de transport plus économique et plus rapide en ville, aux motards qui veulent passer à plus gros qu'une 125, ou aux ex-motards qui veulent se remettre au deux roues. Honda réinvente avec elles, et avec le trail CB 500 X bientôt disponible lui aussi, la catégorie des motos de moyenne cylindrée. Durant une journée, nous avons pu les essayer sur route et même sur circuit en Espagne.
A 6990 francs avec l'ABS, la F est la plus abordable. Malgré ses 192 kilos avec les pleins, elle dégage une nette impression de légéreté et de maniabilité, en ville comme sur les petites routes. Son châssis, ses freins (avec ABS et freinage combiné, excusez du peu) et ses suspensions ont l'air basiques, mais ils sont efficaces en toute circonstance.
C'est une moto rassurante. La CBR 500 R, qui ressemble un peu aux vraies sportives de la marque, l'est encore plus, du fait de son meilleur aérodynamisme et de sa position de conduite plus portée sur l'avant.
Quant au moteur, il n'est pas époustouflant, mais se montre amusant et incite à accélérer. Il émet un léger grondement pas désagréable du tout et ses vibrations sont bien contenues.
Enfin le confort et l'ergonomie sont bons en général. Au vu de la consommation annoncée à 3,52 litres par 100 km, on peut allégrement parcourir plus de 400 km avant de passer à la pompe, sans fatiguer le moins du monde. Le bilan est un peu moins bon si l'on porte un passager, qui n'aura que quelques centimètres carrés pour s'asseoir.
Ces deux modèles sont disponibles en Suisse dès le mois de mars, en rouge, noir ou blanc pour la F, et en noir, blanc ou argent pour la R (dont le prix est de 7490 francs avec ABS). (24 heures)

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La 500L, reine de la dolce vita

Fiat

—
La «grosse» 500 est une auto étonnante, pleine de qualités et… d’un gros défaut.
Par Philippe Clément. Mis à jour à 06h03

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La Fiat 500L.
Image: Fiat/DR

Au premier coup d’œil, c’est le choc! Une fois à côté d’elle, la 500 L paraît énorme! Immense! Une impression? Que nenni! Il suffit de prendre place à bord pour se rendre compte de la différence incroyable entre cette «L» et la 500 de base. En fait, pour être clair, la 500 L est plus proche de l’ex-Multipla que de la petite citadine sympa dont elle emprunte le patronyme.
Pour les occupants, c’est tout bénéfice: espace, confort et modularité sont au rendez-vous. Jusque dans cette géniale banquette arrière qui coulisse, sur le mode 1/3 2/3, permettant ainsi à chacun de trouver une assise confortable et de la place pour les jambes.
Futée, elle l’est aussi au niveau du coffre. Avec son astucieux plancher, réglable en deux hauteurs, son compartiment inférieur et la possibilité de rabattre les dossiers des sièges arrière, elle s’ajuste à tous les besoins.
Au niveau équipement, notre version «basique» ne manquait de rien. Pas trace, hélas, de la fameuse cafetière à espressi, qui confère aux versions plus luxueuses une touche encore plus dolce vita. Peu importe! L’essentiel était là. Jusqu’à cet amusant «économètre» intégré à l’écran de la console centrale (lire ci-contre).
Ce qui nous a manqué, par contre, c’est… un moteur! On s’explique: la version de départ, équipée du 1,4 l de 95 chevaux, axé essentiellement sur la sobriété, est très nettement sous-motorisée! Pour une voiture de 1,3 tonne, il peine à la reprise autant qu’à la montée. Mais pas de panique: dès ce mois, deux versions 105 chevaux sont disponibles. Nettement plus fun!

PRIX DE BASE

20'900 francs
FICHE TECHNIQUE

FIAT 500 L, 1.4 95 CHEVAUX

Cylindrée: 1368 cm3.
Puissance: 95 ch à 6000 tr/min.
Couple: 127 Nm à 4500 tr/min.
Transmission: aux roues AV.
Boîte: man. 6 rapp.
Dimensions (Lxlxh): 4,15 x 1,78 x 1,67 m. Empattement: 2,61 m.
Coffre: de 343 à 1310l.
Poids: 1320 kg.
Performances: 178 km/h. 0-100: 12’’8.
Consommation: 6,8 l/100 km.
Emissions de CO2: 145 g/km.
Etiquette énergie: D
BIEN VU: LE COFFRE
Malin, ça! Le petit plancher, amovible, permet de moduler l’espace à disposition. On peut caler les choses fragiles, dessous, sans risquer l’écrasement. (Image: Philippe Clément)
MAL VU: VISION ¾ AVANT
Enorme! Le montant latéral est énorme! Et crée un angle mort que la petite vitre supplémentaire, devant, ne suffit pas à corriger. Dommage. (Image: Philippe Clément)
LE DÉTAIL
Rouler écolo, ça s’apprend
L’écran multifonctions, au centre, permet d’accéder à un assistant sympa. Vous voulez rouler «éco» (seule chose possible avec le «moteur» 1,4, d’ailleurs)? Il va vous aider. Sans concessions! A vous de gérer vos accélérations, freinages et changements de vitesse. Et n’oubliez pas de surveiller le régime moteur, sinon… (Image: Philippe Clément)

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La Seat Ibiza Cupra fait de l’œil aux passionnés

Nouveauté

—
Dans la compétition entre les voitures sportives à moins de 30 000 fr., la nouvelle Ibiza Cupra de Seat devrait séduire les clients les plus jeunes. Deux ingrédients pour ce faire: le plaisir de conduire et la connectivité.
Par Gil Egger.

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La ligne extérieure porte haut les nouveaux codes de la marque, qui n’a pas lésiné sur les éléments suscitant l’émotion. A l’intérieur également.
Vidéo: DR
Fiche technique

Modèle

Seat Ibiza Cupra

Dimensions (L × l × H) 4,05 × 1,69 × 1,42 m
Empattement 2,47 m
Places 5
Coffre 236 l (882 l dossiers arrière rabattus)
Poids 1259 kg
Prix 27 450 fr. (Eurobonus de 2500 fr. déduit)

Moteur

Cylindres 4 compresseur et turbo
Cylindrée 1390 cm3
Boîte DSG 7
Chevaux (kW) 180 (132)
Couple maxi 250 Nm

Aides à la conduite

ABS, ESP, XDS (différentiel à glissement limité)

Performances

Vitesse max. 228 km/h
0-100 km/h 06’’9

Consommation

Mixte normalisée 5,9 l/100 km
Émissions de CO2 139 g/km
Étiquette énergie D
Autres versions FR 150 ch (28 450 fr.), dès 14 950 fr. (1,2 l 60 ch)

Garantie

2 ans, kilométrage illimité
Les 4 détails


La sortie d’échappement centrale, les extracteurs d’air et un drapeau en damier ornent l’arrière pour souligner la sportivité. (Image: DR)
Les conducteurs les plus dynamiques n’hésiteront pas à opter pour les freins sport, reconnaissables à leurs étriers rouges. (Image: DR)
Les sièges en deux tons de cuir ont un aspect élégant. Leur configuration assure un maintien latéral idéal du dos. (Image: DR)
Le volant offre une section importante. Les compteurs et les informations principales, très lisibles, font face au pilote. (Image: DR)




Connaissez-vous les «DINK» et les «SINK»? Ce sont les clients visés par la plus sportive des Ibiza, les «double income no kids» et les «single income no kids», les deux revenus (ou un seul) sans enfants. Plus généralement, ce sont des passionnés, mais qui poussent également loin leurs exigences.
Des ambitions accrues
La présentation de l’Ibiza Cupra a permis aux dirigeants de la marque espagnole d’annoncer la couleur: 2012 a été chargée sur le plan des nouveautés, le rythme ne va pas baisser en 2013. L’an dernier a vu apparaître la petite citadine Mii et le visage modernisé de l’Ibiza. Cette année, outre la variante la plus sportive de ce modèle phare, les dernières générations de Leon et Toledo étofferont la gamme. Ces ambitions tranchent avec la morosité du marché, raison pour laquelle des territoires inexploités seront choisis pour la conquête. Le nouveau logo souligne l’identité qui accompagne cette stratégie. Il va peu à peu se répandre partout, ce qui prendra cinq ans pour atteindre toutes les concessions et orner toutes les Seat. Son style est censé exprimer les valeurs du constructeur: fiabilité, émotions, design, le tout regroupé sous le néologisme «enjoyneering».
Les Suisses l’aiment fort
Notre pays plébiscite la variante la plus puissante de la petite Ibiza, dont le nom provient de «Cup» et «Racing». Le succès se vérifie avec un objectif fixé à 400 unités cette année encore. Il y aura fort à faire, car les concurrentes Opel Corsa OPC, Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi et Renault Clio RS veulent leur place. Seat a mis le paquet pour que la conduite éveille les émotions. Le quatre cylindres à compresseur et turbo possède un souffle étonnant. Il ne serait rien sans un châssis rigoureux abaissé de 20 mm, doté de ressorts 15% plus durs et d’une botte secrète: le XDS, autrement dit le différentiel à glissement limité. Ce système privilégie les sensations sportives, tout en agissant sur la motricité en courbe. On se sent maître de la voiture même quand on la pousse à enchaîner des virages rapidement, en maintenant le pied droit bien au fond. La boîte à double embrayage DSG réagit avec vivacité et les passages des sept rapports se font sans l’ombre d’une secousse, avec un petit coup de gaz quand on les descend. L’exercice des performances ne serait pas complet sans un examen sévère de la décélération. Les freins sport (en option) joignent la sécurité au plaisir. Ils sont puissants et résistants, cette dernière notion n’étant pas toujours au chapitre des qualités de toutes les petites bombes. Ajoutez le son rauque du moteur et vous aurez compris que les ingrédients composent un joli festin pour amateurs de conduite.
Par rapport à la génération précédente, la consommation a été réduite de 8% et les émissions de CO2 ont diminué de 9 g/km tout en abaissant le 0 à 100 km/h de trois dixièmes de seconde et en augmentant la vitesse maxi de 3 km/h.
Un visage redessiné
La ligne réussit à marier une certaine pureté avec des éléments propres aux voitures sportives. La calandre large, le bouclier percé d’entrées d’air béantes et les feux de jour à LED dessinant l’angle aigu des phares marquent l’avant. Le profil conserve deux plis pour accentuer l’impression musclée alors que l’arrière assoit la silhouette sur des extracteurs séparés par une sortie d’échappement centrale. A l’intérieur, le décor a été entièrement repensé. Le volant à trois branches, avec les palettes bien positionnées derrière, dégage des compteurs et un affichage de l’ordinateur de bord clairs. La clientèle visée saura apprécier à la juste valeur de ses besoins en connectivité le système d’infodivertissement complet (amovible et utilisable hors de la voiture) comprenant le GPS, la téléphonie avec contrôle vocal, le streaming audio. La tentation sera grande de choisir des options plus poussées ajoutant un bloc-notes électronique et un accès Internet permettant d’obtenir les informations météorologiques ou d’effectuer des recherches locales.

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Le sport en mode tout confort

Moto

—
Dans la famille Tiger, l’originale change de nom et monte en gamme. En puissance aussi.
Par Claude Bovey. Mis à jour le 24.02.2013

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1/11Avec dix chevaux supplémentaires, le moteur de la Tiger Sport pulse fort et développe maintenant 125 chevaux entraînés par un couple également revu à la hausse.


http://www.lematin.ch/auto-moto/spor...story/17590439





La saison moto 2013 qui approche à pleins gaz serait-elle l’année Triumph? A en juger par le nombre prolifique de nouveautés proposées par la marque anglaise, on oserait dire oui! La voyageuse Trophy, la rebelle Street Triple, la sportive Daytona et bientôt la monstrueuse Rocket III à peine sorties des caisses de l’importateur, voici encore la nouvelle Tiger, rebaptisée Tiger Sport. Dans cette famille, avec un premier modèle de 885 cm3 datant de 1993, Triumph avait lancé sa pure trail. Un beau succès d’estime pour celle qui allait passer à 955 cm3 dès 1999 et à 1050 cm3 dès 2007. C’était la Tiger. Puis vinrent récemment les mini Tiger 800 destinées réellement à sortir des sentiers battus avec une version XC. Et enfin, l’an dernier, est apparu la Tiger 1200 Explorer, le gros trail aventurier. Rien que du beau monde! Et maintenant, suite à un upgrade majeur, il restait à positionner la vraie Tiger, l’originale!
Elle propulse sans faiblir
En adoptant l’appellation «sport», on s’attendait à trouver sur cette moto de 1050 cm3 une esthétique agressive qui devrait immédiatement sauter aux yeux. Non, ses lignes sont certes affinées, mais la Tiger Sport demeure classique dans son look trail. Le «sport» se cacherait-il dans son comportement? Oui! Avec dix chevaux supplémentaires, le moteur de la Tiger Sport pulse fort et développe maintenant 125 chevaux entraînés par un couple également revu à la hausse. Les attaques deviennent vraiment franches. La poussée est linéaire, mais elle propulse sans jamais faiblir. En conduite «soutenue», le nouveau châssis de la Tiger Sport offre maintenant une meilleure maniabilité et une stabilité à toute épreuve, à condition d’affiner les réglages de suspensions qui devront être du genre plutôt ferme. Ce qui permet d’enchaîner les enfilades sur un rythme très élevé en toute confiance car le système de freinage radial, muni d’un ABS qui n’agit que dans des situations extrêmes, ajoute à la sérénité du pilotage sportif.
Sur cette Tiger d’un autre genre, le côté confort ne réside pas seulement dans le fait qu’elle propose une position de conduite bien assise, naturelle, légèrement basculée sur l’avant, d’une protection au vent acceptable et d’une ergonomie facile à vivre. Le confort de la Tiger Sport est autant esthétique que pratique, jusque dans le soin des détails. La selle moelleuse est surpiquée dans son pourtour de fils rouges et blancs du plus bel effet. Et le détail qui tue: des protections sont apposées dessous et lorsqu’on la dépose à terre afin d’accéder au «vide-poches», cela empêche d’abîmer l’ensemble.
On n’oubliera pas la touche classe avec le magnifique dessin du monobras oscillant. De plus, la Tiger Sport n’est pas gavée d’électronique comme la future PS4. Ici, ni antipatinage, ni gestion moteur! Depuis qu’elle tend à se généraliser sur les motos, l’électronique qui sert d’aide en tous genres, c’est un peu comme avec les téléphones portables! On se demande encore comment était la vie avant ces «assistances»? Eh bien on faisait! Et même bien… C’est peut-être aussi ça le confort!

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Honda réinvente la moto de moyenne cylindrée

Par Jérôme Ducret. Mis à jour le 22.02.2013

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Avec les CBR 500 R et CB 500 F, le premier constructeur mondial propose des deux roues abordables et qui ont presque tout des grandes.

http://www.24heures.ch/auto-moto/hon...story/28138652

Ce sont de vraies motos, capables de faire hurler leur moteur haut dans les tours, de dépasser le reste du trafic en un coup d'accélérateur, et de plonger à la corde en entrée de virage. Mais leur cylindrée (471 centimètres cubes), leur prix et leur consommation d'essence plus que modérée en font des véhicules accessibles à un large public, féminin comme masculin. La Honda (HMC37.07-1.30%)CB 500 F et sa cousine carénée CBR 500 R font partie des nouveautés remarquées cette année.
Elles se destinent aux automobilistes qui veulent un moyen de transport plus économique et plus rapide en ville, aux motards qui veulent passer à plus gros qu'une 125, ou aux ex-motards qui veulent se remettre au deux roues. Honda réinvente avec elles, et avec le trail CB 500 X bientôt disponible lui aussi, la catégorie des motos de moyenne cylindrée. Durant une journée, nous avons pu les essayer sur route et même sur circuit en Espagne.
A 6990 francs avec l'ABS, la F est la plus abordable. Malgré ses 192 kilos avec les pleins, elle dégage une nette impression de légéreté et de maniabilité, en ville comme sur les petites routes. Son châssis, ses freins (avec ABS et freinage combiné, excusez du peu) et ses suspensions ont l'air basiques, mais ils sont efficaces en toute circonstance.
C'est une moto rassurante. La CBR 500 R, qui ressemble un peu aux vraies sportives de la marque, l'est encore plus, du fait de son meilleur aérodynamisme et de sa position de conduite plus portée sur l'avant.
Quant au moteur, il n'est pas époustouflant, mais se montre amusant et incite à accélérer. Il émet un léger grondement pas désagréable du tout et ses vibrations sont bien contenues.
Enfin le confort et l'ergonomie sont bons en général. Au vu de la consommation annoncée à 3,52 litres par 100 km, on peut allégrement parcourir plus de 400 km avant de passer à la pompe, sans fatiguer le moins du monde. Le bilan est un peu moins bon si l'on porte un passager, qui n'aura que quelques centimètres carrés pour s'asseoir.
Ces deux modèles sont disponibles en Suisse dès le mois de mars, en rouge, noir ou blanc pour la F, et en noir, blanc ou argent pour la R (dont le prix est de 7490 francs avec ABS).

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Elle consomme moins d'un litre aux cent kilomètres

Hybride

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La Volkswagen XL1 sera présentée officiellement au Salon de l’auto, qui débute le 7 mars. Avec son appétit d’oiseau, elle est la voiture la plus économique du monde.
Par Sébastien Jost. Mis à jour le 27.02.2013 19 Commentaires

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http://www.lematin.ch/auto-moto/cons...story/26641474

La Volkswagen XL1 est la voiture la plus économique du monde (vidéo en anglais).

Achèteriez-vous une VW XL1?



Elle sera une des attractions du Salon de l’auto qui débute le 7 mars. La Volkswagen (VW157.850.70%)XL1, la voiture la plus économique du monde avec moins de 0,9 litre/100 km, sera officiellement présentée à Genève. Véhicule hybride, elle est équipée d’un moteur turbodiesel de 800 cm³ et 48 ch ainsi que d’un moteur électrique de 27 ch alimenté par une batterie lithium-ion rechargeable avec du courant continu.



Pesant 795 kg, la XL1 possède des performances tout à fait respectables. Avec une vitesse limitée à 160 km/h, elle atteint les 100 km/h en 12,7 secondes. Et si elle parvient à réaliser l’exploit de consommer si peu, c’est grâce à sa motorisation, son poids réduit et son aérodynamisme pointu. «En associant toutes ces mesures, la XL1 donne naissance à une nouvelle classe de voiture: le véhicule superefficient», se réjouit Livio Piatti, responsable de la communication pour Volkswagen Suisse.
Large à l’avant, la XL1 s’affine à l’arrière, ce qui lui donne un petit air de fusée. Ce qui n’est pas forcément du goût de tous ceux qui ont pu admirer la bête, dont la production vient de commencer en Allemagne. Pour réduire au maximum le frottement, les ingénieurs ont caréné les roues arrière et fait l’impasse sur les rétroviseurs. Pas de panique: de petites caméras permettent au conducteur de cette biplace de voir ce qui se passe derrière.
Aboutissement d’un projet débuté il y a 10 ans, celui de construire une voiture consommant moins de 1 l/100 km, la XL1 préfigure l’avenir de l’automobile. «Construire des voitures qui consomment peu est la direction dans laquelle il faut aller, souligne Gerhard Tubandt, porte-parole de l’Association Transport et Environnement (ATE). Les voitures hybrides sont une technologie d’avenir car elles peuvent être utilisées comme un véhicule traditionnel. Aujourd’hui, les constructeurs sont rattrapés par la réalité et se donnent de la peine pour proposer des autos vraiment économiques.» Du moins en termes de consommation. Car avec sa technologie avancée, dont l’architecture monocoque en carbone, la XL1 ne sera pas à la portée de toutes les bourses, même si son prix n’est pas encore officiellement connu. «La XL1 est conçue pour une homologation dans l’Union européenne, explique Livio Piatti. En ce qui concerne la Suisse, une étude est en cours. Dans ces conditions, il n’est pas possible de donner un prix pour le marché suisse.»
«Pas forcément abordable»
Et Gerhard Tubandt de poursuivre: «C’est souvent l’écueil de ce genre de véhicules, qui ne sont pas forcément abordables.» Pour le porte-parole de l’ATE, une voiture qui consomme peu sera toujours préférable à une grosse bagnole qui suce des hectolitres d’essence. «Mais pour limiter les émissions de CO2 et la pollution, le mieux est de ne pas rouler ou rouler le moins possible», explique Gerhard Tubandt. Sachant que la plupart des gens prennent leur voiture pour effectuer des trajets mesurant moins de 3 km, il est évident qu’il y a encore du chemin à faire.

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La nouvelle Ferrari vendue avant d'être présentée à Genève

Salon automobile

—
Les 499 exemplaires de la nouvelle F150 sont déjà tous vendus, avant même d'être présentés au salon automobile. Le prix de 1,1 million d'euros n'a absolument pas effrayé les clients qui avaient réservé leur bolide de longue date.
Par Catherine Berens. Mis à jour le 26.02.2013 8 Commentaires

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La F150 a déjà séduit 499 personnes.
Image: Ferrari



Après des résultats records en 2012, avec 7318 exemplaires vendus dans le monde, la marque italienne Ferrari est en train de réaliser le rêve de tous les constructeurs automobiles: vendre toute la production de son nouveau modèle avant même le début de sa commercialisation et de sa présentation au public.
Le nouveau modèle F150 sera présenté au salon automobile de Genève, le 7 mars.
La marque au cheval cabré n'a jamais été aussi loin dans la conception avec les meilleures technologies de pointe et dans les performances d'une Supercar pour cette digne hétière de la Ferrari Enzo.

[Cinquante]

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La nouvelle Ferrari vendue avant d'être présentée à Genève

Salon automobile

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Les 499 exemplaires de la nouvelle F150 sont déjà tous vendus, avant même d'être présentés au salon automobile. Le prix de 1,1 million d'euros n'a absolument pas effrayé les clients qui avaient réservé leur bolide de longue date.

La F150 a déjà séduit 499 personnes.
Image: Ferrari

Ah merde, je voulais en prendre une pour l’anniversaire de "25"...
Tant, pis, je lui offrirai des fleurs