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Motos et scooters

Les femmes adorent les deux-roues

Par Christine Talos, avec ats. Mis à jour le 14.03.2013 1 Commentaire

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Rouler avec un deux-roues n'est plus une affaire d'hommes: sur les 407'000 motos et 270'000 scooters en circulation en Suisse, 53’000 et 73’000 sont pilotés par des femmes. Des chiffres en hausse constante.

Les femmes à moto ou à scooter ne constituent plus l'exception.





Les femmes à moto ne constituent plus l'exception. Elles savent désormais «essorer» la poignée des gaz pour se mesurer avec les hommes, note l'OSCD dans un communiqué jeudi.
Dans le détail, sur les 407'000 motos et 270'000 scooters en circulation en Suisse, respectivement 53'000 et 73'000 sont pilotés par des femmes. Il y a dix ans, elles ne représentaient qu'une fraction de ces chiffres.
«Elles veulent diriger la manœuvre»
«Les femmes se sont émancipées et ne se contentent plus de rouler sur le siège passager. Elles veulent diriger elles-mêmes la manœuvre», observe l'OSCD. Une émancipation facilitée par l'industrie qui propose désormais des modèles, souvent dans les petites classes de cylindrées, mieux adaptés aux exigences et aux goûts féminins. En effet, les bécanes sont devenues plus légères et ne nécessitent plus des «gros bras» pour les manier.
Autre phénomène: l'image du motard «mauvais garçon» s'est aussi progressivement estompée. «La moto incarne aujourd'hui un style de vie auquel les femmes participent à leur manière. Certaines préfèrent rouler cool et d'autres optent pour une conduite plus sportive, en compagnie de leurs conjoints et/ou de collègues des deux sexes», relève l'OSCD.
Selon l'association, avec un trafic d'agglomération en constante croissance, les deux-roues présentent de nombreux avantages, comme un prix et des frais d'entretien modiques. Les usagers, comme les usagères, se sentent indépendant(e)s et peuvent se déplacer rapidement, souligne-t-elle. «Grâce au scooter, il est possible de se déplacer rapidement et en toute indépendance, sans souci de parking», vante enfin l'Office suisse de conseils pour deux-roues.

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Une Kia Sorrento en net progrès!

Intégral

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Doté d’un 4x4 performant, bien équipé, le tous-chemins coréen fait fort.
Par Philippe Clément. Mis à jour à 13h57

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Impressionnant, le saut qualitatif réalisé par la dernière version du Kia Sorento! Fini le temps des plastiques cheap et mal ajustés. Oubliés le diesel «râpeux» et la boîte lente qui gratte. A bord du Sorento 2013, tout n’est que bonheur, plaisir, confort et technologie.
Spacieux, confortable, le tous-chemins coréen oscille en permanence entre long-courrier confortable et baroudeur émérite. Relativement silencieux sur autoroute, il ne rechigne pas à avaler les longs trajets. Bien équilibré et bien suspendu, il est parfaitement à l’aise sur les routes, même sinueuses. Robuste et doté d’un blocage manuel de la traction intégrale, il se joue de la plupart des chemins défoncés. Même s’il n’est pas franchement équipé pour le franchissement, il vous amènera à bon port dans la plupart des situations délicates.
Une pléthore d’équipements
Au niveau agrément moteur aussi, on l’a dit, les progrès sont spectaculaires. Bien encapsulé, le diesel sait se faire oublier. Mais il fait preuve, par contre, d’un couple de camion. Rendant la conduite souple et maintenant la consommation au-dessous des 10l/100 km. Ce qui est plus que respectable pour ce 4x4 permanent de cette taille et de ce poids.
Quant à la boîte, précise et rapide, elle fait oublier tous les balbutiements passés. Détail amusant, les chiffres du tachygraphe passent en italique sitôt qu’on choisit de jouer manuellement avec le levier. Ça ne sert à rien, certes, mais c’est plutôt marrant à l’usage.
Dernier point, capital pour ce genre de véhicule, la place à bord est absolument royale. Et le coffre, bien qu’un peu haut, est facile d’accès et offre un volume de chargement qui vous épargnera tout souci au moment de partir en virée. Pour le reste? On a aimé la pléthore d’équipements, inclus ou en option. Du détecteur d’angle mort à la caméra de recul, jusqu’à la poignée qui s’illumine à peine le conducteur approche. Sûr, pratique et sympa. Sans oublier, bien sûr, les sept ans de garantie!  


KIA SORENTO 2.2 CRDi «STYLE»(dès 49 450 fr.)

Cylindrée: 2199 cm3. Puissance: 197 ch à 3800 tr/min.
Couple: 436 Nm de 1800 à 2500 tr/min.
Transmission:4x4 permanente.
Boîte: auto, 6 rapports.
Dimensions (Lxlxh): 4,69 x 1,89 x 1,74m.
Empattement: 2,70 m. Coffre: de 660 à 1675 l.
Performances: 190 km/h. 0-100: 9’’9.
Consommation: 7,9 l/100 km.
Emissions de CO2: 175 g/km.
Etiquette: D
BIEN VU Dans le cockpit, les progrès sont visibles. Le design est réussi, l’ergonomie soignée, les plastiques de qualité et les ajustages irréprochables.
MAL VU Dommage, dommage… Sur un engin pareil, avec un diesel en plus, un système stop/start aurait permis de baisser encore la conso.
LE DÉTAIL Si on utilise la boîte automatique en mode «manuel», les chiffres du tachymètre passent en italique. Ça ne change strictement rien? Soit. Mais on se dit que si un constructeur peut se permettre d’investir dans ce genre de détail, c’est que la «base» roule! Un signe supplémentaire: ce n’est sans doute pas pour rien que les Kia sont garanties d’usine pendant 7 ans.

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Le Toyota RAV4 aime la route et sortir des sentiers battus

Polyvalence

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Toyota avait trouvé un nom parfait: Recreational Active Vehicle pour son premier RAV4, mais le marché a retenu celui de SUV, ou sport utility vehicle. La quatrième génération conserve son abréviation et se modernise sérieusement.
Par Gil Egger.

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Vidéo: DR
Les 2 détails


Le bouton DAC (Descent Assistance Control) contrôle la voiture dans une pente glissante… on ne touche pas les freins! (Image: Picasa)
A gauche sous le volant, le conducteur peut désactiver l’ESP, l’avertisseur d’angle mort, bloquer le différentiel et… ouvrir le hayon. (Image: Picasa)
Fiche technique

Toyota Rav4 D-CAT auto

Dimensions (L×l×H) 4,57×1,84×1,66 m
Empattement 2,66 m
Places 5
Coffre 547 l (1746 l dossiers arrière rabattus + 30 l sous plancher du coffre)
Poids 1700 kg
Prix 51 700 fr.

Moteur

Cylindres 4
Cylindrée 2231 cm3
Boîte Auto à 6 rapports
Chevaux (kW) 150 (110)
Couple maxi 340 Nm

Aides à la conduite

Aide à la descente Downhill Assist, au démarrage en côte Hill Start Assist, contrôle de la transmission intégrale et de la trajectoire Dynamique Drive System.

Performances

Vitesse max. 185 km/h
0-100 km/h 10’’0

Consommation

Mixte normalisée 6,6 l/100 km
Émissions de CO2 173 g/km
Étiquette énergie E
Autres versions Essence 2,0 l Valvematic 150 ch dès 36 700 fr., diesel D-4D 151 ch dès 43 400 fr. Jusqu’au 28 juin, Cash bonus 3500 fr., prime de reprise 1000 fr., leasing 3,9%.

Garantie

3 ans ou 100 000 km, entretien gratuit 3 ans ou 45 000 km, 3 ans d’assurance mobilité Europe.
Le RAV4 n’est pas un tout-terrain, mais ses capacités de franchissement étonnent et suffisent à la majorité des clients. (Image: Picasa)
Toyota invite chaque année ses clients à rouler sur la neige et, évidemment, la sportive à propulsion GT86 est un régal. (Image: Picasa)




Lancé en 1994, le premier RAV4 ne savait pas qu’il inaugurait un créneau très porteur. Pour Toyota (TM 103.99 0.44%) d’abord, qui a vendu 4,5 millions d’exemplaires des trois générations, dont 1,2 million en Europe et 40 000 en Suisse. Ce segment progresse, les ventes ont connu une hausse de 18% entre 2008 et 2012 sur notre continent. La concurrence s’étoffe, de dix modèles en 2010, elle est passée à dix-neuf aujourd’hui.
D’abord les aspects pratiques
Au départ, il fallait quatre roues motrices. Ce n’est plus le cas, pratiquement toutes les marques proposent ce genre de véhicule en traction. Autre argument, la hauteur qui permet d’avoir une bonne vision périphérique. La modularité vient ensuite. Pour sa quatrième génération, Toyota a – enfin – supprimé la porte arrière, peu pratique, pour installer un hayon et, tant qu’à faire, il est électrique sur les versions les mieux équipées. Il n’y a plus que Suzuki à rester fidèle à cette «porte d’armoire» sur son Grand Vitara.
Sur le plan de la conformité aux goûts du jour, un solide rattrapage s’imposait, les compétiteurs ont rivalisé d’ingéniosité pour proposer un maximum de confort. Même chose pour le design, d’une discrétion presque monacale et qui effectue lui aussi un saut dans le futur. Si la ligne paraît très fluide, rien d’étonnant à cela: la longueur a pris 20 cm d’un coup, la largeur 3 cm alors que la hauteur diminue de 2,5 cm. Reconnaissons une certaine élégance à ce nouvel avant raffiné et au profil épuré. La calandre en deux parties, l’une enchâssée dans le bouclier, l’autre occupant toute la largeur entre des phares soulignés de LED, dessine un visage au caractère bien plus fort que celui des générations antérieures.
L’outil sait se faire docile
Beaucoup d’acquéreurs des RAV4 appréciaient sa capacité de chargement, sa maniabilité et son habitabilité. Un véritable compagnon de travail, un outil pour le jardinier amateur ou le sportif. La dernière génération ajoute un certain raffinement dans le soin apporté à son décor intérieur. La qualité perçue est bien meilleure.
Sur la route, le comportement et la stabilité montrent le modernisme de la nouvelle version. Dans le terrain, la chanson change. A Gstaad, sur neige et glace (et par moins treize degrés), les dispositifs techniques démontrent leur utilité. Sans être un «vrai» tout-terrain, ce RAV4 possède des capacités étonnantes. Il faut l’avoir laissé faire une descente abrupte tout seul, direction mise à part, pour mesurer la performance. Même chose en montée, en serrant les fesses lorsqu’il faut s’y reprendre à trois fois et que le véhicule recule rapidement… mais sans perdre la ligne que le conducteur a choisie. La marque japonaise invite chaque année ses clients à s’essayer à ce genre d’exercices, avec également des évitements et des freinages d’urgence, pour leur permettre d’acquérir les bons réflexes.
Le châssis propose une simple traction pour tous les jours, ce qui économise du carburant. Dès que la motricité se trouve prise en défaut, l’électronique répartit le couple là où cela s’impose. De 100% traction, on passe à 50/50. Le blocage du différentiel va servir dans les terrains particulièrement boueux ou enneigés en conservant la même répartition. En plus de ces atouts, le contrôle en virage détecte l’angle de la direction pour envoyer 10% du couple sur les roues arrière afin de favoriser l’agilité, ce pourcentage pouvant augmenter dans la courbe selon son rayon et la vitesse du véhicule.
En reprenant de fond en comble les prestations de son SUV compact, Toyota peut résister à une concurrence abondante et très variée, du Kia Sportage au VW Tiguan en passant par le Mitsubishi ASX, le Honda CRV et le Mazda CX -5. Pour la clientèle, on appelle ça l’embarras du choix.

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Une roue dans le futur

Aprilia Caponord 1200

—
Cette version Travel Pack propose un système de suspensions actives inédit. Sous des airs sportifs, elle préfère le confort et le côté touring.
Par Claude Bovey. Mis à jour le 25.03.2013

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1/24 DR

http://www.lematin.ch/auto-moto/roue...story/20223379





Video





Fiche

Moteur

1197 cm3, bicylindre en V à 90, 4 T à refroidissement liquide, 4 soupapes/cyl. Ride by wire, gestion moteur (3 cartographies), contrôle de traction (3 niveaux), gestion électronique des suspensions, régulateur de vitesse de série.

Puissance

94 kW (128 ch) à 8500 t/min. Couple 116 Nm à 6500 t/min.

Châssis

Cadre treillis tubulaire en acier relié à des platines en alu. Hauteur de selle 840 mm.

Transmission

Chaîne, boîte 6 vitesses.

Poids

228 kg (tous pleins faits).

Livraison

Fin mars.
Prix de base

17 490 fr.
Mots-clés

• Moto: les nouveautés décryptées par Claude Bovey

La tendance du moment le dicte! Presque toutes les marques possèdent ou peaufinent un gros Trail aventurier bourré d’assistances tant électroniques que sophistiquées, toutes dévolues à l’aide à la conduite et à la sécurité. Aprilia, qui fait davantage figure de marque sportive avec ses 51 titres mondiaux glanés sur les circuits, n’échappe pas à cette mouvance et propose une version revue de sa Caponord, lancée en 2001 déjà. Une moto au nom évocateur de la plus populaire des destinations de voyages évasion… D’ailleurs, une fonction disponible via le tableau de bord permet de connaître la distance qui sépare le pilote de ce point géographique hautement mythique!
La version 2013 de la Caponord Travel Pack est radicalement différente de l’esprit initial. Elle se veut avant touthigh-tech. Sur ce point, ses trois modes (sport, touring et pluie) de gestion moteur, un ABS «pointu», un cruise control, un contrôle de traction redoutable de précision et une gestion électronique des suspensions inédite font de la nouvelle Caponord une sacrée usine à gaz. Un système optionnel permet aux pilotes geek de connecter un smartphone iOS ou Android. Ainsi relié par Bluetooth, l’utilisateur peut naviguer par GPS, contrôler l’angle pris lors de ses déhanchements et disposer de toutes les infos du tableau de bord en configuration numérique ou analogique… Une app gratuite est disponible à cet effet.
Face avant agressive
Cela étant, sportive elle l’est d’abord grâce au design de sa face avant qui n’est pas sans rappeler celui de la star hypersportive RSV4. Quant au moteur bicylindre en V issu de la Dorsoduro 1.2, il délivre 128 chevaux bien fougueux. Une des meilleures cavaleries de la catégorie! Bien forte et soutenue par un gros couple, cette puissance nous a ravis lors des reprises rageuses en sorties de courbes. Il est vrai que l’antipatinage donne des ailes! Aussi vrai que le châssis de la Caponord nouvelle génération donne dans la sérénité. Côté freinage, le système ABS à monte radiale assure la tranquillité à chaque instant.
Inspiré de la technologie automobile, le système ADD, pour Aprilia dynamic damping, fait de la marque de Noale un pionnier dans le domaine avec multitude de capteurs et de systèmes brevetés, interactifs avec les autres systèmes… En choisissant un des préréglages à disposition, soit solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages, les réglages de suspensions et d’assiettes changent. Pour le reste les multiples capteurs agissent par le biais de l’unité centrale.
Bientôt la moto robot?
Petit bémol: en utilisation «racing», le temps de réaction n’a pas le niveau et réserve de mauvaises surprises genre décollage de la roue arrière, au moment de passages sur des routes scabreuses! La conduite en mode très soutenu procure aussi une sensation de lourdeur, comme si le système avait une légère peine à suivre…
Reste que l’utilisation touring semble bien plus adaptée à avaler les kilomètres dans un confort absolu. Un pas dans le futur est franchi avec cette nouvelle Caponord. Et chez Aprilia on ne voit pas encore la moto robotisée à 100%, mais on prédit que d’ici à une quinzaine d’années elles seront munies d’un système de contrôle de trajectoires. Le rendez-vous est pris. D’ici là, cap au nord!

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Volvo V40, elle a tout d'une grande

Première dans l’histoire de nos essais auto, nous avons accueilli, en août dernier, une Volvo V40 pour un test «longue durée». Douze mois durant lesquels on aura l’occasion de scruter la voiture sous toutes ses coutures.
Histoire de la connaître à fond, bien sûr. Mais aussi de voir apparaître, pourquoi pas, des défauts invisibles sur un essai de deux semaines. Pour une première, c’est... un échec. Pour l’instant du moins. Parce que depuis sept mois - et quelques milliers de kilomètres - la V40 n’a pas présenté le moindre petit défaut. Au contraire!
La V40? La «petite» Volvo. Loin des grandes berlines et des breaks, elle est plus ou moins comparable à la VW Golf. Particulièrement confortable, sûre, truffée d’assistants de sécurité active comme passive, elle est absolument parfaite dans le rôle de la «voiture de tous les jours». Sa place à disposition, sa modularité, sa facilité à parquer (en mode automatique, s’il vous plaît!) et sa polyvalence en font un véhicule éminemment recommandable. D’autant que, en version D3 diesel, elle se montre remarquablement sobre.
Dans le détail? Ce qu’on apprécie tous les jours, c’est sa caméra de recul intelligente. Entendez par là que, si vous sortez en marche arrière d’une place sans visibilité, la caméra «scanne» le trafic arrivant. Et vous prévient, via un grand triangle rouge et un signal sonore, d’une arrivée inopinée.
Le record, pour l’instant? 1200 km en une journée. Et pas la moindre trace de fatigue ou de courbature à l’arrivée!


Auto

—
Après sept mois de test, le bilan intermédiaire est hyper-positif. Belle réussite.
Par Philippe Clément. Mis à jour le 29.03.2013

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Prix de base

31 150 fr.
BIEN VU
DESIGN Le soin du détail est la force des Scandinaves. La console centrale «flottante» en est le plus bel exemple: magnifique!
MAL VU
DÉTAIL Pour activer les essuie-glaces automatiques, il faut à chaque trajet appuyer sur ce petit bouton, caché par le volant. Bête…
LE DÉTAIL
Sa priorité? Votre sécurité
HIGH-TECH La V40 concentre, à elle seule, toutes les technologies de Volvo: caméra (1) qui surveille les véhicules environnants, la route et même les panneaux, radar (2) qui scanne la route, caméra de recul (3) intelligente et avertisseur tête haute (4) conjuguent leurs efforts pour créer un cocon protecteur. Et on a même pensé à un airbag pour les piétons!
VOLVO V40 D3 150 ch

Cylindrée: 1596 cm3. Puissance: 150 ch à 5700 tr/min.
Couple: 240 Nm de 1600 à 4000 tr/min.
Transmission:aux roues AV.
Boîte: auto, 6 rapports.
Dimensions (Lxlxh): 4,37 x 1,80 x 1,45 m.
Empattement: 2,65 m. Coffre: de 335 à 1032 l.
Performances: 210 km/h. 0-100: 8’’8.
Consommation: 5,8 l/100 km.
Emissions de CO2: 125 g/km.
Etiquette: B

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Une sortie sur circuit pour mieux conduire

Circuit

—
En Suisse, pas moyen d’utiliser une voiture de sport. La solution? Cap sur les pays voisins!
Par Philippe Clément. Mis à jour à 07h59 7 Commentaires

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1/5 Le nouveau Cayman S, tout simplement parfait! Aussi à l'aise sur circuit que sur la route.
Xavier Bais, Porsche Genève DR








Nous vivons dans un pays formidable. Un havre de paix, de tranquillité et de prospérité. Tous les constructeurs vous les diront: pas un endroit en Europe — à part, peut-être à Monaco — où l’on trouve autant de belles voitures, sportives et à la pointe de la technologie.
Pourtant, en Suisse, il est rigoureusement impossible d’exploiter le potentiel de ces superbes véhicules. Alors à quoi peuvent-ils bien servir? A se faire plaisir, pardi! Et pas en bravant les interdits lors de «runs» sauvages. Régulièrement, d’étranges caravanes mettent le cap sur les pays voisins. A bord de son véhicule de sport, en avion ou en limousine, tous s’expatrient le temps d’un week-end. En France, en Italie ou en Allemagne, pays moins répressifs que l’Helvétie. Pays, surtout, où l’on trouve des infrastructures idéales pour s’adonner aux joies de la conduite en s’exposant à un minimum de risques.
«Le Matin» a suivi l’une de ces transhumances, vers le circuit Paul Ricard, au Castellet (sud de la France). Le Club Porsche Genève y organisait une sortie pour ses membres et amis. En arrivant sur place, on est frappés par le professionnalisme de l’organisation: plan détaillé des sessions (30 minutes chacune, échelonnées avec la précision d’une horloge suisse, avec répartition dans différents groupes suivant son expérience de conduite sur circuit), vignettes pour différencier les véhicules, commissaires tout au long du parcours, service de sécurité et permanence médicale. Du sérieux.
Mais aussi le plein de bonne humeur. Dans ce genre de groupe, presque tout le monde se connaît. Il y a beau y avoir plus de 140 véhicules présents, l’ambiance reste détendue et amicale.
Sécurité avant tout
Très vite, les choses sérieuses démarrent. Les pilotes d’un week-end n’échappent pas à un «briefing sécurité»: façon de se comporter sur la piste, signification des différents drapeaux, limite de vitesse dans les stands, tout est passé en revue.
Vous n’avez jamais piloté sur circuit? Aucun souci! Des spécialistes sont là pour conseiller, accompagner, au besoin. Et pas question de «course»: dans le groupe de base, on est là pour apprendre! Chacun roule à son rythme: aux plus rapides et plus expérimentés de s’adapter et de prendre la marge de sécurité qui convient. Ça paie. Durant le week-end – et malgré des conditions dantesques le samedi –, un seul gros accrochage à déplorer, dans le groupe des «semi-pros». A peine quelques sueurs froides chez les novices.
Après deux jours de pratique intensive, et malgré un samedi après-midi détrempé, les sourires et le plaisir prédominaient. D’autant que pour tout éventuel petit souci mécanique, les organisateurs mettaient à disposition une «assistance mécanique» gratuite, assurée par des mécanos aussi compétents qu’amicaux. Pour notre part, on a eu le plaisir de participer à l’intégralité de l’événement au volant du tout nouveau Cayman S. Avec son châssis revu, son moteur central et sa tenue de route démentielle, il s’est montré largement à la hauteur. Bien des «anciennes» 911 s’en sont rendu compte…

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Nouveauté Renault

Le courant a passé entre Zoé et moi

Par Denis Robert Lisbonne. Mis à jour à 11h09 1 Commentaire

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Cette citadine électrique est la plus aboutie et la plus agréable à conduire. Son prix très agressif devrait lui assurer le succès.

Renault Zoé: le gabarit d’une Clio, mais conçue dès l’origine pour être exclusivement électrique.
Image: RENAULT
3-D Koordinatenmessmaschinen, Lohnmessungen, Tomographie



On l’attendait, cette voiture électrique célébrant la «rupture» technologique promise par Carlos Ghosn en janvier 2008. Zoé, dernier des quatre véhicules «zéro émission» annoncés par la marque, semble tenir ses promesses.
Testée pendant plusieurs heures d’affilée à Lisbonne et ses environs, cette voiture au gabarit de Clio, conçue dès l’origine pour être électrique, marque des points.
Pas d’angoisse de la batterie vide
En dépit de conditions peu favorables (pluie diluvienne), nous n’avons jamais ressenti l’«angoisse de la batterie vide» des familiers de la mobilité électrique. On est encore loin de l’autonomie d’une voiture à moteur thermique, mais les 100 à 150 km promis - selon la topographie, le style de conduite et les conditions météo – ont paru réalistes.
Ce rayon d’action accru est dû à trois innovations majeures: le freinage régénératif de nouvelle génération développé avec Bosch, la pompe à chaleur, qui permet de chauffer l’habitacle sans trop pénaliser l’autonomie, et les pneus Michelin à basse résistance au roulement.
Les informations dont dispose le conducteur pour gérer la réserve d’énergie permettent de bien anticiper toute mauvaise surprise. Comme sur d’autres modèles électriques récents, il est possible de préconditionner l’habitacle avant de prendre la route.
Design chic, ambiance zen
Zoé se distingue par sa pureté de lignes et son habitacle qui incite à la relaxation. Clin d’œil des designers: le bandeau de la planche de bord évoque une pale d’éolienne. L’aspect pratique n’a pas été négligé. Exemple: le traitement téflon antitaches des textiles.
Le tableau de bord joue l’assistant de conduite. De série, Zoé est équipé du système multimédia Renault (RNO 49.05 -2.64%) R-Link, qui regroupe navigation, radio, téléphonie (Bluetooth) et services connectés. Plusieurs fonctions sont dédiées à la gestion de l’autonomie. Zoé est sans doute la plus aboutie et la plus séduisante des voitures électriques actuelles. Et son prix très agressif a contraint la concurrence à revoir les siens.
Ses points forts: l’esthétique, la qualité des finitions, les performances et un confort de très haut niveau. Inutile de préciser que Zoé ne fait aucun bruit. Ou presque, car jusqu’à 30 km/h, un petit synthétiseur – appelé Z.E. Voice – avertit les piétons distraits…

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Nouveauté

La Peugeot 208 qui marque le retour sur le marché de la catégorie mythique GTI

Par Pierre Marquis. Mis à jour à 09h28

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Cette appellation sportive associe nostalgie et technologies actuelles.

La Peugeot GTI succède à des grandes sœurs mythiques.
Image: PEUGEOT




Il y a près de trente ans, la 205 GTi déboulait sur nos routes. Le temps passe et les temps changent. Les nouvelles valeurs vantent désormais sécurité, économie d’énergie et respect de l’environnement. La 208 GTi tente de concilier ces principes actuels avec un certain plaisir de conduire. Exercice délicat dans l’art du compromis…
Extérieurement, il faut être attentif pour remarquer que vous faites face à la GTi. Elle conserve le visage souriant de la 208, mais adopte de nouveaux projecteurs halogènes carrés et des éclairages de jour à LED.
On remarque des rétroviseurs chromés, des étriers de freins rouges et à l’arrière une double sortie d’échappement, un becquet couleur caisse ainsi qu’une jupe de bouclier peinte en noir laqué. Inserts chromés, sigles GTi et peintures spécifiques complètent le look extérieur. Au final une discrétion de bon aloi.
A bord, ambiance «sport chic» et finitions de qualité. Les garnissages tissu/cuir sont rehaussés de surpiqûres rouges, la planche de bord accueille un combiné d’instruments cerclé de LED et l’on apprécie un petit volant gainé de cuir noir, marqué d’un point zéro rouge. Pédaliers et repose-pieds en aluminium donnent le ton.
Côté moteur, le 1.6 THP développant 200 ch, bien connu sous d’autres capots, se met en route dans un grondement feutré. Son couple maxi de 1700 tr/min lui donne une excellente disponibilité pour passer, par exemple, de 80 à 120 km/h en 6,8 s en 5e.
La boîte mécanique à six rapports ne demande qu’à orchestrer les passages pour atteindre les 100 km/h en 6,8 secondes. Une direction précise, des trains roulants performants et un freinage efficace participent à une conduite performante et sûre.
Certes la 208 GTi n’est pas une sportive pure et dure, mais elle associe confort et performances. Sa consommation reste, en conduite normale, mesurée avec une moyenne annoncée de 5,9 l/100 km et des rejets de CO2 de 139 g/km. La Peugeot 208 GTi arrive actuellement en concession au prix de 30 900 fr., dont on retranchera 3000 fr. de prime. (TDG)
Créé: 05.04.2013, 11h08

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L’échappée belle de la Breakout fête les 110 ans de Harley

Moto

—
A l’aube des monstrueuses festivités qui marqueront les 110 ans de la marque, le Softail Breakout illumine le début de saison avec son look baroudeur.
Par Claude Bovey/Marseille. Mis à jour le 31.03.2013

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1/14 Longue, surbaissée, guidon large et plat, la Breakout en impose au premier regard.






Fiche technique

Dimensions (L) 2445 mm
Empattement 1710 mm
Hauteur de selle 660 mm; garde au sol 120 mm
Réservoir 18,9 l.
Poids pleins faits 322 kg
Prix 23 700 fr. (Vivid Black) 24 100 fr. (options de coloris)
Livraison fin avril

Moteur

Cylindres 2 en V, Twin Cam 103B™ 4 T, refroidissement
à air. Alimentation par injection électronique
à port séquentiel (ESPFI)
Cylindrée 1690 cm3
Chevaux (kW) 79 (58)
Couple maxi 130 Nm à 3000 tr/min
Consommation 5,6 l/100 km (mixte ville/autoroute)

Châssis

Transmission Par courroie crantée, boîte de vitesses
à 6 rapports
Cadre Type Softail à suspensions invisibles par amortisseurs concentriques
Roues, pneus, freins AV/AR Gasser
en aluminium coulé
à 10 rayons.
AV 240/40 R 21 63H;
AR 170/60 R 18 79V.
AV 1 disque, étrier à
4 pistons. ABS de série. AR 1 disque, étrier
2 pistons. ABS de série

Depuis deux ans, Harley équipe au gré des nouveautés et des évolutions tous les modèles de ses familles Touring, Softail et la moitié de ceux des Dyna, du moteur 103 Cubic Inches (1690 cm3). La Breakout dispose de ce bloc développant 79 chevaux avec un couple de 130 Nm
à 3000 t/min. Fort!
A quoi reconnaît-on un modèle d’une famille Harley? Sur celle des Softail, le système d’amortissement n’est pas visible de l’extérieur. Il se cache derrière ce triangle formé par ces tubes qui forment le bras oscillant. Quant à la courroie
de transmission, elle est commune à tous les modèles de toutes les familles.

Rouler Harley ou épouser une part de son lifestyle est une garantie de succès. A tel point que la marque est devenue la préférée des Suisses. Elle qui ne compte pas de petites cylindrées dans sa collection dépasse toutes les autres en termes de ventes avec 3612 motos vendues l’an dernier. De quoi célébrer avec faste les vénérables 110 ans de l’usine de Milwaukee. Tout au long de l’année, l’addiction à Harley-Davidson sera célébrée dans onze pays avec un énorme rassemblement en Europe programmé du 13 au 16 juin à Rome où une bénédiction des motos est programmée sur la Place Saint-Pierre… Mais la fête la plus grandiose aura lieu «At Home» du 29 août au 1er septembre. L’occasion rêvée de présenter deux nouveaux modèles: la Softail Breakout et la Dyna Street Bob Special Edition.
Plus qu’un attrait esthétique
Longue, surbaissée, guidon large et plat, la Breakout en impose au premier regard. Elle semble être le chien fou de la famille Softail, la digne héritière du modèle Rocker retiré du catalogue il y a deux ans. Le chrome et les habillages noir brillant dominent. Et le rendu de ce mariage renforce son allure «barbare», prête à surgir au détour d’une rue plongée dans la pénombre! Avec son pneu arrière de 240 mm et ses jantes à dix rayons enrobés d’Epoxy noir et polis sur une face, pas de doute, la Breakout est faite pour la frime haut de gamme. Equipée du gros moteur Twin Cam 103 elle est aussi en mesure de procurer bien plus qu’un simple attrait esthétique.
L’assise est très basse sur la selle creusée moulante et moelleuse. Les bras sont tendus, pleinement écartés, le haut du buste se penche légèrement et les pieds portent sur l’avant. La position ainsi acquise, la charge est sonnée façon troupeau de bisons d’Amérique. La force de propulsion du 103 Cubic Inches (1690 cm3) transporte cette fois le pilote dans le haut de gamme de la puissance. Le gros couple dont il dispose fait merveille. Un premier virage nous rappelle que la garde au sol de la Breakout est insuffisante à la conduite sportive. De plus, le gros boudin arrière demande du muscle pour accompagner la mise sur l’angle. Normal! La Breakout n’est faite que pour dispenser des sensations propres au lifestyle custom. Avec le sentiment de maîtriser le monde, on déplorera juste qu’il est difficile de trouver un bon feeling avec les freins de ce Dragster à usage quotidien. (Le Matin)

http://www.lematin.ch/auto-moto/echa...story/10958096

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Deux-roues

Entretien: «Mon garagiste me prend pour une poire»

Par Marianne Grosjean. Mis à jour le 11.04.2013 21 Commentaires

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Comment éviter de se faire rouler par un garagiste malhonnête. Récits de deux Genevoises.

Scooter tombé à cause de la bise. Photo d'illustration.
Image: Olivier Vogelsang
En chiffres:

-L’UPSA Genève compte 105 membres et couvre environ 90% des garages voitures du canton.

-2roues Suisse section Genève compte 25 garages, ce qui représente 50% des garages deux-roues de Genève.

-240'000, c’est le nombre de voitures à Genève. Le canton enregistre quelque 16'000 nouvelles immatriculations par année, selon l’UPSA.

Le printemps arrive, n’en déplaise au temps maussade de cette semaine. Et avec les beaux jours bourdonnent à nouveau motos et scooters sur les routes. Avant de faire vrombir votre deux-roues fraîchement sorti de son box, un passage chez le garagiste s’imposera peut-être. Tous les réparateurs ne partageant pas le même professionnalisme, mieux vaut connaître ses droits aussi bien que le code de la route.
Scooter bon pour la casse revendu à 1500.-
Laura peut en témoigner. La travailleuse sociale sort de chez son garagiste deux-roues situé à Plainpalais écœurée. «Il me prend vraiment pour une poire, s’exclame la Genevoise. «Il s’est vanté auprès de moi d’avoir revendu mon vieux scooter pour 1500 francs, oubliant qu’il y a deux ans, il m’avait assuré que mon engin était irréparable et que si je le lui laissais, il me faisait cadeau des 100 francs de casse.»
En plus de «son petit tour de passe-passe», le garagiste en question fait preuve d’une malhonnêteté flagrante: Laura revient fin mars avec son scooter – qu’elle avait acheté neuf au même garagiste pour remplacer l’autre –, l’engin peinant à démarrer. Une semaine après le remplacement de la batterie et du kick, les nouvelles pièces lâchent. Explication du professionnel: les pièces commandées sont apparemment de mauvaise qualité et il n’y peut rien. Il demande donc à sa cliente de payer une nouvelle fois plein pot pour les nouvelles pièces. Excédée, Laura refuse.
«Un garagiste a le droit de changer d'avis»
Quelles réponses donne-t-on du côté du syndicat des garagistes? Laurent Huguenin, responsable de la section genevoise de l’association 2roues Suisse assure que «c'est au garagiste de s’assurer que les pièces commandées soient de bonne qualité ou d’origine». De plus, il y a une garantie sur chaque pièce changée «de trois mois à une année».
Quant à la revente du scooter soi-disant bon pour la casse, le défenseur des professionnels deux-roues n'y voit pas de roublardise: «C’est un cas limite, mais en théorie, un garagiste a le droit de changer d’avis et de revendre le scooter donné par la cliente en l’état. Il peut aussi le réparer pour occuper l’atelier dans des moments creux et le revendre même à perte mais gagner un nouveau client.» Laurent Huguenin ne manque pas de fustiger au passage ces «clients qui pensent payer moins cher chez un bricoleur non-reconnu, et qui s'étonnent de devoir y retourner plus souvent car le travail n'a pas été correctement effectué».
Des prix deux fois plus élevés pour les femmes
Autre cas, autre arnaque: Suite à une chute, le sélecteur de vitesses de la moto d’Aurélie s'est tordu. Au garage deux-roues le plus proche aux Acacias, l’enseignante de français s’entend dire qu'il faut absolument changer la pièce: «Après quelques remarques condescendantes de type «Ah, les femmes au volant!», un des employés m'annonce un prix exorbitant pour la pièce et estime à deux heures le temps de travail.» Trouvant cela cher, la motarde genevoise s’en va. Le lendemain, son mari se pointe «au même endroit avec la même moto, pour poser la même question». Miracle, le prix de la pièce est divisé par deux: «On lui a aussi répondu que la main d’œuvre n’était pas comptée car la pièce se changeait en 5 minutes», ajoute Aurélie, dégoûtée.
«Un garagiste peut facturer comme il veut»
Les garagistes ont-ils le droit de pratiquer des prix différents à la tête – ou au sexe - du client? «Non, bien sûr» répond Laurent Huguenin. En revanche, tant qu’il fait payer à tous ses clients le même prix pour le même service, un garagiste «peut facturer comme il veut, comme le fait un supermarché avec ses produits».
Fait étonnant, il n’existe pas de liste de prix moyens disponible pour le public. Pourquoi? «Ce serait impossible à établir, il existe tellement de modèles aux conceptions différentes» répond Laurent Huguenin. Benoît Wyder, secrétaire patronal de l’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA) Section Genève, explique qu'«une liste recensant les prix des garages membres de l'UPSA existait mais a disparu il y a deux ans, lorsque la législation a fait qu'elle aurait pu être taxée d'entente cartellaire par la Commission de la concurrence (COMCO)». Le TCS propose quant à lui un service payant pour calculer le montant de réparations sur voiture (en ligne), et deux-roues (clé USB à commander). Sinon, un client peut toujours s’adresser au revendeur officiel ou même à l’importateur de son véhicule pour se faire une idée du prix des pièces à changer.



Cas typiques de litiges, et comment éviter les nids de poule


Hors ces deux cas particuliers, le point de friction le plus fréquent entre client et garagiste repose sur le désaccord concernant la facture. Cas typique: «Un client un peu pressé le matin laisse son véhicule chez le garagiste avec pour seule instruction: remettez-le moi en état», illustre Benoît Wyder. Lorsque le montant des réparations prend l’ascenseur, à qui la faute? «Les deux parties partagent la responsabilité: le client de ne pas avoir donné d’ordre de travail précis ni de limite de prix, et le garagiste de ne pas avoir eu la présence d'esprit de prévenir par téléphone des réparations impliquant des coûts importants», continue le secrétaire patronal de l'UPSA.
Parer les chocs
Pour éviter les mauvaises surprises, quelques règles de conduite: «Demander un ou plusieurs devis, toujours se mettre d’accord avec le garagiste sur les réparations à faire, définir un montant maximal et demander au garagiste de téléphoner si les réparations devaient dépasser le montant prévu», énumère Moreno Volpi, porte-parole du TCS. L’association met à disposition un ordre de réparation téléchargeable depuis son site internet.
Si malgré ces précautions un accrochage survient, le client a la possibilité de consigner le montant contesté, soit de bloquer cet argent sur un compte au lieu de le verser au garagiste. Pour ce faire, il s’adressera à l’UPSA ou au TCS, qui se chargeront de mandater un expert indépendant pour leurs assurés. En revanche, une fois payée, une facture est beaucoup plus difficile à contester. (TDG)