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Axalp, le Gripen F attire la foule !

Le point culminant de la visite du Gripen F dans notre pays depuis mercredi 3 octobre fut sans aucun doute, sa participation aux démonstrations des Forces Aériennes sur le site d’Axalp-Ebenfluh.
Un record d’affluence :
Se sont pas moins de 7’000 personnes qui se sont rendus hier sur le site d’Axalp, les démonstrations de mercredi ayant été annulées à cause de la météo. Jamais dans l’histoire de ces démonstrations, autant de passionnés ne s’étaient rendus, en une seule journée sur la zone réservée au public.
Attiré par la notoriété de l’évènement, mais également par la venue du Gripen F, les nombreux spectateurs n’ont pas hésité à grimper sur la montagne durant un périple de deux heures pour atteindre le champ de tir, qui est situé à plus de 2’200 mètres d'altitude.
La démonstration :

Le Gripen F de développement était piloté par un pilote suisse sur le siège avant, avec un pilote d'essai de Saab sur le siège arrière.

Durant cette semaine de présentation du Gripen F, les pilotes suisses et suédois ont arborés une nouvelle série de casques. Ces casques font partie du standard adapté pour le Gripen, mais ceux-ci arboraient une décoration spéciale unique symbolisant la coopération croissante entre la communauté suisse et suédoise.

Photos : 1 & 3 Gripen F en démo à Axalp 2 Chef pilote d’essais armasuisse Bernard Berset et Richard Ljungberg Chef pilote Saab avec les casques peints@ Peter Liander

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12.10.2012

Gripen F, présentation à la presse !

Ce matin s’est déroulé la dernière phase de la visite du démonstrateur Gripen F dans notre pays, soit la présentation à la presse.
Les Forces aériennes en collaboration avec armasuisse ont présenté ce vendredi à Emmen (LU) les mérites du Gripen NG. lors d'une présentation aux médias de l'avion de démonstration Gripen F. Jürg Weber, chef du projet Gripen au centre fédéral d'armement armasuisse, a longuement présenté en allemand, mais aussi en français les détails du développement de l’avion, notamment le radar ES-05 «RAVEN» de type AESA.

Le Chef de projet des Forces aériennes, le colonel Fabio Antognini, pilote d’essais, a loué la force de frappe du Gripen, aussi bien en temps de paix, qu'en situation de crise ou de conflit. Bien que le Gripen ne soit pas l'avion de combat le plus puissant, son avionique et ses systèmes remplissent les buts qui lui sont fixés et même bien au-delà, estime le colonel qui évoque «un bon choix, nous avons volé en collaboration avec les pilotes suédois et l'avion a réalisé d'excellentes performances. Nous sommes maintenant impatients de poursuivre le programme d'essais en vol».
«Le Gripen de nouvelle génération, est un système de combat avancé et moderne qui satisfait aux exigences de la défense aérienne de demain» a déclaré Jürg Weber.
Confirmations de certains faits :
Les Gripen «E» suisses seront tous neufs avec de nouveaux composants. Ainsi les Gripen E suédois et suisses auront toujours le même type de hardware et de software. Le calendrier est maintenu soit : les avions seront livrés dès le deuxième semestre 2018 pour un montant de 3,1 milliards de francs.
Suppression des maladies de jeunesse :
Une fois l'acquisition du nouvel avion de combat signée, une équipe de spécialistes suisses accompagnera le développement du Gripen «E» dans le but de supprimer les éventuels risques qui pourraient subsister.

Photos : Gripen F en démo @Peter Liander

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25.06.2010

Cessna Skycatcher remporte le Prix de l'aviation générale

Wichita, au Kansas - Le modèle Cessna 162 Skycatcher produit par Cessna Aircraft Company, une société de Textron Inc a été nommé lauréat 2010 de l’aviation générale de l'Institut américain d'aéronautique et d'astronautique (AIAA).
Le prix est remis annuellement à une entreprise ou à un produit considéré comme ayant apporté une contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation générale. L'équipe de conception du Skycatcher sera officiellement reconnu lors de la 10e Conférence technologie AIAA l'aviation, de l'intégration et des opérations (ATIO), en septembre prochain à Houston, au Texas.
Cessna 162 Skycatcher :
Le Skycatcher est le petit dernier des monomoteurs de tourisme du constructeur américain, il se situe dans la gamme des avions de sport léger avec un rapport coût exploitation très faible et permettant de rendre l’aviation légère encore plus abordable notamment pour les écoles de pilotage.
L’appareil reprend les standards classiques qui ont fait le savoir faire de Cessna, tout en y ajoutant des matériaux modernes et une avionique de pointe. De par sa conception classique à aile haute et aluminium extérieur. Le train d'atterrissage principal reste également de conception classique à haute résistance, doté de tubes en acier conique susceptible de fournir l'absorption des chocs nécessaires pour un atterrissage en douceur.
Doté d’un système Garmin G300 qui permet la visualisation des instruments de vol et moteur sur un simple écran. La planche de bord comprend également une radio SL40, un Garmin GTX327 Mode C transpondeur, ainsi qu'un ELT 121.5 Mhz.
L’appareil est motorisé par un classique Continental O-200D avec une hélice à deux pales composite à pas fixe. On pourra tout même s’étonner que Cessna ne propose pas une motorisation plus récente comme c’est le cas sur les Ecolight !
Le premier avion a été livré en décembre. Cessna dispose déjà d’un carnet de commande de plus 1.000 appareils d'entrée de gamme au prix de base de 112 500 $. Notez au passage que la chaine de fabrication a été dé-localisée en Chine !

Photos : le Cessna 162 Skycatcher @ Cessna Aircraft

[desmolo]

Le prix est remis annuellement à une entreprise ou à un produit considéré comme ayant apporté une contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation générale.

L’appareil reprend les standards classiques [...]
De par sa conception classique à aile haute[...]
Le train d'atterrissage principal reste également de conception classique [...]
une hélice à deux pales composite à pas fixe[...]
On pourra tout même s’étonner que Cessna ne propose pas une motorisation plus récente [...]

heuu... ya pas contradiction ?

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Notez au passage que la chaine de fabrication a été dé-localisée en Chine !

soit une "contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation".

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Envoyé par desmolo

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soit une "contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation".

Semblerait que OUI

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à moins que

soit une "contribution exceptionnelle à l'avancement de l'aviation".

Si Dassaut délocalisait en Chine, le Rafale serait moins cher

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En cas de crash, mieux vaut être dans la queue de l'avion

Aviation

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Des scientifiques ont fait s’écraser un Boeing 727. Constat: les passagers des derniers rangs ont le plus de chances de survie.











Vous prenez bientôt l’avion pour partir en vacances? Dans ce cas, vous seriez bien inspiré d’essayer de dégoter une place au fond de l’appareil. Eh oui, car, selon une très récente et fort impressionnante expérience, ce sont les passagers placés aux derniers rangs qui ont le plus de chances de s’en sortir en cas de crash.
Pour arriver à cette conclusion, la station de télévision Channel 4 a racheté un Boeing 727 qu’elle a fait s’écraser dans le désert de Soronan, situé entre les Etats-Unis et le Mexique. Le test a coûté la bagatelle de 1,5 million de dollars. Il faut dire que la cabine était truffée de caméras, de capteurs et de mannequins. Après avoir conduit leur aéronef à 2500 pieds, les pilotes se sont échappés de l’habitacle en sautant en parachute et le Boeing a été téléguidé jusqu’au crash.
Un crash qui a mis en lumière les terribles forces exercées dans la cabine: 12 G à l’avant, 6 à l’arrière. Les experts estiment que, dans cette situation, tous les passagers de première classe auraient perdu la vie tandis que ceux serrés en économique auraient été 78% à s’en sortir.
Une étude précédente réalisée sur un grand nombre d’accidents était arrivée au même constat: les chances de survie sont plus élevées au fur à mesure qu’on recule dans l’appareil. La chose est confirmée par Ronan Hubert, fondateur du Bureau d’archives des accidents aéronautiques (B3A). «La partie arrière d’un avion est la plus solide, explique l’expert en accidentologie aérienne. C’est là que se trouvent des éléments très importants comme la gouverne et les ailerons. Les boîtes noires sont également placées à cet endroit.»
Outre la robustesse de la zone, des éléments de physique entrent en ligne. «En cas de choc, la partie arrière aura tendance à se désolidariser du reste de l’appareil, précise le spécialiste genevois. Elle ne poursuit donc pas la course avec le reste de l’appareil, et c’est souvent là qu’on retrouve des survivants.»
Pas de vérité mathématiqueFaut-il alors se battre pour avoir à tout prix une place en bout d’appareil? «Je choisis systématiquement un siège dans la partie arrière si je voyage en économique, reconnaît Ronan Hubert, auteur notamment de «Accidents d’avion - Causes, statistiques, analyse et conseils d’experts». Mais le fait que les places au fond de l’appareil sont les plus sûres est fondé sur une constatation statistique. Il n’y a pas de vérité mathématique. Un crash d’avion est extrêmement imprévisible. Il y a eu des accidents où ce sont les passagers situés à l’avant qui ont survécu, et ceux de l’arrière qui sont morts.»
Anne Evans, ancienne inspectrice du Bureau britannique des accidents aériens qui a participé à l’analyse, conseille, elle, de choisir «une place confortable et pas trop loin d’une issue de secours.» L’Association internationale du transport aérien (IATA) indique qu’il n’y a pas, à sa connaissance, d’études approfondies ayant montré la plus grande sûreté des places arrière.
Même avis chez Swiss, qui promet que les passagers n’insistent pas pour aller absolument au fond des avions. «Il s’agit ici avant toute chose d’un choix individuel, explique Mehid Guenin, porte-parole de la compagnie. Certains préfèrent être assis à l’avant, d’autres à l’arrière.» Beau joueur, les initiateurs du crash test du Boeing 727 reconnaissent que les avions qui volent aujourd’hui sont beaucoup plus perfectionnés que le «coucou» utilisé pour l’étude, et qu’ils résistent donc bien mieux en cas d’impact. «Il y a de moins en moins d’accidents, souligne de son côté Ronan Hubert. Et, en cas de crash, il y a davantage de survivants.»
Ce que montrent les chiffres de l’IATA, qui souligne qu’en 2011 le taux de mortalité est descendu à 0,07 par million de passagers, comparé à 0,21 en 2010, pour les vols d’avions à réaction de fabrication occidentale.
Avant de conclure que statistiquement on pourrait prendre un vol tous les jours pendant 7000 ans sans subir le moindre accident.


http://www.lematin.ch/loisirs/voyage...story/14684637

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01.05.2007

Le réveil de L'Aéronautique Chinoise

L'industrie aéronautique chinoise est une des plus méconnues en occident, malgré l'importance numérique de ses productions qui existent depuis bientôt un demi-siècle. Principalement équipées d'avions russes construits sous licences, très souvent améliorés et renommés sous une appellation Chinoise, les Forces aériennes Chinoises ont souvent été accusées d'opérer sur des avions "plagiés". Mais curieusement depuis la fin de la guerre froide, c'est en Chine que l'on assiste au développement le plus effréné de nouveaux modèles d'avions de chasse. Tout cela suivant une formule chère aux dirigeants de Pékin qui marie, dans l'esprit des deux voies, à la fois la poursuite de programmes indigènes et celle de programmes en collaboration, afin d'obtenir un savoir-faire étranger non seulement russe mais notamment occidental. Actuellement pas moins de six programmes sont fin de développement: d'une part les constructions sous licence du Sukhoi-27SK alias J-11 et Su-30MK dénommé J-11 II (armée de l'air et marine), d'autre part des machines susceptibles d'entrer en service dans les cinq prochaines années afin de remplacer les modèles locaux actuels. J’en retiendrai deux, soit les plus avancés puisque leur entrée en service est tout simplement en cours. Le FH-7 "flying léopard" construit par XAC (Xian Aircraft Corporation), avionneur dont les usines se situent au centre du pays dans la province du Shaanxi, est un chasseur-bombardier bimoteur doté de deux copies du célèbre Spey britannique de Rolls-Royce, dont la désignation chinoise est WS.9. Son premier vol remonte à décembre 1988, mais dans l'attente de recevoir une avionique occidentale et principalement d'origine israélienne, le programme a pris un certain retard. Dévoilé dans sa conception définitive au salon aéronautique de Zhouhai en novembre 98, le FH-7 est entré en service en 96 au sein de l'aviation populaire. Puis ayant la chance de recevoir des J-11 (Su-24SK), la totalité des FH-7 a été transférée au sein de la marine au nombre de 80 exemplaires; techniquement, il s'agit d'un gros Phantom mais doté d'une avionique moderne capable de tirer une gamme complète de missiles anti-navires et divers engins en développement en Chine. Le FC-1 construit par la CAC (Chengdu Aircraft Corporation), province du Sichuan, est quant à lui fort différent. Conçu dit-on avec l'aide de MIG, le FC-1 ressemble pour beaucoup au défunt F-20 Tigershark de Northrop. Il est propulsé par un Klimov RD-93 (dérivé du RD-33 qui équipe les Mig-29) de 8.3 t. de poussée. Equipé d'un radar multi mode Doppler russe et d'une avionique hybride franco-israélienne, le FC-1 représente le chasseur tous temps léger, susceptible d'être produit en grande quantité. Notons au passage que le Pakistan participe financièrement au développement et pourrait semble-t-il être le premier client à l'exportation du FC-1. Conclusions
Bien que les programmes aéronautiques Chinois ne soient pas les plus Hi Tech en matière de furtivité et d'aérodynamique, n'oublions pas que l'industrie est rapide et s'adapte très vite. De plus, les transferts de technologies actuelles risquent de favoriser les développements futurs au grand damne des équipementiers occidentaux.
-Ceux-là mêmes qui livrent aujourd'hui leur savoir-faire à Pékin. Le lancement d’un avion de ligne de la classe 100sièges annoncée en début d’année, démontre la volonté des autorités Chinoise d’aller de l’avant.

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29.05.2007

Le Ching-Kuo A-1

Historique :
Soucieux de ne pas dépendre uniquement de fournisseurs étrangers pour équiper sa Force aérienne, le gouvernement de Taiwan décida en 1982 de lancer la mise au point d’un intercepteur capable de rivaliser avec n’importer quel chasseur du moment. L’avionneur national AIDC fut chargé de la conception de l’aéronef. Celui-ci avait déjà participé à la fabrication du T-CH-1 Chung-Tsing (un dérivé du T-28 américain).
La genèse :
Pour gagner du temps et surtout combler les lacunes dans différents domaines techniques, AIDC fit appelle au bureau technique de Général Dynamics (aujourd’hui Lockheed Martin) pour concevoir le Ching-Kuo (prénom du défunt fils du général et président Tchang Kaichek).
Le premier prototype fut prêt en janvier 1989.Il s’agissait d’un monoplace qui fut suivit de deux biplaces. Résolument hybride, l’A-1 Ching-Kuo ne peut cacher ce que sa cellule a emprunté au F-16 de Lockheed Martin .Les commandes de vol proviennent également du F-16, le train d’atterrissage provient lui du F-5 de Northrop, les entrées d’air sont celles du F/A-18. L’avionique est un doux mélange de ce qui aurait dû équiper le défunt F-20 Tigershark et le Harrier AV-8B.
Techniquement :
Le résultat est sans surprise : un chasseur moderne aux performances très proches des aéronefs occidentaux actuels. Il est propulsé par une paire de réacteurs TFE-1042 de 4.5t de poussée conçu par l’américain Allied Signal. Le radar Kam-Lung (Dragon doré ) GD 53 n’est autre qu’un dérivé de l’APG-67 produit par Raytheon Hughes (génération 6 au USA par comparaison à l’APG-73 des F/A-18 Suisse de génération 7). L’armement est principalement « made in Taiwan «, composé de missiles air-air Tian-Chien I & II qui sont en fait des dérivés de l’AIM 9L Sidewinder et AIM 7 Sparrow. Mais les composants et notamment les autodirecteurs sont de purs développements de l’industrie de l’île de Taiwan.
Conséquences :
Le premier Ching-Kuo de série a été livré à la RoCAF en janvier 1994 et la dernière des 130 machines le 26 décembre 1998. L’avion dépendant de matériel d’origine américaine se voit dès lors soumis à embargo lors de possible contrat à l’étranger. De ce fait aucun A-1 n’a été livré à l’extérieur de l’île et le coût d’un seconde série serait dès lors impossible à assumer pour son constructeur comme pour le gouvernement Taiwanais. En conséquence, depuis l’année 2000 La Force aérienne Taiwanaise s’est dotée depuis de 60 Mirage 2000-5 et 150 F-16A/B block 20/30 pour un prix nettement moins élevé. Notons au passage que la RoCAF et l’une des Armée de l’Air les mieux équipée de la région, ce qui ne manque pas de contribuer à irriter régulièrement le gouvernement de la Chine communiste qui, rappelons le, lorgne toujours sur la petite île.

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16.05.2007

Mitsubishi F-2 Vipère

Dans le sillage du programme national de chasseur-bombardier Mitsubishi F-1, et préoccupé d’assurer l’avenir de son industrie aéronautique militaire, le Japon s’est engagé au début des années 80 dans l’étude d’un chasseur de supériorité de la class Mach 2 : le FS-X. En 1987, sous la pression politique américaine pour réduire le déficit commercial avec le japon, le programme s’est radicalement transformé pour donner vie au F-2.

Conception Ce chasseur, qui n’est autre qu’un F-16 de Lockheed Martin, incorpore cependant bon nombre de modifications étudiées préalablement par l’Institut de Recherche et de développement aéronautique Japonais. Cela afin d’en faire un avion plus lourd et doté d’une autonomie plus longue.
Réalisé en coopération par Mitsubishi à 60% et Lockheed Martin 40%, le F-2 possède une masse à l’aire plus importante et de ce fait la masse maximale au décollage est portée à 22t.
Destiné à être un avion polyvalent, le F-2 emporte un canon Vulcan de 20mmm, des missiles air-air Mitsubishi AAm-3 ainsi que des AIM-7F Sparrow. La panoplie est complétée par des ASM-1 & II antinavire d’origine Japonais.

Avionique Les commandes électriques numériques sont coproduites par Japan Aviation Electronics et l’américain Bendix-King, le radar multimode à balayage électronique actif est entièrement réalisé par Mitsubishi tout comme le viseur tête haute, les écrans multifonction et la centrale gyrolaser. Les contre-mesures, elles aussi sont d’origine nipponne.

Début des essais Les deux premiers prototypes, le monoplaces YF-2a et le biplace YF-2B ont volé successivement les 7 octobre 1995 et 2 avril 1996. Le premier F-2 de présérie a été remis à la JASDF (Force aérienne d’autodéfense japonaise) le 22 mars 1996. Le 3ème squadron Hikotai de Misawa fut le premier à recevoir le F-2 fut le F-2. Au total se sont 130 F-2 qui (83 monoplaces et 47 biplaces) qui ont remplacer les anciens Mitsubishi F-1. La production s’est arrêtée en 2005. Au passage il faut noter que les éléments les plus modernes, dont le radar, ont servit à moderniser les F-15J actuellement en service au japon.

Commentaires Régulièrement critiqué par le parlement japonais pour son coût exorbitant, car quatre fois plus élever que la version d’origine du F-16 avec certes des performances supérieur à la version de base du F-16 A/B mais équivalentes aux version F-16C/D block 50 et surtout block 60. Seul le radar à antenne active le premier du genre à entrer en service à l’époque constituait une réelle nouveauté. A l’avenir il n’est plus question de développer seul au japon un avions de combat mais d’acheter 100 % étranger et de négocier une participation au développement en tant que partenaire afin de diminuer les coûts, sans quoi le soleil qui rayonne encore sur l’industrie aéronautique nipponne risque à terme de ne plus se lever.


Mitsubishi F-2B et F-2A :