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Légendes : Barry Sheene -
20/09/2004, 17h04
BARRY SHEENE
Champion du monde 1976 et 1977
Au milieu de tous les bruits de la guerre, la nouvelle est passée presque inaperçue : Barry Sheene, à 53 ans, venait de perdre sa dernière bagarre contre le plus implacable des adversaires, le cancer, qui en fin de compte avait eu raison de la formidable énergie qu’avait toujours manifestée Barry. Dernier pilote anglais de très haut niveau et, sans nul doute, le plus populaire auprès du public, Barry fut aussi un très grand « professionnel » au plus beau sens du terme. Intelligent, chaleureux, grand amoureux de la vie, Barry Sheene avait su connaître la gloire sans rien perdre de sa spontanéité et de son sens de l’amitié. C’est tout simplement « un chic type » que vient de perdre ce sport que nous aimons tant.
Imatra, juillet 1977. Dans la lumière particulière de cet été scandinave, des centaines de « cuirs » et de « barbours » patientent bruyamment devant le grand hôtel de la ville. Dans toutes les langues, sur l’air des lampions, ils réclament l’arrivée de celui qui est sans doute le plus populaire de tous les champions. Et, lorsqu’il apparaît au balcon de sa chambre, encore vêtu de son cuir de course, c’est un immense cri de satisfaction qui sort de toutes les poitrines. La Gauloise au coin de la bouche, le pilote, hilare, lève les bras au ciel en brandissant un document en trois exemplaires. Ostensiblement, il le déchire en petits morceaux sous les vivats de la foule et lance en l’air les confetti inutiles : c’est tout ce qui reste désormais de son visa pour ce Grand Prix de Tchécoslovaquie auquel il ne participera pas. Avant même la fin de la saison, et pour la plus grande joie de milliers de fans de tous pays, Barry Sheene est champion du monde en 500 cm3.
L’histoire de Barry Sheene est avant tout celle d’un « titi » londonien pourri de talent et doté, sous l’apparence d’une grande décontraction, d’un professionnalisme de très haut niveau. C’est aussi, plus discrètement, l’histoire d’un changement important dans l’histoire de la course : avec lui, on tourne définitivement la page des cuirs noirs uniformes pour entrer dans l’ère du sponsoring et de la médiatisation. Et si la compétition moto est aujourd’hui ce qu’elle est, elle le doit, sans aucun doute, à celui qui avait compris beaucoup de choses avant beaucoup de gens.
Barry Sheene est né à Londres le 11 septembre 1950 dans une famille modeste mais entièrement tournée vers les sports mécaniques. Son père, Franck, a longtemps couru sur tous les circuits anglais avant de rentabiliser réellement son talent le plus évident : celui de mécanicien. Tout petit, le jeune Sheene passe son temps entre Mallory Park, Brands Hatch ou Cadwell Park, qui constituent alors les hauts lieux de la course de l’autre côté de la Manche.
Plus passionné par les éternels bricolages de son père que par Shakespeare, Barry ne tarde pas à quitter l’école. Franck Sheene lui a offert, quand il avait dix ans une Ducati 50 cm3 avec laquelle il s’est initié aux joies de la conduite d’un deux-roues. Empruntant parfois l’une des motos de son père, il passe sans le moindre effort d’une machine à une autre et poursuit, presque assidûment, son apprentissage de mécanicien. C’est ainsi qu’il trouve son premier vrai job lorsque le pilote local Tony Woodman lui propose de préparer sa 650 Matchless et son AJS 7R. Barry fera une saison complète avec Woodman. L’expérience sera positive, puisque Barry décide de vérifier ce qu’il peut donner au niveau du pilotage. C’est évidemment vers son père qu’il va se tourner : à l’époque, Franck Sheene s’est spécialisé dans les machines espagnoles, techniquement plus simples et plus faciles à préparer. C’est donc au guidon de l’une d’elles que Barry fera ses débuts en course.
C’est à Brands Hatch, en 1968, que le nom de Barry Sheene figure pour la première fois sur un programme de course. Barry va prendre le départ de l’épreuve des 125 cm3 au guidon d’une Bultaco avec laquelle il va occuper la seconde place avant de casser le moteur. En 350 cm3, toujours au guidon d’une Bultaco, il prendra une troisième place flatteuse dans la mesure où sa moto n’est en fait qu’une deux et demi. Les résultats, pour le père comme pour le fils, sont assez encourageants pour s’attaquer plus sérieusement à la saison prochaine.
En 1969, toujours avec l’aide attentive de son père, Barry va faire une saison d’apprentissage sanctionnée par un titre de vice-champion d’Angleterre, derrière Chas Mortimer. L’année suivante, plus familier avec les circuits nationaux, Barry Sheene manifeste une aisance et une facilité que commencent à lui envier bon nombre de ses rivaux. Il a fait, dans l’intervalle, l’acquisition d’une 125 cm3 Suzuki ex-usine que lui a cédée l’Anglais Stuart Graham. C’est avec cette machine qu’il remporte son premier titre de champion d’Angleterre et qu’il s’aligne pour la première fois dans un Grand Prix du championnat du monde. L’expérience va se dérouler en Espagne sur le circuit urbain de Montjuic à Barcelone. Barry Sheene, qui ne connaît rien de ce tracé pour le moins curieux – il est constitué d’avenues et de rues au cœur même de la ville -, va y faire des débuts en fanfare : il termine second à 8 secondes derrière l’idole locale, Angel Nieto. Mais il devance, et c’est déjà un exploit, le Suédois Borj Jansson de 47 secondes et surtout l’Allemand Dieter Braun qui, cette année-là, sera sacré champion du monde.
LA SUCCESSION DE MIKE HAILWOOD
En Angleterre, cette première course à l’étranger va faire beaucoup pour la popularité de Barry : le public anglais, l’un des plus connaisseurs au monde, est aussi l’un des plus chauvins. Et, depuis le retrait de Mike Hailwood, idole incontestée des années 60, les Anglais attendent que l’un des leurs défende avec le même brio les couleurs de l’Union Jack. Les milliers de « fans » britanniques qui suivent avec assiduité les grands événements sportifs se retrouvent parfaitement dans ce cockney gouailleur et sympathique qui « marche » si vite sur deux roues. Barry, de son côté, aime se sentir aimé et entouré : d’un abord facile, toujours disposé à parler et à rire, il va vite devenir la coqueluche des motards britanniques. Son éclectisme, il faut le reconnaître, contribuera beaucoup à cet engouement. Car Barry Sheene passe avec bonheur de la plus petite à la plus grosse cylindrée : il court en 50 cm3 avec un Kreidler, en 125 cm3 avec sa Suzuki et la Bultaco de son père, en 250 cm3 et 350 cm3 avec des Yamaha, en 500 cm3 avec une Suzuki bicylindre ou en 750 cm3 avec une Norton Gus Kuhn.
1971, pour Barry, sera l’année de la confirmation, puisqu’il rate de très peu le titre mondial en 125 cm3. Vainqueur en Belgique, en Suède et en Finlande, Barry et Angel Nieto vont s’affronter dans un duel au finish qui dépasse souvent les limites du circuit. L’Espagnol, en effet, prend les choses au sérieux et supporte mal cet Anglais facétieux qui se permet de lui tenir tête. Car, pour Barry, la course, même au plus haut niveau, reste avant tout un moyen de se faire plaisir. Amusé par le caractère ombrageux de Nieto, il accumule les blagues parfois douteuses qui ont surtout le don de mettre l’Espagnol dans une colère noire. Un soir, à l’hôtel où Nieto réside avec une de ses récentes conquêtes, Barry dresse une échelle sous sa fenêtre et invite quelques copains à venir assister, discrètement, à ce charmant spectacle. Angel, très espagnol sur ces problèmes, mettra des années à le lui pardonner.
C’est également en 1971 que Sheene va découvrir ce qui n’est pas encore, en Europe, une réalité : invité aux Etats-Unis pour les 200 Miles d’Ontario, Barry fait connaissance avec la compétition telle qu’on la pratique de l’autre côté de l’Atlantique. Il comprend, sans doute l’un des premiers, que la course se doit avant tout d’être un spectacle et qu’il est essentiel de se donner les moyens de la réussir. L’expérience, un peu plus tard, lui servira largement.
En 1972, Barry Sheene dispose d’une aide efficace de la part de l’importateur Yamaha en Angleterre. Inscrit dans les catégories 250 cm3 et 350 cm3, il effectuera une saison un peu désordonnée qui reflète mal son niveau réel : un certain nombre de casses mécaniques et quelques chutes le relégueront au treizième rang mondial.
LA CATÉGORIE REINE
C’’est pendant l’hiver 1972-1973 que Barry va nouer les contacts qui vont influer définitivement sur l’orientation de sa carrière. Incorporé au sein du team officiel Suzuki, il va se lancer dans ce qui n’est encore qu’un championnat d’Europe 750 cm3 et qu’il va dominer assez facilement. En Angleterre, aux commandes de la même machine, il est sacré champion national de la catégorie « Superbikes ».
Mais les ambitions de ce pilote qui touche avec succès toutes les catégories sont maintenant bien précises : il veut pouvoir se battre à armes égales avec les plus grands dans la catégorie 500. C’est lui, bien aidé par Suzuki Grande Bretagne qui est en quelque sorte la plaque tournant de la marque en Europe, qui va influencer l’usine japonaise pour qu’elle construise une 500 cm3 capable de battre les Yamaha la MV Augusta. Et c’est l’ingénieur Kamiya et son équipe qui va concevoir une moto résolument nouvelle à l’époque : un quatre cylindres deux temps en carré, alimentation par quatre distributeurs rotatifs, quatre embiellages séparés et une boîte de vitesses sous le vilebrequin. Si la moto s’avère la plus puissante du plateau (plus de 100 cv à 10 500 tours/mn), elle est aussi la plus « pointue », donc difficile à exploiter, et la plus fragile. En début de saison, pourtant, tout se passe bien : pour sa première sortie, à Clermont-Ferrand, Barry Sheene et la RG Suzuki termineront à cinq secondes seulement de la MV Augusta de Phil Read. Quinze jours plus tard, en Autriche, Barry prendra la troisième place derrière Agostini. Rapidement, toutefois, la Suzuki laisse apparaître son vrai défaut cette saison : la tenue de route qui ne permet pas d’exploiter toute la puissance du moteur. En fin de saison, toutefois, les nouveaux cadres se montrent plus rigides.
Daytona, Floride, mars 1975 : pour les essais de la course la plus rapide du monde, Barry Sheene se présente au guidon de la 750 Suzuki qui fait de lui l’un des favoris logiques. Décontracté, souriant, bronzé par le soleil de Floride, l’Anglais entame cette saison avec un moral de vainqueur… Quelques minutes plus tard, sur l’anneau de vitesse que les Américains appellent le banking, Barry est à sa vitesse maximale. La Suzuki, manifestement, apprécie les conditions climatiques de la Floride. Et c’est à plus de 300 km/h que le Dunlop arrière éclate. Projeté en l’air, puis traîné sur la piste sur près de deux cents mètres, Barry Sheene échappe par miracle à la mort : il sera relevé avec de multiples contusions, des brûlures graves dues à l’abrasion et de sérieuses fractures au bras, à la jambe, au bassin et au poignet. Pour tout le monde, dans cette matinée de Floride, la carrière de Sheene vient de s’arrêter net…
Salzbourg, Autriche, 2 mai 1975 : pour les premiers essais de ce Grand Prix en 500 cm3, un pilote arrive appuyé sur deux épaules amies. Il veut à tout prix prendre le départ que les médecins locaux lui refusent catégoriquement. La mort dans l’âme, Barry ne sera cette fois qu’un simple spectateur… À Cadwell Park, six semaines après Daytona, il fait sa première course sous les applaudissements enthousiastes d’un public stupéfait. Le 28 juin 1975, à Assen, Barry Sheene fait toute la course dans la roue d’Agostini, qui sera cette année-là sacré champion du monde. Et, dans le dernier virage, en pleine accélération, Sheene arrive à prendre une demi-roue à son rival italien pour remporter son premier Grand Prix en 500 cm3 ! Il gagnera à nouveau en Suède et prendra, malgré son absence forcée en début de saison, la sixième place du Mondial.
Il faut croire, toutefois, que cette année 1975 sera pour lui à marquer d’une pierre noire : il est nettement en tête de la catégorie 750, dont la dernière épreuve, à Hockenheim, ne doit pas lui échapper. Une semaine avant la course, alors qu’il s’entraîne au trial, Barry fait une mauvaise chute : jambe cassée, il doit déclarer forfait et laisse le titre à son coéquipier chez Suzuki, Jack Findlay.
CONSÉCRATION SUPRÈME
L’adversité ne semble avoir aucun effet sur certains individus. Ainsi Barry Sheene qui attaque la saison 1976 avec une énorme confiance en lui et en sa Suzuki. Il sait qu’il dispose, enfin, de l’arme tant espérée. En France, pour le premier Grand Prix, Barry Sheene l’emporte de justesse devant celui qui l’usine Suzuki craint le plus : le Vénézuélien Cecotto sur la Yamaha officielle. Une semaine plus tard, en Autriche, il signe le meilleurs temps aux essais, le meilleurs temps en course et, bien entendu, la première place de l’épreuve, avec plus de treize secondes sur son suivant immédiat, l’Italien Lucchinelli au guidon d’une autre Suzuki. Vainqueur à nouveau en Italie et en Hollande, il ne s’incline que de justesse en Belgique, mais renoue avec la victoire pour le Grand Prix de Suède : ce titre mondial, qu’il attend depuis trois ans, est enfin le sien.
En 1977, malgré le nombre croissant de Suzuki inscrites en 500 cm3, Barry Sheene va parfaitement dominer la situation. Toujours aussi simple, Barry promène désormais en Rolls Royce immatriculée BS 7 (ses initiales et son chiffre fétiche) sa bonne humeur sur tous les circuits du monde. La course, pour lui, semble d’une facilité déconcertante et il accumule, visiblement sans effort, les victoires en Grand Prix. Bien avant la fin de la saison, il est assuré de conserver son titre avec une aisance qui cache malgré tout une bonne partie de la réalité. Car cette facilité, chez Barry, est plus apparente que réelle : sa classe et sa décontraction naturelles font souvent oublier le vrai professionnalisme dont il est capable. C’est lui qui a fait évoluer discrètement la Suzuki RG pour en faire cette formidable machine à gagner qu’elle est alors.
En 1978, Barry Sheene va commettre ce qui est sans doute la seule erreur de sa carrière : lorsque Kenny Roberts débarque en Europe bien décidé à tout gagner, Barry ne mésestime certes pas un instant le danger que représente le pilote. L’erreur de Barry sera technique : 1978 marque l’arrivée dans le monde de la vitesse moto, des pneus « slicks », c’est-à-dire sans rainures, dont l’énorme avantage est d’offrir une plus grande surface de contact avec la piste. Parfaitement soutenu par Good Year, qui en fait son metteur au point favori, Roberts utilisera au mieux les possibilités de cette technologie nouvelle. Barry, en revanche, fera preuve de conservatisme : pourquoi dit-il alors, changer des pneus qui lui ont permis d’enlever deux titres mondiaux ? Quand il comprendra son erreur, il sera malheureusement trop tard. Son handicap par rapport à Kenny est presque insurmontable. En outre, marqué psychologiquement par cette faute de jugement, Barry a perdu le moral : Kenny Roberts, pour la première fois, emporte le titre en 500 cm3 de l’autre côté de l’Atlantique.
En 1979, mettant une fois encore son père à contribution, Barry décide de quitter Suzuki pour fonder son propre team avec des Yamaha privées. Mais, sans l’appui d’une usine, quels résultats espérer ? Une mauvaise chute au Grand Prix de France entraînera l’amputation du petit doigt et ruinera virtuellement la saison. L’année suivante, dans la même organisation, mais avec des machines semi-privées, Sheene retrouvera le chemin de la victoire en gagnant le Grand Prix de Suède : il terminera quatrième d’un championnat remporté, cette année-là, par Marco Lucchinelli.
Pour Barry, 1982 devrait être l’année du retour. C’est tout au moins ce qu’il croit fermement en début de saison. Second en Argentine, en Autriche et en Espagne, il termine troisième en Hollande, encore second en Belgique et troisième en Yougoslavie. Disposant cette année-là d’une Yamaha officielle – la même que Kenny Roberts - Barry Sheene est plus que jamais en course pour le titre. Mais le destin, une fois encore, va en décider autrement : à Silverstone, pour le Grand Prix d’Angleterre, les organisateurs commentent l’erreur impardonnable de faire partir, dans une séance d’essais libres, toutes les catégories en même temps. Il en découle, dans la ligne droite, une telle différence de vitesses que le Français Patrick Igoa, en 250 cm3, s’accroche avec un pilote de 125 cm3. Les pilotes s’en tirent indemnes, mais la petit moto éclate littéralement contre les rails de sécurité. Barry Sheene et Jack Middelburg arrivent alors à près de 300 km/h et vont heurter violemment le moteur de la moto de Patrick au milieu de la piste : les deux jambes brisées, l’Anglais perd tout espoir de reconduire son titre. Cette fois encore, on pense que la carrière de Barry est définitivement terminée.
Il n’en sera rien : à Kyalami, pour le Grand Prix d’Afrique du Sud 1983, Barry Sheene est au départ d’une course qu’il terminera en dixième position. Il est retourné dans le giron de Suzuki, qui lui promet une vraie moto d’usine pour le courant de la saison. En fait Barry ne récupérera jamais la version officielle d’une machine qu’il avait contribué à créer. À la fin de la saison 1984, peu disposé à jouer les seconds rôles et écœuré de résultats qu’il sait indignes de lui, il prend la seule décision qui lui reste : riche, célèbre, heureusement marié à la belle Stéphanie McLean, il se retire définitivement en Australie. C’est là qu’il vivra une semi retraite heureuse entre sa famille et son activité de commentateur sportif pour la télévision australienne. C’est là aussi que le frappait la sale maladie contre laquelle il entendait bien , comme il l’avait toujours fait, livrer un dernier combat.
Barry SHEENE
Né le 11 septembre 1950 à Londres (G.B.).
1971 : 2ème du GP d’Espagne 125 cm3 (Suzuki).
Champion de Grande-Bretagne 125 cm3 (Suzuki).
1er du GP de Belgique 125 cm3 (Suzuki).
1er du GP de Suède 125 cm3 (Suzuki).
1er du GP de Finlande 125 cm3 (Suzuki).
2ème du championnat du monde 125 cm3 (Suzuki).
4ème du championnat du monde 50 cm3 (Kreidler).
1972 : 2ème du GP d’Espagne 250 (Yamaha).
4ème du GP d’Autriche 250 (Yamaha)
1974 : 6ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1975 : 1er du GP de Hollande 500 cm3 (Suzuki).
1er du GP de Suède 500 cm3 (Suzuki).
6ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1976 : Champion du monde 500 cm3 (Suzuki).
1977 : Champion du monde 500 cm3 (Suzuki).
1978 : 2ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1979 : 3ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1980 : 15ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1981 : 4ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1982 : 3ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1983 : 14ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
1984 : 6ème du championnat du monde 500 cm3 (Suzuki).
Moto : Pour l'instant... une jolie Twingo
« There are other international championships, 125, 250, Superbike, Supersports, but if you want to be THE world champion,
this is the one you have to win : 500cc MotoGP,
the fastest man, on the fastest bikes in the world ! »
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