Au moment où on pensait sortir un Webbook 2013 dans les temps (), on avait eu l'idée de faire un article de rétrospective avec un résumé des saisons ayant eu lieu 10, 20, 30 ou 40 ans avant la saison 2013. Vous verrez qu'il y a pas mal de points communs et de personnages traversant les époques, comme quoi l'Histoire se répète
Remerciements à Wikipédia (notamment sa version italienne pour les détails sur d'anciennes courses) et Xor, ma principale source d'informations pour la saison 1973
Re : Rétrospective : saisons 1973, 1983, 1993 et 2003 -
20/04/2014, 11h10
Flashback 1973
La saison d'avant :
Pour la 7ème saison consécutive, Giacomo Agostini écrasait le championnat du monde, avec 11 victoires et deux résultats blancs en 13 courses. Vu que le classement prenait en compte seulement les 7 meilleurs résultats de chaque pilote, c'est donc avec le score maximal de 105 points que l'Italien décrochait sa 12ème couronne, devant son coéquipier Alberto Pagani et les Yamaha de Bruno Kneubuhler et Rodney Gould, la firme japonais remportant à Montjuic sa première victoire en catégorie reine.
Les forces en présence :
Au moment de briguer leur 16ème titre consécutif en 500cc (!), MV Agusta mise sur le duo de pilotes le plus titré de l'Histoire, Giacomo Agostini et Phil Read, 5 fois champion du monde en 125cc (une fois) et 250cc (à 4 reprises) de 1964 à 1971, qui remplace Pagani parti à la retraite.
Agostini et Read vont lutter face à l'usine dont l'Anglais a défendu les couleurs pendant de très nombreuses années, Yamaha. Les Japonais, qui viennent de développer une nouvelle machine 4-cylindres 2-temps, font monter en grade Jarno Saarinen, champion du monde 250cc en titre et qui a longtemps résisté face à Agostini en 350cc. Il fait équipe avec le Japonais Hideo Kanaya et sont alignés aussi bien en 250cc qu'en 500cc, alors que les MV optent pour la catégorie 350cc. La majorité du plateau roule en Yamaha privée ou avec des machines plus exotiques, comme le néozélandais Kim Newcombe qui roule avec un moteur 4-cylindres 2-temps refroidi par eau et équipé de distributeurs rotatifs utilisé initialement par des hors-bord !
La saison en 5 moments-clés :
France : Saarinen met en difficulté les MV
La saison 1973 débute dans le Sud de la France sur le circuit du Castellet où, au milieu d'un grand ciel bleu, un coup de tonnerre va retentir. Le duo transalpin Agostini/MV Agusta, si dominateur pendant de longues années est bousculé par Saarinen, qui semble avoir franchi un cap supplémentaire cette saison. Avant que le championnat du monde ne débute, il remporte les 200 miles de Daytona et d'Imola au guidon d'une 350, là où ses principaux adversaires roulent en... 750cc !
Dans le Var, après avoir remporté la course 250cc, il imprime en 500cc un rythme qu'Agostini a toutes les peines du monde à suivre. Le Roi part même à la faute, laissant la deuxième place à son coéquipier Read qui devance Kanaya. L'Italien vient peut-être, à 31 ans, de trouver plus fort que lui avec ce Finlandais au profil atypique. Âgé de 28 ans, Saarinen n'a débuté en championnat du monde que 3 ans plus tôt, après avoir commencé par de la course sur glace tout en étant auréolé d'un diplôme d'ingénieur en mécanique (très utile à une époque où les pilotes n'avaient pas une armée de mécaniciens à leur disposition et devaient mettre la main à la pâte).
Italie : Le drame de Monza
Saarinen effectue un nouveau doublé 250cc/500cc en Autriche et seule une casse de la chaîne de sa 500cc l'empêche de faire la passe de 3 à Hockenheim. Read en profite pour signer la première victoire d'une MV cette saison (avec... un tour d'avance sur le second !). Agostini joue de malchance avec une casse moteur en Autriche et une rupture de vilebrequin en Allemagne.
A Monza, la course 250cc succède à la course 3500cc marquée par un duel entre deux italiens, Agostini et Renzo Pasolini, pilote d'usine Harley-Davidson contraint à l'abandon après être revenu de la 15ème place. Pasolini prend de nouveau les devants de la course 250cc mais perd le contrôle de sa Harley dans la Curva Grande, virage abordé à plus de 200km/h (pas de chicane à l'époque à Monza).
La machine du Transalpin heurte le rail de sécurité pour ensuite rebondir sur la piste, où sa première victime sera Jarno Saarinen. Une quinzaine de pilotes seront impliqués dans l'accident, le premier virage ne devenant plus que flammes, horreur et désolation. Saarinen est tué sur le coup, Pasolini subit le même sort après que le Dr Costa essaye en vain de le ranimer pendant de longues minutes. Nombreux sont ceux à se demander comment il n'a pu y avoir plus de victimes.
Les conditions de sécurité sont remises en cause, d'autant plus que certains accusent les commissaires de négligence suite à une hypothétique fuite d'huile de Walter Villa en fin de 350cc, même si la cause officielle de l'accident est un serrage de la Harley-Davidson de Pasolini.
En signe de deuil, Yamaha se retire de la compétition pour le reste de la saison, tout comme Harley-Davidson. Quelques semaines plus tard, un autre accident mortel dans le cadre du championnat d'Italie encourage le Continental Circus à ne plus revenir sur le tracé italien avant 1981.
Ile de Man : Le boycott des officiels
Les évènements de Monza ont abouti à une prise de conscience générale des problématiques de sécurité sur les différents circuits du championat du monde. Certains tracés routiers, autrement plus dangereux que celui de Monza sont au calendrier du championnat du monde. Le plus dangereux de tous est l'incontournable Tourist Trophy sur l'Ile de Man. Pour la première fois, certaines équipes comme MV demandent à ses pilotes de ne pas rouler pour des raisons de sécurité (ce sera aussi le cas en Yougoslavie). Agostini avait déjà annoncé qu'il ne roulerait plus sur le tracé mannois suite au décès de son ami Gilberto Parlotti l'année précédente.
Dans ces conditions, la victoire revient au privé Jack Findlay (connu en France pour être le sujet du film Continental Circus) devant une armée de pilotes britanniques. De plus en plus boycotté par les pilotes permanents, le Tourist Trophy perdra son statut d'épreuve du championnat du monde après l'édition 1976.
Belgique : Les premiers points d'Agostini, Read prend la tête du championnat
Peu après la mi-saison, le leader du championnat est Kim Newcombe à la surprise générale. Le néozélandais, débarqué en début de saison 1972 avec femme et enfant convaincu du potentiel d'une machine basée sur le moteur au meilleur rendement de l'époque, un moteur de hors-bord. Vainqueur en Yougoslavie, il termine 2ème du Dutch TT d'Assen derrière Read après une nouvelle casse d'Agostini.
L'Italien a fait les frais de la nécessité de pousser à bout le moteur 4-temps MV Agusta pour contrecarrer la concurrence de plus en plus rude. A Spa, il peut enfin terminer sa première course de la saison en remportant la victoire devant Read et Findlay. Newcombe, 4ème, concède la tête du championnat à Read.
Le pilote König ne pourra défendre jusqu'au bout ses chances de titre puisqu'il est la victime d'un grave accident à Silverstone début août dans une course hors-championnat. Après avoir demandé l'installation de bottes de paille dans le virage n°4, jugées "peu nécessaires" par les commissaires, Newcombe chute dans ce virage et heurte la barrière en béton. Il décèdera 3 jours plus tard.
Espagne : Read célèbre son titre par une victoire
Saarinen et Newcombe décédés, Agostini trop loin derrière après son début de saison cauchemardesque, Read se retrouve sans rival dans la quête de son premier titre mondial en 500cc. Il devient le premier pilote à être champion du monde en 125cc, 250cc et 500cc, gagnant le surnom de "Mr 875cc". Le premier pilote à l'imiter sera... Valentino Rossi, 28 ans plus tard.
L'Anglais met pour autant un point d'honneur à remporter la dernière course de la saison sur le tracé de Jarama. Agostini absent suite à une blessure lors d'un entraînement, Read est les seul à défendre les couleurs de MV face aux Yamaha de Kneubuhler, Giger et Mortimer et gagne ce qui restera comme la course la plus serrée de la saison.
Les saisons d'après
1973 marque la fin d'une époque. Celle où les MV Agusta dominaient outrageusement la catégorie. Celle où il suffisait à Agostini de terminer pour remporter la course. Celle où des pilotes mourraient en course tous les week-ends sans que cela n'engendre de changement derrière.
Conscient de cela, Agostini sent le vent tourner et signe dans la plus grande discrétion chez Yamaha pour les deux saisons suivantes, persuadé du fait que le 2-temps représente l'avenir de la catégorie.
S'il est encore un peu tendre en 1974 pour jouer le titre 500cc (qui reviendra à Read), il parvient à remporter une 15ème et dernière couronne en 500cc et un dernier succès en 1976 avant de mettre un terme à la carrière la plus prolifique de l'Histoire des Grands Prix.
Re : Rétrospective : saisons 1973, 1983, 1993 et 2003 -
20/04/2014, 11h10
Flashback 1983 :
- La saison d’avant
L’année 1982 correspond à la consécration d’un deuxième pilote italien en deux ans. Après le titre de Lucchinelli en 1981, c’est au tour de Franco Uncini de décrocher la timbale en 1982. Les deux années, les pilotes transalpins roulaient au guidon d’une Suzuki préparée par le team Gallina. Uncini (connu aujourd’hui pour son rôle à la commission de sécurité des pilotes) emporta 5 courses et fut sacré champion du monde haut la main. Il faut dire que ses principaux adversaires n’ont guère été à la hauteur.
Yamaha paya cher le fait de développer une nouvelle moto en cours de saison, le pilote Graeme Crosby finissant même le championnat 2ème devant son chef de file Kenny Roberts, seulement 4ème. Honda quant à eux étaient eux aussi en pleine phase de développement, puisqu’ils durent se rendre à l’évidence que la technologie du 4-temps qu’ils n’avaient cessé de défendre ne pouvait leur permettre de jouer le titre. 1982 vit donc l’apparition de la NS500 2-temps 3-cylindres, pilotée par le rookie Freddie Spencer, le nippon Katayama et par Lucchinelli.
- Les forces en présence
Honda, après avoir remporté sa première victoire en GP depuis Hailwood une quinzaine d'années plus tôt mise sur les mêmes pilotes c'est-à-dire Spencer, Katayama, Lucchinelli ainsi que sur pilote qui effectue sa première saison complète après avoir notamment remporté le Tourist Trophy, Ron Haslam. Yamaha compte sur Kenny Roberts pour ramener un quatrième titre et y adjoint comme coéquipier un petit nouveau, Eddie Lawson, qui remplace Crosby reparti vivre en Nouvelle-Zélande suite à des désaccords avec le team dirigé par Agostini. Suzuki reconduit son duo de pilotes Franco Uncini/Randy Mamola (vice-champion du monde en 80 et 81).
La saison en 5 moments clés
Espagne : Premier duel au sommet
Le GP d'Espagne, disputé sur le tracé de Jarama, est déjà le 5ème rendez-vous de la saison. Jusqu'à présent, le patron de la catégorie n'est autre que Freddie Spencer, vainqueur des 3 premières courses et solide leader du championnat avec 53 points (une victoire valait 15 points et seuls 10 pilotes marquaient des points). Roberts, son adversaire désigné et vainqueur de la dernière course à Hockenheim, n'en compte que 35 suite à un abandon à Monza.
Ces deux hommes se retrouvent seuls en tête lors du dernier tour du tracé ibère. Après 55 minutes de course, les pneus, les machines et les organismes sont à la limite. Spencer, pendu dans la roue de son compatriote depuis les premiers hectomètres, parvient à prendre l'avantage dans le dernier tour et à se ménager une marge de 1/2s qui lui permet de remporter son 4ème succès en 5 courses.
Ce 37ème tour du tourniquet espagnol avec des pneus détruits est d'après le principal intéressé le chrono le plus abouti de sa carrière, ce qui n'est pas peu dire quand on sait la vitesse pure du pilote de 21 ans (auteur de 4 pôles dès sa saison de rookie). Son coéquipier Katayama finit 3ème... à plus de 32s de la victoire.
Yougoslavie : Spencer fonce, Roberts à la poussette
Tout au long de sa carrière, Kenny Roberts a disposé de plusieurs surnoms. Si le plus utilisé aujourd'hui reste "King Kenny", il a aussi été désigné par le terme de "Nain Jaune" de part son gabarit et les couleurs de l'équipe Yamaha de l'époque. Cela lui a notamment joué des tours lors de la 7ème épreuve de la saison en Yougoslavie.
Il faut savoir qu'en 1983, les pilotes avaient encore à pousser leur monture lors du départ avant de devoir s'élancer. Ce jour-là, Roberts passe plus de 20 secondes à pousser sa YZR500 avant que celle-ci ne daigne démarrer. Tout espoir de victoire est perdu, et sa remontée le mènera vers la 4ème place derrière 3 autres Américains, Spencer, Mamola et Lawson. Ces 4 hommes seront les 4 premiers du championnat. Après avoir été victime d'un abandon en Autriche, Spencer reprend un peu d'air et compte 13 points d'avance sur Roberts à 5 courses du terme du championnat.
voir à partir de 10:30 pour la saison 1983, le reste du documentaire vaut le coup d'oeil
Assen : Roberts se relance, Uncini manque de se tuer
Deux semaines après la Yougoslavie, Roberts signe sa 1ère victoire à Assen et reprend 5 points à Spencer, 3ème derrière son coéquipier Katayama qui a tout fait pour chiper la victoire à Roberts lors du dernier tour.
Ce jour-là comme tout au long de la saison 1983, la lutte aux avants-postes a éclipsé ceux qui avaient animé le championnat les deux saisons précédentes, notamment le champion du monde en titre Franco Uncini. Le pilote Suzuki est un membre régulier tu top 6 mais n'est pas parvenu à monter sur le podium de la saison.
Lors du Dutch TT d'Assen, il signe un bon départ et se retrouve aux alentours de la 5 place à la fin du 1er tour. Mais sa Suzuki part en highside à la réaccélération du virage le plus lent du circuit néerlandais et l'Italien se retrouve sur la piste. Pressé de rejoindre le gazon à l'extérieur, Uncini part vers la gauche alors que la plupart de ses poursuivants l'évitent par la droite.
Hélas, Wayne Gardner, pour son premier Grand Prix, est masqué par ceux devant lui et entreprend de contourner l'incident par la gauche. Le choc est inévitable, la roue avant de la Honda de Gardner percutant la tête d'Uncini alors à 4 pattes. L'Italien, qui a perdu son casque dans l'impact, est un véritable miraculé et ne souffrira d'aucune séquelle après quelques jours de coma. Il reviendra en championnat du monde les deux saisons suivantes, sans toutefois retrouver le niveau qui était le sien, avant de rejoindre la commission de sécurité des Grands Prix, rôle qu'il tient encore aujourd'hui.
Suède : Lutte à couteaux tirés
Alors que Spencer avait dominé le début de saison, Roberts domine les débats lors des dernières courses et revient à seulement 2 points de Spencer à 2 courses du terme du championnat, avec notamment 3 victoires consécutives. Les deux hommes se sont partagés équitablement les victoires et les pôles (5 chacun), et le Grand Prix de Suède disputé sur le circuit d'Anderstorp sera de nouveau le théâtre d'un duel entre les deux hommes.
Contrairement à Jarama, les deux hommes ne vont cesser de se dépasser, pour le plus grand bonheur de la foule massée dans les tribunes. Malgré cette lutte de chiffonniers, ils parviennent à creuser un écart de plus de 34 secondes sur le premier représentant du reste du plateau, Katayama. Dans l'avant-dernier virage, Spencer tente un dépassement très risqué et les deux pilotes partent dans l'herbe en sortie de virage. Spencer, à l'intérieur, reprend plus vite la piste et remporte la victoire pour seulement 2 dixièmes face à Roberts, furieux après la manœuvre de son jeune compatriote. Il dira d'ailleurs après la course "Que voulez-vous faire face à un pilote qui croit qu'il a Dieu avec lui ?" (Spencer était croyant).
4 semaines après Anderstorp se tient la dernière épreuve du championnat sur le tracé d'Imola. Suite au GP de Suède, Spencer compte 5 points d'avance sur Roberts et peut terminer 2ème derrière son rival tout en remportant le titre. Conscient de cela, Roberts fait tout pour perturber son jeune adversaire afin de le pousser à la faute. Il ralentit notamment la cadence en début de course afinque son coéquipier, Eddie Lawson, puisse se mêler à la lutte et surtout s'intercaler entre Spencer et lui (dans ce cas de figure, Roberts et Spencer seraient à égalité mais le titre reviendrait au pilote Yamaha du fait d'un plus grand nombre de 2ème places).
Mais Lawson n'est pas en mesure de suivre les deux hommes pendant l'intégralité de la course, ce qui donne un podium Roberts-Spencer-Lawson. Freddie Spencer remporte donc le titre pour deux points et devient le pus jeune champion du monde 500cc de l'Histoire.
Les saisons d'après
Tout d'abord, que de similitudes entre cette saison 1983 et celle que nous venons de vivre !
Dur ne pas voir Lorenzo dans le rôle de Roberts, ancien surdoué (Roberts avait été champion en 1978 dès son année de rookie, alors que Lorenzo remportait sa 3ème course en MotoGP tout en prenant la tête du championnat) évoluant chez Yamaha qui revient du diable vauvert en fin de championnat pour échouer à quelques points du titre après avoir opté pour la même tactique lors de la dernière course. A noter aussi l'agacement des deux hommes pour les manœuvres de leur adversaire qu'ils ont considéré comme des inconscients.
Difficile aussi de ne pas voir qu'il y a du Spencer en Marc Marquez. Le second vient de chiper la plupart des records de précocité du premier, ils défendent tous les deux les couleurs du HRC et ont su révolutionner la catégorie dès leur arrivée par une attaque de tous les instants et un style pilotage unique.
On sait déjà que Lorenzo ne suivra pas davantage les traces de Roberts, dont le départ du championnat du monde fin 1983 avait suscité un véritable coup de tonnerre. Orphelin de leur fer de lance, Yamaha misa sur le bon cheval avec son jeune équipier de l'époque, Eddie Lawson ou "Steady Eddie" (Eddie le régulier), qui remportera 3 titres pour la firme aux diapasons en 1984, 1986 et 1988 avant de partir chez Honda décrocher un dernier titre la saison suivante, luttant notamment face à son rival australien Wayne Gardner.
Honda, conscient du joyau qu'ils tenaient entre les mains avec Spencer et du tandem que celui-ci formait avec son chef mécanicien Erv Kanemoto en profitèrent pour signer un doublé historique 250cc/500cc en 1985, ce qui vaudra à Spencer le surnom d'E.T. Mais de multiples blessures à la main empêchèrent Spencer de briller davantage.
Re : Rétrospective : saisons 1973, 1983, 1993 et 2003 -
20/04/2014, 11h11
Flashback : 1993
- La saison d’avant :
L’année 1992 correspond au troisième sacre consécutif de Wayne Rainey, pilote officiel Yamaha au sein de l’équipe gérée par… Kenny Roberts. Contrairement aux deux précédents titres, son principal adversaire ne fut pas son adversaire de toujours Kevin Schwantz mais l’Australien Mick Doohan. Le pilote Honda, dominateur en début de saison (5 succès et 2 deuxièmes places lors des 7 premières courses), manqua 4 courses suite à une abominable chute lors des essais du Grand Prix des Pays-Bas qui faillit lui coûter l’amputation d’une jambe. Revenu pour les deux dernières épreuves pour engranger quelques points, Doohan ne put empêcher Rainey de décrocher un nouveau titre pour 4 points.
Au terme d’un championnat très disputé (Rainey a été champion avec 140 points sur 260 attribués, ce qui est très peu), de nombreux pilotes se sont illustrés. Certains ont fait leurs adieux, comme Wayne Gardner (vainqueur à Donington), Eddie Lawson (vainqueur avec la Cagiva en Hongrie) ou Randy Mamola (podium en Hongrie) tandis que d’autres se montraient pour la 1ère fois aux avant-postes (Crivillé et Barros 1er et 3ème à Assen)
- Les forces en présence
Des top pilotes de la saison précédente, seul un pilote manque à l’appel, John Kocinski, 3ème de la cuvée 1992 parti défendre les couleurs de Suzuki en 250cc. Pour le reste, peu de mouvements sont à constater. Yamaha continue de faire confiance à Rainey, accompagné du double champion du monde 250cc en titre Luca Cadalora. Honda aligne dans l’écurie officielle Rothmans 3 pilotes, le miraculé Doohan, son compatriote Daryl Beattie et le Japonais Shinichi Itoh pour sa première saison complète (il a effectué plusieurs wild cards à Suzuka, la dernière d’entre elles ayant abouti à une 4ème place). Suzuki fonde de nouveau tous ses espoirs de titre sur le fidèle Kevin Schwantz, ayant pour partenaire le jeune Brésilien Alex Barros.
- La saison en 5 moments clés :
* Japon : Rainey s’impose sur les terres de Honda et de Schwantz
Le circuit de Suzuka accueille le 3ème Grand Prix de la saison, après avoir longtemps été la manche d’ouverture. Schwantz et Rainey se sont partagés les deux premières victoires, et le tracé nippon a déjà été le terrain de plusieurs de leurs duels les années précédentes, duels souvent remportés par Schwantz (3 victoires).
Mais les deux frères ennemis américains doivent composer tout d’abord avec deux autres adversaires, les deux Honda de Beattie et Itoh. Le Japonais, pilote essayeur privilégié de la firme au blason ailé, dispose de nouvelles pièces qui lui permettent de déposer la Yamaha de Rainey et la Suzuki de Schwantz dans les bouts droits. Mais au fil des tous, les trois pilotes anglophones font parler leur expérience et Rainey, Beattie et Schwantz abordent dans cet ordre le dernier tour.
Itoh prend par surprise Schwantz en bout de ligne droite des stands et ralentit l’Américain dans la première portion du tracé. Lorsqu’il dépasse de nouveau Itoh à l’épingle, le pilote Suzuki compte près d’une seconde de retard sur le duo de tête. Au prix d’un dernier demi-tour d’anthologie, il recolle aux deux hommes et double Beattie à l’entrée de la chicane pour mourir à moins d’un dixième de Rainey sur la ligne, ce qui permet au pilote Yamaha de conforter sa place de leader du championnat.
* Autriche : Schwantz prend le pouvoir, Doohan revient aux affaires
Nous ne le soulignerons jamais assez, le fait de voir Mick Doohan sur une grille de départ est un immense exploit au vu de l’effroyable chute qu’il a pu subir à Assen. Pour autant, le fait de remplir la grille est loin de satisfaire l’Australien, qui souhaite retrouver le niveau qui était le sien avant sa blessure. Pour compenser le manque de force de sa jambe droite, il a déjà fait évoluer son style de pilotage, mais les résultats ne sont toujours pas là (35 points en 4 courses). Il a alors l’idée de mettre la commande de frein arrière sur son pouce gauche afin de s’affranchir du manque de feeling de son pied.
L’effet est immédiat, le voilà à la lutte pour la victoire dans les derniers tours du tracé du Salzburgring face à Schwantz. L’autre Suzuki de Barros est, elle, à la lutte pour la 3ème place face à Rainey. Lors de ces deux duels, les Américains auront le dernier mot, ce qui permet tout de même de à Schwantz de prendre la tête du championnat pour 5 points. Mais l’essentiel est ailleurs pour Doohan, qui ne descendra plus du podium de la saison lorsqu’il terminera la course.
* Assen : Schwantz fait le break
La manche d’Assen marque la fin de la 1ère moitié d’une saison menée pour l’instant par Schwantz avec 14 points d’avance sur Rainey). Dans les derniers tours du tracé néerlandais, trois hommes sont à la lutte pour la victoire. Les deux Suzuki de Barros et Schwantz devancent la Honda de Doohan.
Barros, sur les terres de son 1er podium en catégorie reine la saison précédente, s’enflamme quelque peu et chute dans la portion la plus rapide du circuit lors de l’avant-dernier tour. Ne restent plus que Schwantz et Doohan, qui meurt d’envie de s’imposer sur le tracé qui aurait pu mettre fin à sa carrière. Mais Schwantz fait parler son talent légendaire de freineur et ne laisse aucune opportunité à l’Australien, remportant ainsi sa 4ème victoire de la saison. Crivillé complète le podium alors que Rainey ne termine que 5ème, ce qui lui fait accuser un retard de 28 points sur son rival de toujours, qui semble pour la 1ère fois de sa carrière allier vitesse et régularité.
* Donington : La boulette de Doohan remet Rainey dans la course.
Avec Suzuka, Donington est peut-être le circuit favori de Schwantz. Il y a aussi été vainqueur à 3 reprises, et il compte sur le rendez-vous britannique pour enchaîner un 9ème podium en 9 courses et garder Rainey à distance au championnat.
Cependant, lors du premier tour Doohan se loupe au freinage du droite/gauche commandant la partie lente du circuit anglais. Dans la manœuvre il percute Barros, qui vient à son tour heurter son chef de file. Les trois pilotes sont contraints à l’abandon, ce qui permet à 4 pilotes de tirer leur épingle du jeu.
Dans ces 4 pilotes on retrouve les deux pilotes officiels Yamaha, dont Cadalora qui remporte sa 1ère victoire en catégorie reine. L'Italien, calé bien sagement dans la roue de son coéquipier Rainey porte l'estocade à une poignée de tours de l'arrivée alors qu'une victoire de l'Américain lui aurait permis de prendre la tête du championnat, ce qui a le don d'exaspérer leur team manager, Kenny Roberts.
La dernière place sur le podium est l'objet d'un autre duel, opposant les deux britanniques Carl Fogarty (qui remportera 4 titres en mondial SBK les années suivantes) et Niall McKenzie. Le premier cité, wild card de luxe sur une Cagiva, se fait griller la politesse par son compatriote lors du dernier tour. A 4 courses du terme du championnat, rien n’est joué pour le titre, Scwhantz disposant d'une avance de 3 points sur Rainey.
* Italie : Le premier drame de Misano.
De nos jours, le circuit de Misano est rattaché aux deux derniers pilotes de Grand Prix décédés en course, Shoya Tomizawa et Marco Simoncelli. Mais avant cela, un autre accident a eu lieu sur le tracé de Misano Adriatico, accident qui a éloigné l’épreuve san marinaise du calendrier des grands Prix jusqu’en 2007, la chute ayant entraîné la paraplégie de Wayne Rainey.
Tout au long de sa carrière, le pilote Yamaha était un pilote qui chutait assez peu. C’est ce qui lui a permis de remporter ses 3 titres, notamment face à un Schwantz bien plus fougueux et ayant bien plus tendance à passer par-dessus bord, dans des chutes parfois très spectaculaires. Ainsi, lorsque Rainey a pris les commandes du championnat à Brno et menait les débats à Misano alors que Schwantz ne finissait que 5ème à Brno et pointait à la 4ème place en Italie, nombreux étaient ceux à se dire qu’une nouvelle fois le pilote Suzuki avait laissé passer sa chance et allait une nouvelle fois finir derrière son rival de toujours.
Mais dans le premier virage (l’actuel dernier virage, la piste ayant changé de sens), Rainey perd le contrôle de sa machine à basse vitesse, dans une chute on ne peut plus anodine. Mais la glissade du pilote Yamaha s’interrompt brusquement au moment de rentrer dans le bac à gravier, le choc occasionnant une fracture de sa colonne vertébrale. Le public, inconscient de la gravité de la blessure de l’Américain, est fou de joie et envahit la piste suite à la victoire du local Cadalora devant Doohan et Schwantz, qui devient officieusement champion du monde à deux courses du terme de la saison.
- Les saisons d’après
Les évènements de Misano, en plus de mettre fin à la carrière de Rainey, ont conditionné l’ensemble des saisons suivantes.
Schwantz, enfin auréolé du titre mondial après lequel il courrait depuis tant d’années, regrette de ne pas avoir eu à lutter jusqu’au bout face à Rainey. Privé de celui avec lequel il évoluait depuis le début de sa carrière, Schwantz perd plus qu’un rival, il perd son maître étalon. Rattrapé par les blessures, il ne retrouvera qu’épisodiquement son niveau en 1994 (notamment lors d’une course sublime à Donington) avant de raccrocher en cours de saison 1995.
Le retrait des deux champions américains laisse la voie libre à celui qui avait déjà contesté la suprématie de ces deux pilotes en 1992, Mick Doohan. Le pilote Honda écrasera la catégorie reine avec 5 titres consécutifs de 1994 à 1998. C’est le début d’une longue traversée du désert pour Suzuki, mais surtout pour Yamaha (malgré le renfort de… Wayne Rainey en tant que team manager).
Re : Rétrospective : saisons 1973, 1983, 1993 et 2003 -
20/04/2014, 11h11
Flashback 2003
-La saison d'avant
L'année 2002 correspond à une saison cruciale dans l'histoire du championnat du monde moto. Elle marque l'avènement de la catégorie MotoGP, où les traditionnelles 500cc 2-temps se sont mises à côtoyer des 990cc 4-temps.
Sur la piste, l'agilité des 500cc s'est avérée insuffisante face à la puissance et la docilité de ces nouvelles machines, y compris lors de leur baroud d'honneur sur le Sachsenring (où Olivier Jacque a bien failli devenir le dernier vainqueur de GP au guidon d'une 500cc). Sur l'ensemble de la saison Honda et sa RC211V 5-cylindres a imposé sa loi (14 victoires en 16 courses), notamment aux mains de Valentino Rossi (11 fois 1er, 4 fois 2ème et un abandon sur problème de pneu), 2ème pilote dans l'histoire à être sacré en catégorie reine sur 2-temps et 4-temps après... Agostini. il devançait son rival de toujours, Max Biaggi (sur la Yamaha M1), son équipier Tohru Ukawa et son plus féroce adversaire de la fin de saison, Alex Barros.
-Les forces en présence
Alors que les 500cc rejoignent les musées, Ducati et Kawasaki rentrent dans la danse et viennent concurrencer Honda, Yamaha, Suzuki et Aprilia. L'usine italienne, rompue aux joutes du mondial SBK débarque avec un duo de pilotes prometteur composé de Loris Capirossi et de Troy Bayliss, alors que les Verts misent sur les Australiens Garry McCoy et Andrew Pitt.
Chez Yamaha on retrouve Checa, Nakano, Jacque et Abe mais la firme d'Iwata fonde ses espoirs sur deux nouvelles têtes, le champion du monde 250cc en titre Marco Melandri et Alex Barros. Honda aligne une véritable armada avec Rossi, Biaggi, Ukawa, Kato, Gibernau, Hayden (champion AMA SBK en titre) et Tamada.
Suzuki allie l'expérimenté Kenny Roberts au jeune John Hopkins pour un tandem 100% US. L'écurie Aprilia fleure bon le Superbike puisque Régis Laconi se fait remplacer par le champion du monde en titre Colin Edwards en compagnie de Noriyuki Haga.
-La saison en 5 points-clés
*Suzuka : l'accident de l'enfant du pays ruine la fête
Sur la ligne de départ du GP de Suzuka nombreux sont ceux à avoir les dents longues. A la fin des 20 tours du tracé nippon, peu d'entre eux peuvent passer la ligne d'arrivée le sourire aux lèvres, et ils parlent presque tous italien.
Rossi a fait respecter la hiérarchie en remportant une 3ème année d'affilée la course d'ouverture. Biaggi célèbre son retour chez Honda avec une 2ème place porteuse d'espoirs pour la suite. Mais l'exploit du week-end est à mettre au crédit de Ducati. 15ème sur la grille, Capirossi signe un départ extraordinaire pour boucler le 1er tour en course d'une Desmosedici... en tête ! L'Italien finit sur la dernière marche du podium alors que son coéquipier termine 5ème derrière Gibernau.
Mais ces sourires vont vite s'estomper quand les nouvelles sur l'état de Daijiro Kato se propagent. Le Japonais est dans un état critique après avoir heurté le muret en bordure de chicane à grande vitesse.
* Welkom : le paddock pleure Kato, son équipier lui rend hommage de la plus belle des manières
Une poignée de jours avant que le Continental Circus ne se rende sur le tracé de Phakisa, Kato succombe de ses graves blessures. C'est donc le coeur gros et la tête pleine de doutes que les pilotes débarquent en Afrique du Sud. Des suspicions demeurent sur les causes de l'accident, certains appuyant la théorie d'une défaillance du système de "ride by wire" de la RCV, théorie toujours démentie par Honda.
Le team Gresini, monté en MotoGP pour accompagner le pilote nippon vers les sommets la saison précédente est à deux doigts de laisser tomber. Mais l'ancien coéquipier de Kato, Sete Gibernau, veut rouler pour honorer la mémoire du Japonais. En récupérant la RCV officielle laissée vacante, l'Espagnol est méconnaissable. Accusé par certains de disposer d'une Honda uniquement grâce à son sponsor attitré (Telefonica), Gibernau va mettre tout le monde d'accord en remportant la 1ère course sur le sec de sa carrière, une poignée de secondes devant Rossi. Sur le podium, l'émotion est palpable. Et l'hommage n'est pas terminé.
* Catalogne : Capirossi écrit l'Histoire
Nous l'avons vu à Suzuka, la Ducati était une moto bien née. Tour à tour, Capirossi (au Mugello) et Bayliss (à Jerez) amènent la machine de Borgo Panigale sur le podium. Mais au moment où Capirossi part en compagnie de Rossi sur le tracé de Montmelo, on se dit qu'il y a encore mieux à faire.
Le duel tant attendu entre les deux hommes n'aura pas lieu, Rossi tirant tout droit à moins de 10 tours de l'arrivée. Cela a permis à Capirossi de savourer cette première victoire en MotoGP pour Ducati face aux Goliath que sont Honda et Yamaha, et ce lors de la... 6ème apparition de la moto italienne. Ducati multipliera les podiums le reste de la saison (9 au total), mais il s'agira de la seule défaite de Honda en 2003.
* Brno : Rossi, condamné à gagner
Au retour de la trêve estivale, Valentino Rossi est un homme préocuupé. Bien que leader du championnat, il reste sur une série de 4 courses sans victoire, chose hautement inhabituelle pour le prodige italien. Si sa 2ème place à Barcelone où ses 3ème places à Assen (sous la pluie) et Donington (où il a passé l'arrivée en vainqueur mais a été pénalisé de 10s pour dépassement sous drapeau jaune) ne l'ont guère tracassé, il en est autrement pour le Sachsenring.
Après avoir compté 2s d'avance sur Gibernau à la mi-course, l'Ibère l'a rattrapé pour lui griller la politesse dans le tout dernier virage, Rossi ayant sacrifié la réaccélération pour fermer la porte au freinage. Tout l'été, la presse italienne se déchaîne, rappelant le plus grand nombre de victoires de Gibernau (4 contre 3) dans une écurie satellite.
Brno est de nouveau le théâtre d'un duel entre les deux hommes. Les Ducati de Bayliss et Capirossi se mêlent à la lutte jusqu'à ce que la machine de Loris casse et que les pneus de Bayliss ne le forcent à rendre la main. A l'arrivée l'écart est tout aussi serré qu'en Allemagne, sauf qu'il est ce coup-ci à l'avantage de Rossi. Le natif de Tavullia exulte, et célèbre cette victoire en tenue de bagnard, condamné à gagner tous les dimanches par le paddock et les médias. Et sa peine vient d'être prolongée.
* Phillip Island : Rossi remonte le temps
Les dés sont jetés à l'occasion du 15ème et avant-dernier rendez-vous de la saison. Rossi vient d'assurer son 3ème titre consécutif à Sepang et reste sur 4 succès en 5 courses (Biaggi l'emporte à Motegi suite à un tout-droit de son rival), souvent acquis avec une certaine aisance (à Estoril par exemple il dépasse Biaggi à la mi-course et creuse un écart d'une seconde pleine en un tour). Il est le favori à Phillip Island même si de nombreux pilotes sont à surveiller.
L'un d'entre eux, Bayliss, signe un début de course tonitruant avant de chuter à l'épingle. Rossi, parti prudemment, remonte et prend assez vite les commandes. Alors que tout suspense semble s'être évanoui, Rossi est pénalisé de 10s pour un un nouveau dépassement sous drapeau jaune agité suite à la chute de l'Australien. Informé tant bien que mal par son équipe technique, Rossi ne souhaite pas perdre une deuxième victoire sur tapis vert et se met à empiler les records du tour. A l'arrivée, son avance sur Capirossi est de... 15s. S'il ne s'agit d'une de ses victoires les plus spectaculaires, jamais dans l'histoire récente une combinaison pilote/moto/pneu n'a semblé aussi imbattable.
-Les saisons d'après
Si l'année 2003 n'a été ni la plus disputée, ni la plus mémorable des saisons MotoGP, elle a porté en elle les germes de tous les bouleversements des saisons suivantes.
Sûrs de leur force, les dirigeants de chez Honda ont considéré comme acquis le fait de disposer des meilleurs pilotes du monde du fait de leur supériorité technique. En sous-estimant la part du pilote dans la performance, les Japonais ont donné à Rossi deux raisons de vouloir voir ailleurs : le désir de reconnaissance et le challenge de ramener vers les sommets une marque alors au fond du trou, Yamaha (un podium sur l'ensemble de la saison sous la pluie mancelle).
Ce pêché de suffisance, Honda s'en mordra longtemps les doigts. Mais pour les saisons qui ont suivi, nous pouvons les en remercier. Qu'auraient donné en terme de spectacle d'autres saisons avec Rossi au sommet de son art sur une RCV ? Qui aurait été à-même de remettre Yamaha à flot ? Sans cela, un pilote comme Lorenzo aurait-il osé signer quelques saisons plus tard chez Yamaha ?
Re : Rétrospective : saisons 1973, 1983, 1993 et 2003 -
20/04/2014, 21h37
Citation:
Envoyé par Jaya
Une poignée de jours avant que le Continental Circus ne se rende sur le tracé de Phakisa, Kato succombe de ses graves blessures. C'est donc le coeur gros et la tête pleine de doutes que les pilotes débarquent en Afrique du Sud. Des suspicions demeurent sur les causes de l'accident, certains appuyant la théorie d'une défaillance du système de "ride by wire" de la RCV, théorie toujours démentie par Honda.
Rétrospective : saisons 1973, 1983, 1993 et 2003 -
20/04/2014, 11h09
), on avait eu l'idée de faire un article de rétrospective avec un résumé des saisons ayant eu lieu 10, 20, 30 ou 40 ans avant la saison 2013. Vous verrez qu'il y a pas mal de points communs et de personnages traversant les époques, comme quoi l'Histoire se répète 
MERCI
ce n'est pas aux motards mais au gouvernement qu'il faudrait imposer des éléments réfléchissants 
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