Waouh, merci pour ces infos techniques.

En tout cas, que Ducati fasse des essais en soufflerie, montre à quel point ils ont envie de réussir (et donc de rester) en MotoGP.

Le passage au 800 fait du mal aux petits constructeurs, ceci est clair. Mais pour l'instant, avec le soutien financier de Marlboro, Ducati n'a nullement envie de disparaître de la scène des GP.

Et ce, pour notre plus grand plaisir!

Concernant la vitesse en virages, j'ai lu dans une interview d'Edwards (3 pages dans le dernier Motor Sport aktuell) qu'il a haluciné lors de ses premiers tests avec la M1 de la vitesse en courbe de Rossi.
Il dit qu'il ne comprenait pas comment Rossi pouvait rouler entre 7 et 10 km/h plus vite que lui dans les virages.
Puis il s'est dit qu'il n'était plus sur la RCV (qui n'autorisait pas les passages en courbe à vitesse élevée) et qu'il a commencé à freiner plus tôt et garder de la vitesse dans le virage... et miracle... il est passé sans chuter. Virage suivant idem...
Il dit qu'il lui faut donc revoir ses repaires de freinage sur les circuits mais qu'il se régale à rouler sur la M1 dont le chassis est parfait.
Il ajoute également que la Honda souffre d'un important problème de chattering de l'avant qui empêche les Honda à mettre plus de gaz en virage.

Re: Exclu : Aérodinamisme et Desmosedici
 

TRADUCTION


Et voici les premières infos sur le nouveau matériel utilisé pour le développement de l'aérodinamisme de la Desmo.

C'est en anglais pour le moment, la VF est en cours de traduction.
Cliquez sur les images pour les photos haute definition.
Et pour info, en zoomant un peu, on voit des choses très intéressantes en second plan.




La catégorie MotoGP est la catégorie moto la rapide au monde , c'est donc sans surprise que l'aeorodynamisme est un facteur crucial dans la developpement de la machine de même que le moteur, le chassis et les performances des pneumatiques.

C'est pourquoi Ducati Corse s'investit enormément dans la constante evolution de l'aerodynamisme de sa Ducati Desmosedici du team Malboro.
Jusque là, l'usine a passé près de 1100 heures a effectuer des tests de vent-tunnel avec la 990cc V4 4T qui permet une vitesse de plus de 340km/h.

Et même si les améliorations gagnées par ces essais sont souvent minuscules, on s'investit beaucoup. "les avantages gagnés en améliorant la pénétration aérodynamique peuvent ne pas être énormes," dit le directeur technique Filippo Preziosi de Ducati Corse. "mais un avantage de 5 centièmes de seconde au tour, qui est si petit et difficile à mesurer, devient un avantage d'une seconde pendant une course de 20 tours, ce qui peut déterminer votre place devant ou derrière votre rival."

Bien evidemment, le but de l'aerodynamisme n'est pas seulement d'augmenter la vitesse de pointe, cela permet d'améliorer la consommation d'essence, la stabilité à haute vitesse et en passage en courbe.
C'est donc ces 4 facteurs qui concernent les ingénieurs de Ducati Corse toutes les fois qu'ils voyagent en Grande-Bretagne pour utiliser leur tunnel de vent pour voiture préféré. Ducati a utilisé plusieurs tunnels différents durant la décennie passée mais l'usine préfère celui-ci, malgré le fait que cela ait pris un moment pour obtenir de bons résultats avec une moto. En moyenne, Ducati utilise cet équipement une fois par mois, avec le consultant aérodynamique Alan Jenkins toujours de service. Jenkins a commencé travailler pour Ducati avant le projet de la catégorie MotoGP, et a précédemment travaillé avec un certain nombre d'équipes de F1, y compris McLaren, Stewart et Prost.

Durant chaque visite en Angleterre, de nouvelles pièces de carrosserie, produites par une machine de prototype en 3D, sont testées et evaluées.
La plupart de ces essais sont menés par le pilote essayeur Ducati Malboro Vittoriano Guareschi sur le terrain depuis que le facteur "pilote" constitue une partie importante du package aerodynamique bien que souvent mal pris en compte. Les pilotes Ducati Marlboro Team MotoGP Loris Capirossi et Carlos Checa joignent les essais plusieurs fois par an.

Bien que la Desmosedici possède une vitesse de pointe incroyable, ceci n'a jamais été le pojet principal. Améliorer la pénétration aérodynamique peut augmenter la vitesse maximale mais cela peut aussi augmenter la consommation, un critère important surtout depuis que la limite d'essence de la catégorie MotoGP a été réduit au début de la saison.

Cependant, les ingénieurs Ducati Corse se rendent compte que l'amélioration de la pénétration aérodynamique peut compromettre la moto dans d'autres secteurs. Preziosi, encore, "Concevoir un moto avec seulement la vitesse de pointe à l'esprit vous force à utiliser l'aerodynamique qui peut vous pénaliser dans d'autres conditions tels que la passage de chicanes, la sensibilité au vent et la stabilité en entrée de courbe."

En fait, developper les performances en courbes par l'aerodynamique est indiscutablement plus important que de rendre meilleure la vitesse de pointe depuis que l'augmentation des circuits est plus sujet aux virages qu'aux lignes droites
C'est pourquoi la science de l'aérodynamisme en courbe est de plus en plus importante.
"Les développements que nous effectuons en ce moment", ajoute Preziosi, "seront visibles sur la Desmosedici GP6 visent un compromis entre la vitesse de pointe et les performances en courbe tout en gardant un oeil sur le comportement dynamique de la moto plutot que sur la vitesse maximale".


(ps: pour vent-tunnel j'avais pensé a soufflerie mais je ne sais pas trop ^^ )

Merci pour la traduction ValeRossi et pour toutes ces informations technique Saarinen on voit à quel point la moto GP est extremement complexe

1 er sujet édité... :)
Merci beaucoup Vale :)

De rien ^^

saarinen, tu devrais travaillé dans l aeronautique, expliqcation technique impressionnante, merci pour ces info.....
felicitation!!!!