2011 se termine et comment ne pas refermer cette année avec le plus célèbre des retraités de la saison qui était présent sur les circuits depuis 22 ans. Après James Toseland, place aujourd’hui au mythique n°65 du MotoGP, Monsieur Loris Capirossi. Vous pouvez (re)découvrir la biographie du pilote italien déjà présenté en début de saison.
· Lieu de naissance : Castel San Pietro Terme, Bologne
· Nationalité : Italienne
· Numéro de course : 65
Palmarès:
Titre de champion du monde: 3
125cc: 1990-1991
250cc: 1998
Général:
Saison 1990 : Champion du Monde 125cc Honda (182 pts)
Saison 1991 : Champion du Monde 125cc Honda (200 pts)
Saison 1992 : 12ème Championnat du monde 250cc Honda (27 pts)
Saison 1993 : Vice Champion du Monde 250cc Honda (193 pts)
Saison 1994 : 3ème Championnat du monde 250cc Honda (199 pts)
Saison 1995 : 6ème Championnat du monde 500cc Honda (108 pts)
Saison 1996 : 10ème Championnat du monde 500cc Yamaha (96 pts)
Saison 1997 : 6ème Championnat du monde 250cc Aprilia (116 pts)
Saison 1998 : Champion du Monde 250cc Aprilia (224pts)
Saison 1999 : 3ème Championnat du monde 250cc Honda (209 pts)
Saison 2000 : 7ème Championnat du monde 500cc Honda (154 pts)
Saison 2001 : 3ème Championnat du monde 500cc Honda(210 pts)
Saison 2002 : 8ème Championnat du monde MotoGP Honda (109 pts)
Saison 2003 : 4ème Championnat du monde MotoGP Ducati (177 pts)
Saison 2004 : 9ème Championnat du monde MotoGP Ducati (117 pts)
Saison 2005 : 6ème Championnat du monde MotoGP Ducati (157 pts)
Saison 2006 : 3ème Championnat du monde MotoGP Ducati (229 pts)
Saison 2007 : 7ème Championnat du monde MotoGP Ducati (166 pts)
Saison 2008 : 10è Championnat du monde MotoGP Suzuki (118 pts)
Saison 2009 : 9ème Championnat du monde MotoGP Suzuki (110 pts)
Saison 2010 : 16ème Championnat du monde MotoGP Suzuki (44 pts)
Saison 2011 : 17ème Championnat du monde MotoGP Ducati (43 pts)
Statistiques :
GP disputés : 315 ( 27 en 125cc, 84 en 250cc, 59 en 500cc, 145 en MotoGP)
Victoires : 29 ( 8 en 125cc, 12 en 250cc, 2 en 500cc, 7 en MotoGP)
Podiums : 99 (20 en 125cc, 37 en 250cc, 16 en 500cc, 26 en MotoGP)
Pôles : 41 ( 5 en 125cc, 23 en 250cc, 5 en 5 00cc, 8 en MotoGP)
Pts en carrière: 3147 (382 en 125cc, 968 en 250cc, 570 en 500, 1227 en MGP)
Meilleurs Tours : 32 (4 en 125cc, 18 en 250cc, 2 en 500cc, 8 en MotoGP)
Récapitulatif de ses résultats en Grands Prix:
Biographie
Loris Capirossi est né le 4 avril 1973 à Castel San Pietro dans la province de Bologne en Italie.
Loris débute la moto en 1978 dans les champs et sur les pistes en terre et commence la compétition en 1986 mais sur une motocross. Il commence la moto vitesse en 1987 sur une Honda NS 125 finissant 6ème du championnat italien Sport Production 125cc. Il peut ainsi prendre part au championnat 125cc italien en 1988 et Loris termine 9ème sur une Mancini puis 4ème l’année suivante du Championnat d’Europe mais cette fois ci sur une Honda privée remportant au passage 4 courses.
Malgré son très jeune âge (16 ans) Loris peut arriver en Championnat du monde 125cc grâce à l’aide de Honda.
1990-1991: 125cc : Des débuts remarqués
Dès sa première année en Mondial sur sa Honda RS125R du team Pileri, Loris réussi l’exploit de remporter le titre alors que personne ne l’attendait. Dès sa première course sur le circuit de Suzuka réputé pour sa difficulté il décroche une très bonne 6e place. Son premier podium intervient dès la 3e course de la saison à Misano.
Il remporte durant cette saison trois courses (la première à Donington aux deux tiers du championnat, puis les deux dernières courses de la saison en Hongrie et en Australie), monte sur 8 podiums et termine 10 fois dans le top 6 sur les 14 courses que compte le championnat.
Loris lors de sa première victoire à Donington
Avec 182 points au final (rappelons au passage que le système d’attribution de points était différent à celui utilisé actuellement qui apparaît en 1993, avec 20 points pour le vainqueur, 17 pour le 2ème, 15 pour le 3ème, puis le même nombre de points que pour le système utilisé actuellement) il devient à cette occasion le plus jeune pilote à remporter un titre de champion du monde à l’âge de 17 ans et 165 jours (record qui tient encore aujourd’hui) lors du GP d’Australie sur le circuit de Phillip Island. Au général il devance le Hollandais Hans Spaan de seulement 9 points (les deux pilotes étant à égalité de points avant la dernière course).
(Si quelqu’un sait pour quelle raison Loris porte la même année le 48 et le 65, nous sommes preneurs…)
Durant sa seconde année en 125cc, Capirossi qui continue sur la même moto avec la même équipe défend son titre confortablement. Sur les 13 courses du championnat, il part 12 fois en première ligne (avec cinq pole positions) et excepté lors du GP d’Autriche qu’il termine en 6ème position, Capirossi monte sur 12 podiums et remporte par la même occasion cinq victoires. Plus qu’un pilote constant il est aussi très rapide en atteste ses cinq meilleurs tours en courses.
Il marque 200 points et finit devant son compatriote Fausto Gresini. A seulement 18 ans Loris est déjà en possession de deux titres de champions du monde.
Il décide alors de changer de catégorie et de débuter en 250cc
1992-1994: 250cc: A deux doigts de la consécration
Il débute en 250cc en 1992 toujours sur une Honda mais non officielle. Les résultats cette année-là ne sont pas conformes à ce que l’on pouvait l’espérer pour un double champion du monde et Capirossi doit se contenter de seulement 27 points et de la 12ème place finale. Son meilleur résultat se passe en Afrique du Sud avec une 5ème place lors de la manche finale. Malgré tout il est souvent dans les 10 meilleurs (à 8 reprises sur 13 GP) mais aussi abandonne à plusieurs reprises.
L’année suivante, l’italien est plus compétitif grâce notamment à sa moto qui est une Honda officielle et remporte ainsi ses trois premiers succès dans la catégorie (aux Pays Bas, à Saint Marin et aux États Unis), ainsi que quatre 2èmes places ( Autriche, Allemagne, Grande Bretagne et Italie). Il termine la saison en tant que vice champion du monde derrière Testuya Harada, à seulement 4 points du pilote japonais.
Il « perd » ce titre lors de la dernière course de la saison sur le circuit de Jarama: alors qu’il avait réalisé la pôle position et devait terminer devant son rival japonais pour remporter le titre, Loris ne peut faire mieux que 5ème alors que le japonais remporte la course. Mais la saison aura été belle avec 7 pôles positions et 14 premières lignes en… 14 courses.
En 1994, Loris repart en bagarre pour obtenir le titre du quart de litre mais doit faire face cette fois à un nouvel adversaire en la personne de Max Biaggi. Capirossi remporte une nouvelle fois en cette année 1994 quatre victoires en Autriche, Allemagne, France et Grande Bretagne.
Après les 10 premières courses, Loris est en tête du championnat grâce à ses succès ainsi qu’aux quatre autres podiums sur lesquels il était monté. Alors qu’il semble tout droit partir remporter le titre, une grosse chute mettra fin à ses espoirs avec une fracture poignet détectée. Ses deux résultats blancs en République Tchèque et aux Etats Unis mettront un terme à son rêve de titre. Il conclut l’année en troisième position avec 199 points derrière Biaggi et Okada. Dans cette année contrastée, il obtient malgré tout 5 pôles positions et 9 podiums sur les 10 courses qu’il termine (4 abandons et une cinquième place complète cette année).
1995-1996: Apprentissage de la catégorie reine
Honda fait toujours confiance au pilote italien, en le lançant dans le grand bain de la catégorie reine, toujours dans le team Pileri (qu’il n’a pas quitté depuis son arrivée en championnat du monde !).
La saison ne démarre pas de la meilleure manière qui soit, puisque Loris abandonne lors de deux de ses trois premières courses dans la catégorie. Heureusement, le reste de sa saison est d’un tout autre niveau puisque Loris multiplie les places d’honneur, ne finissant jamais une course au-delà de la 9e place, il finit même le plus souvent dans le top 6 (7 fois en 13 courses). Il démontre une nouvelle fois sa rapidité sur un tour qualif, puisqu’à cinq reprises il parvient à décrocher la première ligne.
Il conclut la saison de la plus belle des manières par un podium à 6 dixièmes de la victoire sur le circuit de Barcelone.
Cette très bonne première saison (il termine 6ème du championnat devant des pilotes comme Alex Barros, Alberto Puig ou Norifumi Abe) lui permet de rejoindre le team officiel Yamaha dirigé par Wayne Rainey. Il décroche aussi le titre de rookie of the year.
Hélas, la saison 1996 s’avérera décevante pour Loris. En effet, il termine 5 des 7 premières courses dans le bac à gravier, même s’il réalise un podium en Indonésie et une quatrième place en Espagne.
Sur la deuxième partie du championnat il finit plus régulièrement, mais plus loin des pilotes de tête (avant le dernier GP de la saison, une seule incursion dans le top 5 à Brno). Loris sauve sa saison lors de la clôture du championnat sur le tracé australien d’Eastern Creek.
Pendant la quasi-intégralité de la course il se retrouve esseulé en troisième position derrière les deux duettistes de chez Honda Repsol, Mick Doohan et Alex Crivillé. La lutte est si intense entre les deux coéquipiers qu’ils s’accrochent dans le dernier tour, laissant à Capirossi sa première victoire en catégorie reine.
Pour ceux qui voudraient voir cet accrochage…
Hélas, ce bon résultat intervient trop tard pour lui permettre de conserver un guidon dans la catégorie reine, et Loris se voit obligé de redescendre en 250 dans le team officiel Aprilia
1997-1999: Retour à la case 250cc
Il devient alors le coéquipier de Tetsuya Harada, celui qui l’avait dépossédé du titre en 1993 lors de la dernière course de la saison. Ils vont avoir pour objectif de contrer Max Biaggi, triple champion du monde en titre avec la firme de Noale, parti à l’intersaison chez Honda.
Cependant, cette année les Honda semblent être les meilleures machines du plateau (4 pilotes Honda finiront dans les 5 premiers au championnat) et loris éprouve des difficultés à se réadapter au pilotage fin des 250cc après avoir passé deux ans sur les bestiales 500cc.
Hormis deux contreperformances au Japon et en Indonésie (11e à Suzuka, 14e à Sentul) et une ribambelle d’abandons (4 plus sa non-participation au GP d’Australie en fin de saison), il finit toutes les courses dans le top 5, mais jamais mieux que 3e au Mugello à Assen et à Donington. Il finit 6e du championnat, mais compte bien faire mieux l’année suivante.
En effet, Biaggi et Waldmann (les deux premiers du championnat 1997) partis en 500cc, l’armada Honda se retrouve passablement affaiblie (Ukawa et Jacque devenant les chefs de file de la marque nippone), alors que Aprilia se renforce avec un team officiel composé de Harada, Capirossi et Rossi, champion du monde 125cc en titre.
D’ailleurs, ces trois pilotes vont truster les victoires lors de cette saison 1998. Seuls des pilotes invités (Kato à Suzuka, Lucchi au Mugello) parviendront à remporter des courses face à ce trio d’enfer.
Loris n’en remporte que deux à Jerez et à Donington, mais est très régulièrement aux avants-postes (quatre fois 2ème, deux fois 3ème, deux fois 4ème), ce qui lui permet de contester le titre à Harada, plus souvent vainqueur mais plus prompt à abandonner (un abandon pour Loris, 3 pour le Japonais). Rossi, malgré une fin de saison météoritique (3 victoires de suite, série en cours) paye son manque d’expérience de début de saison et ne peut plus être sacré.
Loris mène le championnat de 4 points devant Tetsuya avant la dernière course de la saison en Argentine. ironie du sort, il s’agit de l’écart entre les deux mêmes pilotes en fin de championnat il y a de cela 5 ans. La course se résume à un duel entre les deux hommes, Rossi 3ème ne pouvant (voulant ?) interférer dans la lutte pour le titre. Celui qui finit devant l’autre sera déclaré champion du monde.
Hélas, les deux pilotes s’accrochent dans le dernier tour. Harada ne peut repartir contrairement à Loris qui finit 2e derrière Rossi. Capirossi devient champion du Monde (après avoir été déclassé puis réhabilité suite à cet accrochage). Celui-ci étant toujours source de divergences, les images ci-dessous vous permettront de vous faire un avis
Malgré sa réhabilitation et sa plaque de numéro 1, Loris est chassé de chez Aprilia, tandis que Harada va porter les couleurs d’Aprilia en catégorie reine, laissant Rossi seul dans le team officiel.
Loris se voit alors offrir le même challenge que celui relevé par Biaggi deux ans auparavant, confirmer son titre en changeant de moto. Cependant, la Honda NSR250 de 1999 est loin d’être aussi dominatrice que celle de 1997, et la tâche s’annonce ardue.
Pourtant, la saison démarre sur les chapeaux de roues pour les pilotes Honda. Capirossi remporte la première course en Malaisie, et termine sur le podium lors des deux course suivantes, devancé à chaque fois par Ukawa, un autre pilote Honda. Les deux pilotes occupent alors les deux premières places du championnat, devant le surprenant Shinya Nakano et Rossi auteur d’un début de championnat timide.
Cependant, Loris se retrouve quasi-éliminé de la course au titre en seulement trois GPs. Il chute sur le circuit Paul Ricard alors qu’il allait terminer une nouvelle fois sur le podium, puis se fait exclure du GP du Mugello pour avoir été jugé coupable de l’accrochage au départ ayant entraîné la chute de Lucchi et de Honma, remplaçant de Jacque blessé.
Il est aussi interdit de participer à la course suivante se déroulant à Catalunya. Lors de ces trois courses, Ukawa a empoché 61 points, Rossi 50, Loris se retrouvant à respectivement 64 et 38 points de ces deux pilotes.
Loris revient très remonté lors de la course d’Assen, qu’il remporte lors d’une course en paquet mémorable
Lors des deux courses suivantes il continue de croiser le fer avec son adversaire (et néanmoins ami) Rossi, mais Loris doit céder lors de ces deux courses. Il peut regretter son passage à vide vu qu’il n’a jamais fini une course plus loin qu’à la troisième place depuis le début de la saison.
Cependant la fin de saison s’avère plus chaotique, avec seulement 3 podiums lors des 7 dernières courses. Il remporte la course à Imola, termine 3ème sous la pluie sur le nouveau circuit de Valence ainsi qu’au Brésil sur le circuit de Jacarepagua.
Loris finit donc le championnat au 3ème rang, derrière Rossi et Ukawa. Il est alors temps pour lui de retrouver les joies de la catégorie reine.
2000-2002: Séjour chez Honda Pons
Loris se retrouve alors avec la Honda 500NSR de l’année précédente, et a pour coéquipier Alex Barros. Pourtant c’est bien lui le meilleur représentant de Honda lors de l’ouverture de la saison à Welkom, puisqu’il termine 3ème derrière les deux Yamaha emmenées par le surprenant Garry McCoy et Carlos Checa. Cependant, il ne confirme pas ce bon résultat puisqu’il chute dès le premier tour à Sepang, et qu’il ne termine que 12ème à Suzuka.
Le reste de la saison Loris multiplie les places d’honneur, terminant 9 courses dans le top 6. Il ne faut cependant pas oublier sa plus belle course de la saison voire de sa carrière, le GP du Mugello.
Sur les collines toscanes vont s’affronter comme des chiens les trois locaux, Biaggi, Rossi, et Capirossi afin de savoir qui sera le premier Italien à graver son nom dans le palmarès des vainqueurs du GP du Mugello en 500cc. Tout cela sous les yeux des tifosi, ne sachant plus à quel Dieu du pilotage se vouer.
Les trois Italiens sont survoltés, à un tel point qu’ils multiplient les erreurs. A deux tours de l’arrivée, alors qu’il était en tête (pour ce qui était son 6e GP en catégorie reine), Rossi sera le premier à commettre l’irréparable. Biaggi l’imitera lors du dernier tour, laissant ainsi Capirossi savourer ce succès chez les siens, lui qui était le moins bien fourni d’un point de vue matériel (Rossi et Biaggi disposant de machines d’usine).
La saison de Loris se termine par une lutte sans merci pour la victoire avec une grande partie du plateau, les 9 premiers se tenant en 4s, le top 4 en 4 dixièmes (un des finishs les plus serrés de l’histoire).
Il termine 2ème, derrière Biaggi mais devant Rossi. Il termine ainsi 7ème du championnat avec une victoire et quatre podiums, à 16 points de la 3ème place détenue par Biaggi, ce qui est une bonne performance au vu de son matériel (même si son coéquipier Barros finit 4ème du championnat avec… 9 points de plus que Loris !)
En 2001 Sito Pons renouvelle sa confiance à ses pilotes, et ça paye. En effet, Loris progresse encore et parvient à figurer aux avants-postes tout au long de la saison, finissant vers la 8e place lors des mauvais week-ends (8ème à Suzuka, en Espagne et en Allemagne, 7ème en France, 10e en Angleterre), enchaînant les podiums le reste du temps.
Loris finira 9 fois sur le podium, hélas jamais sur la plus haute marche (ce qui aurait été un exploit au vu de la lutte titanesque entre Rossi et Biaggi tout au long de la saison) même s’il est tout proche à plus d’une reprise (à Estoril, il finit 2ème à moins de 2s de Rossi et de la victoire, il finit 3ème en Australie à 6 dixièmes de la victoire après avoir été 11ème au premier tour).
Il termine au final 3ème du championnat, à seulement quelques encablures de Biaggi (qui a beaucoup chuté en fin de saison).
Hélas, cela ne suffit pas pour pouvoir disposer d’une RC211V lors de l’avènement de la catégorie MotoGP l’année suivante. Les 990 4-temps surpassent les 500 2-temps, condamnées à lutter pour les places d’honneur. Loris est encore parmi les plus rapides avec sa NSR, mais force pour suivre la cadence et se met alors à beaucoup chuter. Il abandonne à 4 reprises, et manque deux courses supplémentaires à Donington et au Sachsenring (à cause d’une double fracture du poignet), où il est remplacé par Alex Hoffman.
Sur les 10 courses restantes, il ne termine jamais plus loin que 9ème, et parvient à décrocher 2 podiums à Jerez et à Motegi (où il termine devant Ukawa, disposant pourtant de la très supérieure RCV).
Il ne termine que 8ème du championnat du fait de ses multiples abandons, ce qui le place derrière certains pilotes 2-temps.
Lassé d’avoir à composer avec un matériel inférieur à celui de ses concurrents, et charmé par le défi qui va de pair avec l’engagement d’une nouvelle marque, Loris décide de se lancer dans l’aventure Ducati.
2003-2007: L’aventure Ducati
Cette aventure-là, il n’est pas prêt de la regretter. En effet, la Desmosedici est une surdouée. Combien de machines peuvent se targuer d’avoir passé le premier tour de leur première course en tête ? Peu. Et ce alors que les moyens dont disposent les Italiens sont clairement inférieurs à ceux des géants japonais. C’est David contre Goliath, et David se défend plutôt bien. Et même si les circonstances ne sont pas forcément les plus adaptées pour célébrer cette performance (accident de Kato oblige), la 3ème place de Loris dès sa première course avec la Ducati marque les esprits.
Cependant, c’est son coéquipier Troy Bayliss qui lui vole la vedette lors des courses suivantes. Loris abandonne 3 fois de suite en Afrique du Sud, en Espagne (alors qu’il était 3ème) et en France pendant que l’Australien finit 4ème à Welkom après avoir longuement mené la course, puis 3ème à Jerez.
Au Mugello, piste d’essai de la Desmosedici Loris crée la sensation en disputant la victoire jusqu’au bout à Rossi. Encore plus fort, il arrive à faire craquer Rossi à Barcelone. Le pilote Honda tire tout droit à la mi-course, et ne pourra pas revenir. Pour la première fois depuis 3 ans Loris remporte une course, la sixième course de la Ducati.
Suite à cette victoire Loris doit attendre 4 courses pour remonter sur le podium (6ème à Assen sous la pluie, 4ème en Angleterre et en Allemagne, abandon à Brno alors qu’il était à la lutte pour la victoire avec Rossi, Gibernau et Bayliss). Il retrouve enfin les joies de la douche au champagne à Estoril avec une 3ème place.
Après trois courses moins convaincantes (6ème au Brésil et en Malaisie, 8ème au Japon), Loris finit l’année en fanfare avec une place de « premier du reste du monde » en Australie (Rossi, sanctionné de 10s de pénalité pour dépassement sous drapeau jaune, va alors rouler sur une autre planète et coller 15s à Capirossi 2ème), puis un sixième et dernier podium à Valence.
Loris finit 4ème du championnat avec 177 points, derrière Rossi, Gibernau et Biaggi. Surtout, il a emmagasiné suffisamment d’expérience et de données pour faire de la GP4 une machine capable de lutter plus souvent pour la victoire.
Hélas le millésime 2004 de la Desmosedici n’est pas vraiment un bon crû, et les pilotes officiels se font souvent battre par Ruben Xaus, roulant avec la machine de l’année précédente !
Si Bayliss sombre dans les profondeurs du classement, Loris parvient de temps à autre à tirer son épingle du jeu et à décrocher quelques résultats corrects. 6ème à Welkom lors de la première course, 4ème au Brésil, 5ème en République Tchèque, 6ème en Malaisie et 3ème en Australie, voilà ses seules incursions dans le top 6, les 6 podiums de 2003 semblent loin.
A la surprise générale, Ducati signe alors un partenariat avec Bridgestone, alors que Michelin écrase la catégorie depuis plusieurs années (la victoire de Tamada à Rio a empêché Michelin de réaliser une série de 100 victoires consécutives en catégorie reine !)La firme de Borgo Panigale semble alors privilégier la possibilité de jouer la victoire sur quelques circuits plutôt que la régularité sur l’ensemble du championnat (car les pneus Bridgestone sont moins constants mais plus performants sur certains circuits que les gommes françaises), à moins que cela ne soit un pari d’avenir.En tout cas, Loris, selon les circuits peut tantôt se retrouver dans les profondeurs du classement (13è à Jerez, 12ème en Chine et à Barcelone…), tantôt jouer la gagne (3ème au Mugello, 2ème à Brno…).
Cela permet en tout cas à Loris de remporter deux belles victoires, à Motegi (qui deviendra une chasse gardée des pilotes Bridgestone) et à Sepang.
A cause d’une grosse chute en Australie lors des essais (aucune fracture, mais un pneumothorax) il manque deux courses, et revient courageusement à Valence pour décrocher la 7ème place.
Malgré cela, Loris finit 6ème du championnat, et ses performances de fin de saison laissent augurer le meilleur pour la saison suivante.
Pour 2006, Loris continue avec le team Ducati pour la dernière année sur les 990cc. Dès la première course de la saison, il réalise la pôle position sur le circuit de Jerez et gagne la course après avoir mené durant les 27 tours du GP.
Le début de saison est réussi pour Capirex avec une troisième place au Qatar ainsi que des podiums en France et en Italie (où il se bat pour la victoire jusqu’au dernier tour malgré un départ assez moyen) et comptant des premières et deuxièmes lignes après chaque qualification.
Il se retrouve alors avec le même nombre de points que Nicky Hayden, en tête du championnat du monde. Pour la première fois, la Ducati joue le titre de champion du monde pilote et peut l’obtenir avec les déboires que connaît Valentino Rossi.
Mais la saison de Loris prend un coup d’arrêt le 18 juin lors du départ du GP de Catalogne. Alors qu’il réalisa le 6ème meilleur temps le samedi, lors du départ son coéquipier Sete Gibernau fait un écart et accroche son levier de frein à la machine de Loris, le crash est alors inévitable et impliquera les deux pilotes Ducati ainsi que Melandri, Pedrosa, Hopkins et De Puniet.
La course est arrêtée mais l’Italien est KO et ne peut prendre le second départ de la course. Il est surtout choqué et même si aucune grave blessure n’est a déplorer, les semaines suivantes seront plus difficile pour le 65.
A Assen une semaine plus tard, il ne peut faire mieux que 15ème devançant seulement Cardoso et Silva sur leur Pramac. En Angleterre et aux États Unis, Loris termine dans le milieu de classement mais perd de nombreux points par rapport à ses adversaires pour le général. A la trêve estivale, Loris est redescendu au 5ème rang avec 68 points de retard sur Hayden.
Mais cette coupure fera du bien pour Loris qui dès la reprise retrouve les joies de la victoire sur le tracé tchèque de Brno. Après être parti de la deuxième position, il prend le commandement dès le premier virage pour ne plus le lâcher et s’imposer assez facilement. Un autre podium suivra tout comme une victoire lors du GP du Japon (Motegi) sur un circuit qui lui a souvent réussi (et où les Bridgestone semblent plus adaptés).
Il monte une nouvelle fois sur le podium lors de la course malaise de Sepang, après une lutte féroce avec Valentino Rossi
Pour la dernière course de la saison, il est seulement battu par Troy Bayliss sur Ducati lui aussi, qui était venu pour remplacer Sete Gibernau une nouvelle fois blessé. Il termine la saison à une belle 3ème place finale à seulement 23 points de Nicky Hayden.
Mais pour beaucoup d’observateurs, Loris aurait été le champion du monde si l’accident de Barcelone n’était pas arrivé. Le pilote transalpin aurait certainement joué le titre jusqu’au bout.
Pour 2007, Loris est une nouvelle fois sur Ducati mais cette fois ci sur la nouvelle 800cc suite au changement de cylindrée. Son nouveau coéquipier est le jeune Australien Casey Stoner, dont la première saison a aussi bien reflété son potentiel que sa fougue.
Le but de Ducati est surtout de signer Marco Melandri pour faire une équipe 100% italienne, l’australien n’étant là que pour un an en attendant la fin de contrat de Melandri avec Honda Gresini.
La Ducati GP7 est une machine très rapide mais très difficile à dompter. 2007 ne sera pas facile pour Loris avec des résultats en dents de scie pour commencer la saison alors que son coéquipier enchaîne les victoires à la surprise générale. Aucun des autres pilotes de la marque n’arrive à faire de bons résultats et on pense alors que ces pilotes n’ont pas le niveau et que Stoner bénéficie d’une machine de guerre imbattable.
Mais cette victoire ne sera que très peu célébrée dans le camp italien, vu que Stoner remporte son titre lors de ce même jour. A ce moment de la saison Loris est revanchard auprès de Ducati, lui l’italien qui a tant donné pour cette équipe et qui apprend par la presse lors du GP de Laguna Seca que Melandri arrivera bien dans l’équipe de Borgo Panigale pour 2008 et que le contrat de Casey Stoner est prolongé pour 2008 et 2009.
Alors que pour l’australien, ce la ne faisait aucun doute vu qu’il domine la saison de la tête et des épaules, tout le monde pensait que Capirossi continuerait avec les rouges. Le 16 août, Loris annonce en marge du GP de République Tchèque qu’il a signé un contrat pour les deux prochaines saisons pour l’équipe Suzuki en tant que coéquipier de Chris Vermeulen. A la fin de la saison, Capirossi termine 7ème du classement final avec 166 points.
2008-2010: La période Suzuki
Capirossi commence donc une nouvelle aventure avec les bleus en remplaçant John Hopkins, 4ème du classement lors de la saison précédente sur cette moto.
Les ambitions de l’italien sont élevées, lui qui rêve toujours de remporter le titre suprême. Alors que beaucoup pensent que Capirossi terminera sa carrière sur cette dernière saison, il prouve à tout le monde qu’il ne se laisse pas si facilement battre et qu’il faut toujours compter sur lui. Le début de saison est correct avec des Top 10 mais une nouvelle fois le GP de Barcelone lui sera « fatal ».
En effet, il se casse la clavicule et manquera ainsi les deux courses en Angleterre et aux Pays Bas. Il signe son retour aux avant postes avec une troisième place lors du GP de République Tchèque sur le circuit de Brno, obtenant ainsi son 99ème podium en championnat du monde, toutes catégories confondues.
Malgré tout, c’est le plus mauvais classement de Capirossi en championnat du monde depuis sa deuxième année en 500cc en… 1996. Le duo Capirossi-Suzuki continue l’année suivante (il s’agissait d’un contrat de 2 ans) et Loris sera une nouvelle fois associé à Vermeulen.
Pour 2009, Loris débute la saison avec de gros espoirs comme en atteste sa 5ème place lors des qualifications du GP du Qatar. Après un très bon départ lors de la course du lundi (après l’annulation la veille à cause de la pluie), Loris se retrouve en 5ème position mais chute à l’entrée du virage 12 à près de 200km/h.
Même s’il ne joue plus les premières places, Capirossi est toujours parmi les valeurs sûres avec 10 résultats dans les 10 meilleurs sur les 17 GP au programme. Lors du GP d’Italie alors qu’il se bat pour la victoire avec son ex coéquipier Stoner, il ne peut terminer mieux que 5ème, perdant tout son avantage lors de la longue ligne droite principale, sa moto étant encore trop lente comparées aux autres.
Mais surtout Loris se plaint à de nombreuses reprises des problèmes qu’il rencontre avec sa moto. De nombreuses fois les pneus sont mis en cause, Suzuki n’arrivant pas à être rapide lorsque la piste est froide et termine très loin des meilleurs. D’autres fois, lorsque les courses se déroulent sur des pistes où la vitesse de pointe est importante, Suzuki ne peut suivre les autres.
Son coéquipier Chris Vermeulen, lui est aux abonnés absents et semble attendre la fin de saison avec impatience, la résignation l’ayant emporté sur la motivation. Loris termine néanmoins en 9ème position au général mais pour la première fois depuis 1992 n’obtient aucun podium.
Pour ce premier GP de la saison 2010, Loris est fêté par tout le paddock, en effet, il devient le premier pilote à prendre part à 300 départs en championnat du monde de moto. Ce chiffre historique montre à quel point Capirossi a marqué sa génération et le monde des GP. 20 ans de carrière à ce niveau c’est exceptionnel.
Son nouveau coéquipier Alvaro Bautista, a lui aussi énormément de mal avec cette moto mais travaille et essaye de s’améliorer. Capirossi quant à lui, avec le soutien de son manager historique Carlo Pernat, ne cesse de critiquer la machine bleue, trouvant tours à tours des problèmes de pneus, de châssis, de moteur… Bref, les abandons s’enchaînent et Loris nous fait plus de la peine qu’autre chose.
De plus il se blesse lors des courses de San Marino et d’Australie et manque ainsi deux GP. Comme souvent, les grands champions ont du mal à s’arrêter et Loris a peut être fait l’année de trop sur cette moto en laquelle il n’avait plus confiance depuis la mi saison 2009. 8 abandons en 17 GP, seulement 3 top 10, une 7ème place comme meilleur résultat (alors que son coéquipier terminait quant à lui 5ème), terminant souvent dans les dernières places (vu le manque de pilotes au départ, les points étaient assurés rapidement) les chiffres sont cruels mais ne mentent malheureusement pas.
Il évite malgré tout l’affront de se faire battre par Alex De Angelis, remplaçant d’Aoyama lors du GP d’Allemagne. Au Portugal, quelques tours de plus et les leaders auraient pris un tour au pilote Suzuki. Il termine cette longue saison en 16ème place finale avec seulement 44 points, seul le finlandais Mika Kallio terminant derrière lui.
Dans cette morne saison, Loris aura l’occasion de sourire le 11 juin 2010 lorsqu’il chevauche une Suzuki pour un tour du célèbre parcours du TT de l’Ile de Man. Il décrira cette mini expérience comme géniale.
Grâce à ses relations dans le paddock, Loris continue pour l’année 2011 avec l’équipe Pramac et aura une nouvelle fois un nouveau coéquipier en la personne de Randy De Puniet. Même si l’année 2010 a été catastrophique et même si tout le monde enterre le pilote avant cette saison, on espère malgré tout qu’il montera sur un dernier podium (son 100ème qu’il attend depuis 3 ans) avant de tirer sa révérence. Rien ne serait plus beau que de terminer sur un dernier exploit, lui qui nous a tant fait rêver.
Mais malheureusement comme beaucoup le pensaient, l’année 2011 de Loris Capirossi sera très longue et catastrophique. Alors que l’on pensait qu’il serait difficile de faire pire que 2010, le pilote Ducati ne trouva jamais la solution sur cette machine ne terminant jamais mieux que 9ème alors qu’il n’y avait que 17 pilotes sur la grille en cette année 2011.
La saison débute mal avec un abandon lors du premier tour de la manche inaugurale au Qatar après un accrochage avec son coéquipier français. Puis des performances très médiocres lors des courses suivantes, seulement sauvées par une 9ème place en Catalogne, où Loris termine premier de son groupe (devant Abraham, Bautista, Barbera, Elias). Mais un abandon en France, suivi d’une blessure lors des essais du GP des Pays Bas et Loris ne peut participer aux 3 manches suivantes. Son retour sur les pistes à Laguna Seca et en République Tchèque ne marque pas les esprits, le transalpin ne faisant pas mieux que 12ème. Trois abandons consécutifs à Indianapolis, San Marino et Aragon, ainsi qu’un nouveau forfait au Japon donne en cette fin de carrière l’impression d’un véritable calvaire pour Capi.
Et comme si cela n’était pas assez difficile, il voit lors de son avant-dernier GP le décès de son ami Marco Simoncelli quelques mètres devant lui lors de la course de Sepang le 23 octobre.
Pour la dernière de l’année et donc de sa carrière, le sympathique pilote Ducati, triple champion du monde, vainqueur de 29 courses, montant sur le podium à 99 reprises, troque son mythique numéro 65 pour le 58 et un dernier hommage à SuperSic’.
Une anecdotique 9ème position lors du drapeau à damier conclut 22 saisons au plus haut niveau.
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