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22.10.2012

Certification pour le Sikorsky S-76D !

Stratford, Connecticut, La Federal Aviation Administration (FAA) a approuvé la certification de la nouvelle version de l’hélicoptère S-76D du constructeur Sikorsky. Cette certification était très attendue pour permettre l’arrivée du nouvel hélicoptère sur le marché de la gamme moyenne.

La FAA a signé le certificat le 12 octobre dernier le certificat, couronnant le programme d'essai en vol intensifs de l'hélicoptère S-76D. Cette hélicoptère devient du coup le produit le plus récent du constructeur sur le marché. L'hélicoptère S-76D dispose d'un carnet de commandes actuel approche d'un demi-milliard de dollars et Sikorsky devrait commencer à le livrer au plus tard à la fin de ce trimestre.

Le S-76D offre une vitesse de croisière plus élevée que ses prédécesseurs, associée une consommation de carburant plus efficace, rendant le S-76 plus productif que jamais. L'hélicoptère S-76 «D» est le dernier de la famille des populaires S-76 fabriqués par Sikorsky. Il y a eu plus de 800 S-76 livrés à ce jour depuis 1979. La flotte à atteint plus 6 millions d’heures de vols
Les caractéristiques de l'hélicoptère S-76D comprennent une cellule en tout composite ainsi que les pales du rotor principal. Le S-76D dispose d’une avionique avancée fournie par THALES couplé à un système de diagnostique des systèmes. La motorisation est assurée par deux turbines Pratt & Whitney Canada PW210S.


L’origine de la gamme S-76 :

Le Sikorsky S-76 «Spirit» est un hélicoptère à usage commercial, produit par le constructeur américain Sikorsky Aircraft Corporation. C'est un appareil polyvalent de taille moyenne. Il est équipé de deux rotors, dotés chacun de quatre pales et d'un train d'atterrissage rétractable.

Sikorsky a commencé à le développer dans le milieu des années 1970, il était destiné à satisfaire les besoins des entreprises qui cherchaient un hélicoptère d'affaire moyen, ainsi que des entreprises de forages pétrolier en mer. Dans le même temps, Sikorsky développait le S-70 (civil) et le UH-60 Black Hawk (militaire) qui servirent de base pour le S-74 (plus tard rebaptisé S-76 Spirit en l'honneur du bicentenaire des États-Unis). Capable de transporter deux pilotes et douze passagers, il était au départ équipé de deux turbines Allison 250 C30 de 478 kW chacune. Le premier prototype achevé un vol d'essai le 13 mars 1977[1].

Le S-76A fut la première version produite. Un appareil spécialement conçu avec des moteurs plus puissant enregistra douze records du monde en 1982. Utilisés par plusieurs compagnies aériennes nord américaines sur des services réguliers, plus de 500 S-76 ont été livrés à divers compagnies jusqu'en 2001.

Fort de ses succès, différentes versions furent développées par Sikorsky et la production du S-76C débuta en décembre 2005. Équipé de moteurs Turboméca Arriel 2S1, cette version de distinguait par une importante réduction du bruit, des vibrations et un confort intérieur amélioré. Le rotor principal fut alors fabriqué en matériaux composites. Le modèle était déjà vendu à 92 exemplaires en janvier 2006.

Photos : 1 Le S-76D de Sikorsky 2 le S-76C @ Sikorsky

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23.10.2012

Inauguration de la chaîne d’assemblage de l’A350 !

TOULOUSE, la chaîne d’assemblage de l’Airbus A350XWB a été officiellement inaugurée ce matin en présence des autorités des pays membres du consortium airbus.


Le bâtiment d’une superficie de 74'000 mètres carrés emploiera à terme plus de 1'500 personnes pour permettre l’assemblage jusqu’à 10 long-courriers par mois d’ici 2018.

Selon le calendrier actuel, le premier A350 (msn 1) actuellement sur la chaîne doit voler l’été prochain.

L’A350 XWB :

L’A350 XWB est la toute nouvelle famille de gros-porteurs de moyenne capacité d’Airbus. Ces appareils très efficients présentent les toutes dernières innovations en termes d’aérodynamique, de conception et de technologies avancées, pour atteindre une réduction de la consommation de carburant et des coûts d’exploitation allant jusqu’à 25 pour cent par rapport aux avions actuels de la même catégorie. Plus de 70% de l’A350 XWB est réalisé à partir de matériaux avancés combinant des composites (53%), du titane et des alliages d’aluminium de nouvelle génération. Le fuselage plus léger, entièrement nouveau et innovant en CFRP (matériaux composites à base de fibre de carbone) entraîne une consommation de carburant inférieure et facilite la maintenance. L’A350 XWB tire profit de la grande expertise d’Airbus en matière d’introduction de matériaux composites dans la structure de ses appareils.
La famille A350 XWB se compose de trois versions passagers qui affichent de véritables capacités de long-courriers et une autonomie de quelque 15 580 km/8 500 nm. Dans une configuration tri-classe standard, l’A350-800 offrira 270 sièges, l’A350-900 et l’A350-1000 pouvant accueillir 314 et 350 passagers respectivement.

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07.03.2008

Nouvel avion de combat, lequel des 4 ?

Le remplacement des 55 derniers vénérables avions de combat Northrop F-E/F Tiger II, dont je signalais le lancement de l’évaluation (voir « Nouvel avion de combat planification lancée » dans le blog) et d’hors est déjà un sujet de conversation qui déchaîne les passions, et chacun de se lancer dans des pronostics ! A force de questions de beaucoup d’entre vous , je vous propose donc un petit récapitulatif de chacun des prétendant avec les points forts et faibles de chacun, histoire d’y voir un peu plus claire !
L’évaluation proprement dit :
L’évaluation pour l’acquisition d’un aéronef de combat est une chose particulièrement complexe dont plusieurs éléments sont déterminants ! Pour faire simple, je vous résume quelqu’un de ces éléments clefs ! Les facteurs purement militaire dont l’armement, les systèmes de guerre électronique, senseurs (radar, optronique, capteurs) et d’une manière générale les capacités de survies sont à prendre en compte, de la même manière que l’avion est ses systèmes de vol propre, le management du cockpit, les essais moteurs et d’avionique et de navigations, la maniabilité ! Il faut aussi tenir compte des possibilités de modernisation ainsi que l’évolution des systèmes sans oublier les facteurs de fatigue de la cellule. La maintenance et la facilité d’entretien joue un rôle prépondérant, comme l’obtention de pièces de rechanges. Ajoutons à tout cela le coût ! Mais attention il s’agit là, de prendre en compte le prix d’achat mais aussi du prix d’entretien à long terme, car trop souvent le politique ne voit que le prix d’achat mais sous estime le second ! (Souvenez-vous l’achat des hélicoptères EC-635 un peu plus chère à l’achat mais ayant un coût d’entretien moindre et n’ayant pas besoin d’être modifié).
Et finalement le côté purement politique donc, qui est aussi souvent influencé par les promesses de compensation économique et de participation industriel.
Plus que 3 protagonistes :
En vous proposant les points forts et faibles de chacun, je me base sur les dernières évolutions connue des concurrents, bien sur, je ne connais pas les offres exactes qui sont faîtes par chacun des constructeurs, et il est possible donc, que certaines évolutions soient aux menus et que les prix puissent aussi varié sensiblement ! En ce qui concerne certaines offres (variation lors de commandes groupées avec d’autres Forces aérienne) de compensations industrielles ou participation à l’évolution future de l’appareil choisit, là aussi, des tractations peuvent avoir lieu avec discrétion.
Points forts et faibles des 3 concurrents :
1) JAS-39 GRIPEN :
Constructeur SAAB/MBAE GRIPEN International
POINTS FORTS :
- Le prix, aux alentours de 30 million d’USD, il est le moins chère de tous tant du point de vue du prix d’achat que de la maintenance.
- Proposé dans sa version II, l’avion n’a plus aucune maladie de jeunesse.
- Bonne compatibilité avec nos F/A-18, car peu emporté le même armement et utilise le même réacteur soit un Volvo RM-12, version Suédoise construite sous licence du GE F404-402
- Dispose de l’ensemble des systèmes les plus récents comme un détecteur frontal de veille et poursuite infrarouge IR-OTIS. Nouveau Radar Ericsson NORA à antenne active(nouvellement proposé pour la suisse).
- De petite taille, il s’intègre parfaitement dans les infrastructures des aérodromes Suisse et décollage sur piste rustique.
- Disponibilité rapide.
POINT FAIBLE :
- Sa petite taille ne permet pas un ajout important de système de modernisation.
JAS-39 GRIPEN de la Force aérienne Tschèque :
2) F/A-18 E/F SUPER HORNET :
EN DATE DU 30 AVRIL BOEING ANNONCE SONT RETRAIT DE LA COMPETITION !!!.
le constructeur de Seattle n'a pas communiquer de raison à sa décision !
F/A-18E/F SUPER HORNET US Navy:
3) RAFALE :
Constructeur Dassault aviation
POINTS FORTS :
- Equipé des derniers développement de système, et sous-système, et notamment d’ici 2010 de l’OSF (Optronique Surveillance Frontale).
- Radar BRE II à antenne active.
- Eprouvé en opération en Afghanistan
- Disponibilité rapide.
POINTS FAIBLES :
- Le prix environ 80 millions d’USD et ceci malgré un coût de maintenance peu élevé.
- Armement équivalent à notre F/A-18 pas validé sur le RAFALE.
- Léger manque de puissance des réacteurs SNECMA M-88 (une version plus puissante est à l’étude.)
- Trop haut, il ne rentre pas dans les hangars de guerre.
RAFALE B Armée de l'Air Française :
4) TYPHOON II
Constructeur : Eurofighter international (EADS)
POINTS FORTS :
- Très bonne compatibilité de l’armement et de certain sous système.
- Possibilité de choisir entre plusieurs systèmes connexes.
POINTS FAIBLES :
- Le prix, il le plus chère soit environ 90 million d’USD et une maintenance également très chère.
- Un certain nombre de système ne sont pas encore opérationnel et des maladies de jeunesse subsistent.
- Radar ECR-90 considéré comme le moins performant du marché, en attente du radar à antenne active CEASAR.
TYPHOON II RAF :

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23.10.2012

L’Inde va remotoriser ses Jaguar !

NEW DEHLI, l’information couvait entre le chaud et le froid depuis plusieurs mois, mais cette fois-ci, elle est confirmée par l’Indian Air Force et le motoriste Honeywell. L’Inde va remotoriser ses avions Jaguar prolongeant ainsi la vie du chasseur de 15 ans.

Le programme de remotorisation de la flotte des Jaguar en service au sein de l’Indian Air Force (IAF) date de 2005, à l’époque, deux options étaient envisagées : la première consistait en une mise à niveau des Rolls-Royce Adour Mk 821par le motoriste anglais et la seconde l’adjonction d’un nouveau moteur, le F125IN d’Honeywell. Finalement devant les lenteurs de l’administration indienne et la collaboration de l’Inde avec Honeywell dans le programme commun de développement du HAL-228 (Dornier 228 indien), Rolls-Royce se retira du projet en 2007.

Le projet continua d’avancer lentement avec notamment des périodes d’incertitude concernant la réelle volonté de prolonger l’utilisation du chasseur franco-anglais au sein des unités de l’IAF. La dernière étant liée au choix de l’avion de combat Rafale.

Le motoriste américain se voit donc accorder une commande de 270 turboréacteurs à double flux F125IN. Ce moteur pèse 600 livres de moins que l'Adour et dispose d’une poussée de 9850 lbf (43.8kN) va permettre au Jaguar de décoller 25% plus court qu’actuellement et ceci avec un rendement 36% supérieur à la motorisation actuelle.



Les études préliminaires ont démontré que le F125IN est conçu pour s'intégrer dans la cellule des Jaguar sans grandes modifications. L’Inde devrait par ailleurs, économiser plus de 1,5 milliard de dollars en matière de cycle de vie et de coûts par rapport à la situation actuelle.

L’IAF et Honeywell prévoient de tester un premier Jaguar avec le moteur F125IN dans la période 2015-2016, le calendrier prévoit que l’ensemble des 125 Jaguar puissent être modernisés d’ici 2023-2024.

Le Jaguar en Inde :

L’Inde est le plus gros client à l'export pour le Jaguar franco-anglais. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie. La Royal Air Force devait former les premiers pilotes de la Force aérienne indienne et louer à l'Inde 20 appareils, en attendant qu'elle reçoive ses Jaguar (nommés localement Shamsher, soit "épée de justice").

Un premier escadron indien fut déclaré opérationnel en septembre 1980, suivi d'un second un an plus tard, après l'arrivée des 38 exemplaires fabriqués par la SEPECAT. La production locale, confiée à Hindustan Aeronautics Ltd, commença par l'assemblage à partir de pièces fournies avant de se poursuivre par une fabrication entièrement indienne à l'exception des réacteurs. Au total, cinq escadrons furent équipés progressivement de 1980 à 1991, dont l'un reçu 12 Jaguar IM destinés à l'attaque maritime que l'Inde est le seul pays à avoir mis en service.

Photos : 1 Jaguar biplaces @ Fred Willemsen 2 le F125IN Honeywell 3 Jaguar indien@ IAF

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11.03.2008

Livraison du premier EC-635 Suisse

Le 7 mars dernier, le premier exemplaire des 20 Eurocopter EC-635/135 (18 EC635, 2 EC135 soit 1 aéronef école et 1 en remplacement du Dauphin du Conseil Fédéral) a été remis à armasuisse à Donauwörth en Allemagne, et ceci conformément au programme de livraison. La seconde machine (T-354) sera livrée à la fin du mois de mars. Dans un premier temps, l'appareil restera en Allemagne pour assurer la formation des pilotes et du personnel au sol. Dans le courant de l'été 08 les Forces aériennes Suisse pourront commencer l'exploitation de leur nouvelle monture.
Une machine exceptionnelle :
Equipé de deux turbines PW 206B2 au bénéfice d'un régulateur de puissance (FADEC) de dernière génération, les visites moteurs de 50 et 100 heures ont été supprimées et la charge de travail des visites de 400 et 800 heures s'en trouve allégée. Aujourd'hui, la première inspection sur un EC-635/135 est requise à 400 heures de vol, un fait unique dans sa catégorie. Question cellule, Eurocopter a fait appel à 95 pourcent de matériaux composite qui allient légèreté et sollidité tout en réduisant les contrôles. Son rotor principal non articulé silencieux ne nécessite aucune maintenance. De plus, l'EC-635/135 est la machine la moins gourmande en kérosène et la moins bruyante de sa catégorie avec un bruit inférieur de 7db aux normes OACI actuelles.
le premier EC-635 aux couleurs Suisse imatriculé T-353 (no de série 0529):
photos armasuisse




le Cockpit :

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Singapore Airlines commande des A380 & A350 supplémentaires !

Singapore Airlines (SIA) a annoncé ce matin son intention d’achat auprès d’Airbus de 25 gros-porteurs supplémentaires, dont cinq A380 double-ponts et 20 A350-900. Ces appareils seront mis en service sur les lignes long-courriers et régionales du transporteur, offrant un niveau de confort et de rentabilité maximal sur ses lignes à forte densité et de moyenne capacité.
Cette nouvelle commande d’A380 sera la troisième commande passée par la compagnie pour ce type d’appareil et portera à 24 le nombre total d’A380 commandés par SIA. Singapore Airlines, première compagnie à exploiter l’A380, dispose à ce jour de 19 de ces appareils en service qui assurent la liaison avec 10 destinations en Europe, aux Etats-Unis et dans la région Asie-Pacifique au départ de sa base de Singapour. Dans la catégorie des appareils de capacité moyenne, cette nouvelle commande d’A350 XWB permettra au transporteur de doubler son carnet de commandes, qui totalisera 40 appareils de ce type. Ces A350-900 seront également exploités par la compagnie sur ses lignes moyen- à long-courriers.
Depuis sa première mise en service par Singapore Airlines en 2007, l’A380 a rejoint les flottes de neuf transporteurs de classe mondiale. Avec une capacité de 525 passagers répartis en trois classes, l’appareil peut couvrir une distance de 15 700 km/8 500 nm sans escale, transportant davantage de passagers à un coût inférieur, tout en réduisant l’impact sur l’environnement. Sa cabine spacieuse, silencieuse et confortable ont fait de l’A380 un avion hautement prisé des passagers, résultant dans des coefficients de remplissage plus élevés, quelle que soit sa destination. A ce jour, Airbus totalise 257 commandes fermes pour l’A380, émanant de 20 clients.
L’A350XWB (Xtra Wide-Body) est une toute nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité, comprenant trois versions pouvant accueillir de 270 à 350 passagers dans un aménagement tri-classe standard. Cette nouvelle famille introduira un changement radical en termes de rentabilité par rapport aux avions existants de sa catégorie, avec une réduction de 25 pour cent de la consommation de carburant et, dans un même temps, des émissions de CO2. L’A350XWB, dont la mise en service est prévue en 2014, totalise à ce jour 558 commandes fermes émanant de 34 clients dans le monde.

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25/03/2008

Bio kérosène l’aventure continue !

Le monde de l’aviation est en pleine effervescence depuis les deux premiers vols test d’Airbus (GTL) et Boeing (bio carburant) (voir articles précédents), et le feuilleton n’en est qu’a ses premiers épisodes ! Les premiers essais bien que concluant du point de vue du fonctionnement purement mécanique, nous laissent, cependant un goût amer ! Le GTL polluant à sa fabrication et le bio carburant problématique en ce qui concerne sa production et ces ravages sur l’agriculture n’auguraient pas de réelles solutions !
Le propre de l’être humain et de ne pas baisser les bras ! Ouf ! La compagnie américaine Continental Airlines en association avec Boeing et le motoriste CFM International (General Electric USA et SNECMA France) annonce un ambitieux programme d’identification de bio carburants durables pouvant être largement utiliser dans l’aviation, et ceci en respectant les cultures vivrières, les réserves d’eau et qui évitent la déforestation ! et qui peuvent être produites en quantités suffisantes pour être utilisées dans le cadre du programme d’essais préparatoires. Ce programme qui comprend des essais de performances des réacteurs au sol et en laboratoire a pour but d’assurer la conformité aux très strictes exigences de sécurité et de performances des carburants dans le domaine de l’aéronautique. Des détails supplémentaires, dont le plan de vol, seront annoncés à proximité de la date du vol de démonstration.
Les biocarburants durables envisagés intègrent des méthodologies de seconde génération portant sur le choix et le traitement des sources de carburant adaptées aux usages aéronautiques. Ces biocarburants peuvent ensuite être associés à du kérosène (Jet-A) pour réduire la dépendance vis-à-vis des carburants fossiles.
Premier vol en 2009 !
Cet ambitieux programme prévoit selon son calendriers un premier vol test au premier semestre 2009 avec un Boeing 737 NG (nouvelle génération) équipé de réacteurs CFM56-7B. Le but étant de pouvoir rapidement généraliser l’emploi du bio carburant en ligne si celui-ci répond dans sa totalité aux exigences « verte » !
Espoir !
De bon augure, nous pouvons constater que non seulement les constructeurs d’avions, les motoristes et les fabricants de carburants mais, et surtout les compagnies aériennes cherchent des solutions viables pour l’avenir de notre planète…et de l’aviation ! Et même si le chemin est encore long l’espoir et là… A suivre !
L'essais aura lieu avec un Boeing 737 NG de Continental :

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FlyScoot commande le B787 « Dreamliner » !

SEATTLE, la compagnie « Low cost » de Singapore Airlines vient de d’annoncer la commande ferme pour 20 B787 « Dreamliner ».Ces appareils étaient initialement destiné à la maison mère Singapore Airlines.
Un condensé de technologies :
La clé de ces performances exceptionnelles sont dûes une suite de technologies nouvelles développées par Boeing et son équipe internationale de développement technologique.
Le B787 est presque fait entièrement de matériaux composites, plus léger et plus résistant.
Une nouvelle architecture électronique permet de nouvelles fonctionnalités. Par exemple, la surveillance complète des systèmes qui permettent à l'avion de s'auto-évaluer et signaler les besoins en maintenance à des systèmes terrestres et ceci non plus seulement sur les organes primaires mais également secondaires.
Boeing en choisissant General Electric (GEnx) et Rolls-Royce (Trent ) pour développer les moteurs de l’avion, permet de réduire la consommation de kérosène et donc le rejet de CO2 de près de 30%.

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29/03/2008

Mitsubishi Regional Jet

Décidemment les compagnies aérienne auront l’embarras du choix en ce qui concerne les jets régionaux ! Le Canadien Bombardier avec ses CRJ, les ERJ du Brésilien Embraer, et l’arrivée prochaine de ARJ Chinois et du Superjet 100 du Russe Sukhoi faisait déjà de ce créneau estimer à 3'500 avions un gâteau fort convoité ! Voici donc un nouvel oiseau venu du soleil levant, soit le MRJ du japonais Mitsubishi Heavy Industries.

Genèse : Cela fait près de 50 ans que le japon ne s’était pas lancer dans une telle aventure, à l’époque le YS-11 petit jet dont la rentabilité ne fût jamais réalisée ! Gros fournisseurs en sous-traitance pour l’aviation américaine, présent quasiment sur toute la gamme de Boeing, le Ministère japonais du commerce et de l’industrie a fait de l’aéronautique sa priorité pour les vingt années à venir ! Mitsubishi décline sont MRJ en deux classes, soit : le MRJ 70 (72 à 76 places) et le MRJ 90 (92 à 96 places), les deux version seront également proposées ER (Extended Range) et LR (long Range). A fin de faire la différence avec ces concurrents, le MRJ sera le RJ qui comprendra le plus de matériaux composite, de plus à fin de diminuer l’impact sur l’environnement des recherches ont été menées par l’Energy and indusrial Development Organization en collaboration avec l’Agence spatiale japonaise JAXA.
Nouveau réacteur : MHI à choisit d’équipé sont MRJ avec un type de moteurs fondamentalement nouveau le Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney PW 8000. Constitué comme un réacteur à deux arbres classiques, hormis qu’un réducteur de vitesse est installé entre le fan et le compresseur basse pression. Sa consommation étant abaissée de 12% par rapport à un réacteur classique. Associé aux innovation apportée à la structure de l’appareil, le MRJ pourrait selon MHI être 20% moins gourmand que ses concurrents !
Calendrier : Printemps 2008 MHI lancera officiellement l’industrialisation de l’avion avec une participation probable de 10% de Toyota !
Eté 2008 les principaux fournisseurs seront choisit.
Premier vol prévu en 2011 et commencement de l’exploitation en ligne à partir de 2012.
Clients : ANA All Nippon Airlines et le client de lancement avec 30 avions, des discussions sont actuellement en cours avec Vietnam Airlines pour une vingtaine d’avions.


PW8000 au banc d'éssais

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Un cadavre dans le train d’atterrissage d’un avion

Macabre

—
Le cadavre d’un homme a été découvert dans le train d’atterrissage d’un avion exploité par la compagnie nigériane Arik pour les vols vers Londres et New York, a indiqué samedi un porte-parole de la société.
Mis à jour le 27.10.2012 2 Commentaires

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Ce type de tentatives d’émigration clandestine s’achève dans la quasi-totalité des cas par leur mort de froid, d’asphyxie ou par écrasement.
Image: Keystone




Les faits rappelent les cas de décès similaires de migrants clandestins.
Le corps de l’homme décédé a été trouvé, vendredi, dans le compartiment de train d’atterrissage d’un Airbus A340-500 rentré de Londres à Lagos, a précisé le porte-parole d’Arik, Adebanji Ola, sans pouvoir dire à quel moment et de quelle façon l’homme avait pu s’y cacher.
"Le corps a été retrouvé hier. L’homme n’avait pas de documents d’identité sur lui", a-t-il dit, ajoutant qu’une enquête serait effectuée.
Les tentatives d’émigration clandestine de personnes cachées dans le train d’atterrissage d’un avion s’achèvent dans la quasi-totalité des cas par leur mort de froid, d’asphyxie ou par écrasement.
En septembre, un présumé passager clandestin africain avait été trouvé mort dans une rue de la banlieue de Londres. La police estimait qu’il avait pu, en fait, tomber du train d’atterrissage d’un avion arrivant à l’aéroport d’Heathrow.
Cette découverte avait eu lieu deux semaines après qu’un autre présumé passager clandestin eut été trouvé mort dans le train d’atterrissage d’un avion de la British Airways qui avait atterri à Heathrow, en provenance de la ville sud-africaine du Cap.