Inter Avia

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30/12/2008

L'avenir de l'aviation commerciale 2009-2027

Le transport aérien, malgré la crise actuelle, est dans une période très dynamique. Les défis comprennent le ralentissement de l'économie mondiale, les prix élevés du pétrole, et dans certains marchés le ralentissement de la croissance du trafic. Voici comment le transport aérien sera transformé au cours des 20 prochaines années.

Récapitulatif :
Au cours des 20 dernières années le voyage aérien a augmenté en moyenne de 4,8 pour cent chaque année. Cela, malgré les fléchissements que sont les actes terroristes, la crise financière asiatique de 1997, le syndrome respiratoire aigu (SRAS) en 2003 et deux guerres du Golfe. Au cours de ses 40 années de production, les constructeurs ont appris que la capacité de résistance de la croissance du transport aérien vient de son importance intrinsèque à la vie des populations partout dans le monde.


Quel Avenir et perspective jusqu’en 2027 ?

En moyenne, au cours des 20 prochaines années, le transport de passagers augmentera à 5,0 pour cent et le fret de 5,8 pour cent. La solution la plus rapide croissance de l'économie entraînera la transformation en une géographiquement plus équilibrée du marché. Plus productif, de nouveaux avions vont jouer un rôle plus important. Chaque avions en 2027 aura un meilleurs rendement qu’aujourd’hui.
Moins d'avions seront nécessaires pour accueillir le même volume de passagers. Ainsi, la flotte doit augmenter de seulement 3,2 pour cent chaque année, bien que les vols passagers vont augmenter de 5,0 pour cent.



De plus longues distances :

La croissance moyenne en nombre de passagers des compagnies aériennes sera d'environ 4,0 pour cent chaque année. Plus de personnes qui voyageront par avion que la croissance économique. Les marchés ouverts grâce à la réduction de la réglementation et concurrence accrue. Comme l'expansion des marchés, de nouvelles possibilités de Voyage seront dès lors possible principalement sur les vols longue distance.

La flotte de transport aérien joue un rôle fondamental dans la stimulation et le maintien de l'activité économique. Avec 3,2 pour cent de croissance annuelle de la flotte en fonction des prévisions de croissance économique à long terme.

L’avion :

Comme les compagnies aériennes cherchent une meilleure rentabilité financière, les nouveaux avions devront être plus économique en matière de consommation mais aussi de maintenance.
Au cours de l'année 2027, 82 pour cent de la flotte sera composée d’avions qui n'existent pas aujourd'hui. Ils auront tous été livrés a partir de 2015 ils seront meilleures que la flotte d’aujourd'hui à tous les égards. Plus respectueuses de l'environnement. Meilleur confort pour les passagers, y comprit en classe « économic ». Et offrant une meilleure rentabilité pour les compagnies aériennes.

Aujourd'hui, le niveau record des prix du carburant (et les fluctuations persistantes du Pétrole) oblige de nombreuses compagnies aériennes à prendre des mesures urgentes dans la réduction de capacité ou de réduire la croissance prévue. Le principe étant de supprimer les flottes d’avions anciens tout en conservant leur investissement dans de nouveaux avions.
Le marché de la concurrence :

Les marchés du transport aérien sont dynamiques: ils sont toujours en mutation. De nouveaux concurrents change la conduite des opérations en cours. Le développement de nouveaux marchés sur de nouveaux territoires. Bien que les marchés les plus importants subsisteront, les marchés émergents deviendront assez gros pour apporter de nouvelles influences sur l'ordre mondial dans l'aviation.


L'Asie absorbera la plupart des nouveaux avions et représente le marché le plus important en valeur des livraisons. Pour la première fois, la valeur du marché européen sera équivalente à celle en Amérique du Nord.
De nouvelles routes commerciales et l'approvisionnement mondial va stimuler les marchés du fret aérien, par exemple, avec une forte croissance en Asie du sud-ouest.

Un meilleur équilibre :

Les marchés dynamiques se combinent pour transformer l'avenir vers plus d'équilibre. En 2027, la région Asie Pacifique et l'Amérique du Nord auront tous deux environ 30 pour cent de la flotte en service, avec un autre 25 pour cent en Europe et la CEI. Il sera également plus équilibré entre les différents types de compagnies aériennes et entre le remplacement et la croissance de la demande pour les avions.
Les Constructeurs :
Airbus et Boeing continueront d’être les « Leader » en matière de livraison d’avions commerciaux mais le segment moyen aura une concurrence renforcée du point de vue du « regional jet» entre les constructeurs tels que : Embraer, Bombardier, Mitsubishi, Sukhoi sans oublier le petit dernier le Chinois Comac et l’ARJ. Cependant, des fusions ne sont pas à exclure dans ce marché !!

Photos 1 & 2 : B747 et B787, Boeing press Seattle.
Tableaux 1,2,3 Boeing press Seattle.
Photo 3 : A350, Airbus press.

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30/11/2012

Premier Global 6000 Pour NetJets !

Bombardier Aéronautique a annoncé qu’elle a livré le premier biréacteur Global 6000 à configuration Signature Series de NetJetsmddans le cadre d’une cérémonie spéciale au Centre de finition Global de Bombardier à Montréal; le premier biréacteur s’apprête maintenant à entrer en service.

« La remise des clés du biréacteur à NetJets au salon de la NBAA, il y a quelques semaines seulement, a marqué un grand moment qui incarne le partenariat que nous construisons », a déclaré Steve Ridolfi, président, Bombardier Avions d’affaires. « Aujourd’hui, NetJets est indiscutablement devenue membre de la famille de Bombardier Avions d’affaires. Nous nous efforçons d’atteindre l’excellence, et non seulement nos clients s’y attendent, mais ils l’exigent. Ce biréacteur Global 6000 constitue une preuve supplémentaire de l’excellence dont notre Centre de finition Global est capable. »
Jordan Hansell, président et chef de la direction de NetJets, a ajouté : « C’est le premier des 670 avions entièrement nouveaux que nous avons commandés. Nous avons réussi à vendre toutes les parts de cet avion Global 6000et nous en prenons livraison avec enthousiasme, car cette livraison inaugure le renouvellement de l’ensemble de notre flotte, qui commence aujourd’hui. Nos clients s’attendent aux meilleurs produits possibles du chef de file mondial de l’aviation privée et nous sommes convaincus que le biréacteur Global 6000 Signature Series dépassera leurs attentes exigeantes. »


Avion Global 6000:

La cabine sans rivale du biréacteur Global 6000 et ses niveaux de confort combinés à une douche où l’on peut se tenir debout (en option) et le poste de pilotage Bombardier Vision signifient qu’aucun autre biréacteur d’affaires authentique ne s’en approche sur le plan de l’autonomie à grande vitesse et sur le plan du confort du voyageur. Offrant le confort ultime en cabine, cet intrépide biréacteur peut relier Montréal à Dubaï sans escale avec huit passagers et de trois à quatre membres d’équipage.


Avions NetJets Signature Seriesmc :

NetJets a récemment lancé les avions NetJets Signature Seriesmc – de nouveaux avions destinés à la flotte de NetJets qui sont personnalisés de la conception à la production et qui comprennent des technologies évoluées de poste de pilotage et de cabine pour assurer un niveau maximal de sécurité, de fiabilité et d’efficacité opérationnelle, ainsi que des systèmes de divertissement en vol évolués et des designs de cabine personnalisés. Les avions NetJets Signature Seriesmc comprennent, entre autres, des biréacteurs de la gamme Global de Bombardier, ainsi que des séries Challenger 300 et Challenger 605.

Photo : Global 6000 NetJets @ Bombardier

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01/12/2012

Catapultage réussi du X-47B !

Patuxent River, Maryland, Naval Air Systems Command, l’un des deux prototypes de drone X-47B fabriqué par Notrhrop-Grumman à réussi cette semaine son premier de catapultage depuis le sol. Cette réussite ouvre la voie aux essais en mer, avec le second prototype qui est, quant à lui, arrivé à bord du porte-avions USS Harry S.Truman.

Essais de catapultage:

La campagne d’essais de catapultage au sol sert à vérifier la capacité structurelle du drone à résister au lancement à l’aide d’une catapulte à vapeur standard utilisée sur les porte-avions de l’US Navy et de supporter les rigueurs d’un emplois sur ce type de bâtiment de surface.

Puis, viendra avec le second démonstrateur les premiers catapultages à partir de l’USS Harry S. Truman et les vérifications du systèmes de contrôle permettant un appontage automatique du drone.

Depuis la naissance de l'aviation navale, les ingénieurs se sont appuyés sur les pilotes d'essais expérimentés pour aider à évaluer les qualités de vol des avions à décoller et atterrir sur un porte-avions, aujourd'hui, l'équipe de tests de la Marine se repose uniquement sur des données pré-programmées et automatisées qui ont été intégrées dans les ordinateurs du drone.

A bord du porte-avions :

Pendant que les essais de catapultage au sol se poursuivent, le second démonstrateur du X-47B va effectuer toute une série de tests durant trois semaines, afin de valider son intégration à la nouvelle plateforme. Il sera opéré à distance par un système de commandes portatif. Les essais de décollages et d’appontages auront lieu en 2013, au plus tôt. Les essais de ravitaillement en vol autonome devraient eux avoir lieu en 2014.

Le drone X-17B :

Le drone présente une configuration en pointe de flèche, sans queue. L'angle du bord d'attaque est de 55° et celui du bord de fuite de 35°. Le train d'atterrissage est rétractable tricycle avec une roulette de nez. La configuration comporte 6 surfaces de contrôle : 2 ailerons et 4 inlaids (des petits volets à proximité des extrémités d'ailes).
Le moteur, un Pratt & Whitney JT15D est installé sur le dos de l'avion, l'entrée d'air avec une structure en serpentin destinée à réduire la signature radar. Par contre, pour des raisons de coût, la tuyère d'éjection est simple, sans réduction de signature radar ou infrarouge.
L'avion a été construit sur la base de Mojave en matériau composite par Burt Rutan Scaled Composites, la société aéronautique de Burt Rutan. Cette société dispose de l'expérience nécessaire pour construire un avion dans ces matériaux avec un coût maitrisé.

Photos : 1 & 2 Catapultage depuis le sol 3 sur le porte-avions USS Harry S. Truman @USNavy

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05/01/2009

Modernisation du Simulateur de F/A-18

L’année 2009 est là, et nous ammène déjà quelques nouveautés, dont le simulateur de F/A-18 amélioré : le TOFT !
Utilisation du SIM :

Le simulateur revêt une grande importance dans la formation de base sur le F/A-18. Après un bloc théorique de deux mois, les participants effectuent leurs premières expériences en simulation. Les deux "vols" initiaux sont axés sur les manipulations de la machine. Au début, 40 minutes sont nécessaires pour la prise en main de l'avion, ceintures de sécurité et harnais, mise en marche des réacteurs, checklistes jusqu'au décollage. Après quelques entraînements, 20-30 minutes seulement suffisent déjà. Les exercices principaux de la première phase sont le vol aux instruments, les pannes simulées et les géométries BVR (Beyond Visual Range).

Heures de vol pendant la transition F/A-18 - SIM/avion:
-Sim: 60 h./36 sorties
-Dual: 25 h./31 sorties
-Solo: 26 h./34 sorties
Chaque pilote doit exécuter 8 exercices. Ces exercices comprennent 1 vol avec simulation de pannes et un vol de contrôle aux instruments. D'autres exercices sont à leur tour entraînés en simulateur : EW training (electronic warfare) Malfunction training Multi bogey scenarios Night flight training Weapon engagement training A/A & A/G (Gun) Air-to-ground attack supersonic flight interception low altitude Instrument flight training Preparation for foreign campaigns

Dès 2009 :
Intégration U21 (MIDS/Link 16, CIT, Tammac, JHMCS & AIM-9X) Entraînement aux exercices tactiques complexes (4vX) Sans parler de la réduction des coûts un autre avantage du simulateur consiste dans le fait que les exercices difficiles peuvent être répétés indépendamment de la situation météorologique. Cela permet également aux instructeurs responsables d’analyser chaque phase en détails. L'inconvénient étant le fait que les exercices ne correspondent pas exactement à la réalité. En effet, les charges psychiques et physiques ne peuvent être simulées. Le WTT est un Weapons Tactical Trainer et non pas un programme de simulation de vol.
L'avenir du simulateur de F/A-18: TOFT

Le nouveau simulateur TOFT devrait être opérationnel courant 2009, l’idée est de créer un nouveau simulateur contenant 2 à 4 cockpits dans le bâtiment existant. L'image ne sera plus projetée sur un dôme mais sur une sorte d'écran plat se situant devant le cockpit.
Il sera possible de simuler des exercices complexes tels que des 4vX avec 2 à 4 pilotes. Le temps nécessaire pour un tel engagement sera aussi élevé que pour un exercice réel, c'est-à-dire, environ une journée. Plus d'un instructeur sera nécessaire pour manipuler les différentes consoles. Une liaison directe avec la centrale d'engagement EZ à Dübendorf est prévue, ce qui veut dire qu'un IND pourra conduire les combats aériens en direct depuis sa console. Cette liaison est d'une grande importance pour simuler des combats BVR proches de la réalité. En dehors de ces aspects physiques, la capacité du logiciel du simulateur est bien entendu un élément clé de sa fonction et à l'heure actuelle, sa situation géographique permet à l'équipage d'être formés dans un monde virtuel d'atteindre le Grand Nord comme le Royaume-Uni, en Italie, dans le sud, de la France à l'ouest et l'Allemagne de l'Est. Ceci permet aux Forces aériennes suisses d’avoir une formation couvrant pratiquement la totalité de son domaine d’exploitation actuelle, la seule exception notable étant celui de la Norvège.

La base de données peut également simuler des saisons et des des conditions météorologiques, tels que l'été, hiver, neige, brouillard etc, et ces éléments peuvent également être combinés et simulé à différents moments de la journée. Dans le cadre de sa capacité tactique, il peut reproduire tous les modes de guerre électronique (EW) d’un F/A-18radar et systèmes d'armes, y compris des missiles et de l’utilisation du canon de bord.
En termes de requête, la simulation est presque constante dans l'usage quotidien dans une variété de fonctions de formation. L'une des plus importantes sont les cours la conversion au F/A-18.


Ainsi que la formation de base de vol F/A-18 et les systèmes de connaissance, le simulateur a une tactique d'une importance vitale dans la formation et, à cet égard, les pilotes sont formés à toutes manœuvres de base Fighter (BFM) en passant par de plus en plus complexes au-delà de la portée visuelle (BVR ). Ce type de tactique peut également être intégrée dans une variété de missions allant de la base aérienne soit : les opérations de police, les interceptions supersonique avec multiples cibles d’engagement.

Bien sûr, dans le monde réel, certains de ces types de mission ne sont tout simplement pas possible en Suisse en raison de la situation géographique et de restrictions environnementales. Ainsi, le simulateur fournit non seulement une Option environnementale plus sûr mais également un compte rendu quasi parfait. Les vols de nuits ainsi que les vols à basse altitude pouvant être entraîné à volonté les nuissances à la population sont en réduction.

Le remplacement :

Ces facteurs, combinés avec un haut taux d'usage et de plus élevé et la technologie en date, a fait que la mise à niveau ou le remplacement du simulateur a été un impératif pour l'armée de l'air au cours des dernières années. À la fin de 2002 de travail initial a donc commencé à examiner cette question et en 2003, trois sociétés ont été chargée de procéder à une étude de faisabilité pour évaluer la viabilité d'une mise à niveau ou de remplacement. En fin de compte, la décision est tombée en faveur de cette dernière et deux sociétés ont été sélectionnées à des propositions et appels d'offres dans ce contexte. Il s'agit de Boeing et de L3 Communications.



Photos 1,3,4 : Sim actuel, vue en combat du viseur tête haute, vue en coupe du sim actuel, @Swiss Air Force
Photo : 2, console de l'instructeur SIM, Focalplane-photography

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02/12/2012

Premier vol réussi du drone NEURON !

Istres, France, le 1er décembre 2012, le drone de démonstration européen de combat furtif (UCAV) a effectué avec succès son premier vol depuis la base d’essais de la société Dassault Aviation, en collaboration avec les équipes d’essais en vol de la Direction générale de l’armement (DGA). Parti depuis la base aérienne de Istres (Bouches-du-Rhone), le NEURON a viré plein ouest pour évoluer au-dessus du delta du Rhône avant de revenir à son point de départet atterrir samedi à 8h45 à Istres après 25 minutes de vol sans aucune difficulté, mais avec plusieurs mois de retard sur le calendrier prévu.

Le NEURON poursuivra ses essais en France jusqu'en 2014, date à laquelle il sera envoyé en Suède, à Vidsel, pour une série de tests à caractère opérationnel. Il rejoindra ensuite le polygone de Perdadesfogu (Italie) pour d'autres essais, notamment de tirs et de mesure de furtivité.
Le NEURON :
Lancé en 2005 par la DGA, maître d’ouvrage, le programme NEURON sous la maîtrise d'œuvre de Dassault Aviation, le programme a été construit pour fédérer les compétences et les savoir-faire d’ Alenia Aermacchi (Italie), Saab (Suède), EADS-CASA (Espagne), HAI (Grèce), RUAG (Suisse) et Thales (France).
D’une longueur de 10 mètres, pour une envergure de 12,5 mètres et un poids à vide de 5 tonnes, l’avion est propulsé par un moteur Rolls-Royce Turbomeca «Adour».

Sa signature radar est équivalente à celle d’un moineau, grâce notamment à la forme de l'appareil, son revêtement de surface et l'intégration des antennes dans le fuselage. Le démonstrateur doit être en mesure d’efffectuer de façon autonome, une mission de détection de localisation et de reconnaissance de cibles, en échappant aux radars et larguer une bombe depuis une soute intégrée au fuselage.

Une Coopération européenne efficace :

En fonction des objectifs ainsi fixés par la DGA, Dassault Aviation, a confié environ 50 % de la valeur des travaux à des partenaires européens, choisis à l’issue d’une sélection sévère, basée sur les critères suivants :

• l'excellence et les compétences :

L'objectif de ce projet n'est pas de créer de nouvelles capacités technologiques en Europe, mais de tirer le meilleur bénéfice des niches existantes.

• la compétitivité :

Ce projet à l'ambition de trouver de nouveaux moyens de réduction des coûts. Chaque partenaire, en complément de son excellence technologique, est invité à contribuer au projet en apportant le meilleur rapport coût - efficacité.

- l'engagement budgétaire de chaque gouvernement :
L’une des conditions fixées par la DGA française implique que chaque pays participant au programme NEURON devra contribuer à son financement. Pour plus de souplesse, il n'est pas prévu d'appliquer dans ce programme un principe de « retour sur investissement géographique». Ce point a été négocié au niveau des gouvernements des pays partenaires.

Méthodes de travail collaboratif

Capitalisant sur l’expérience acquise au cours de projets récents, l'installation en plateau physique a été progressivement allégée au cours de l'année 2009 pour évoluer vers un travail en plateau virtuel avec tous les partenaires industriels (Alenia Aeronautica, SAAB, EADS CASA, HAI et RUAG). Cet outil offre à l'ensemble des équipes, la possibilité de travailler simultanément, en toute sécurité et en temps réel, à partir de la même base de données informatique et ce, quel que soit le lieu d’exécution des travaux.

Les buts communs :

Le programme NEURON est le premier démonstrateur de technologie d’avions de combat sans pilote européen. Le but étant de réunir le meilleur de chacun afin de pouvoir contrer l’industrie Américaine, et pouvoir développer à terme un Drone de combat furtif. En effet, ces quinze dernières années, le développement d’aéronefs sans pilote fut particulièrement fulgurant.
Ce type d’engins est destinés à des missions de pénétration à grande vitesse afin de traiter, avec l’homme dans la boucle décisionnelle, un objectif dans la profondeur.
En ce début de nouveau millénaire, l’industrie aéronautique militaire européenne doit faire face à quatre grands défis :

a) Le développement des ses compétences stratégiques.
b) Le maintien des ses pôles d’excellences.
c) Le maintien du plan de charge de ces ateliers de production et d’études.
d) Maintenir une indépendance industrielle militaire de qualité.

NEURON est un démonstrateur technologique dont l’objectif n’est pas de répondre dans l’immédiat à un besoin militaire, mais de démontrer la maturité et l’efficacité de solutions technologiques et de capacités industrielles dont bénéficie l’Europe. Il s’agit entre autre de valider certaine technologies en faisant appel à un système d’avionique modulaire fiable, basé sur des calculateurs embarqués faisant eux même appel à des logiciels de haut niveau.



Les objectifs de démonstrations sont :

a) L’exécution d’une mission air-sol, insérée dans un réseau de commandement, communication, contrôle, renseignement.
b) La réalisation d’une plate-forme furtive, tant dans le domaine de la signature radar que celui de la signature infrarouge.
c) Le tir d’armements air-sol à partir d’une soute interne avec délai très courts.
d) Assurer la modularité de la soute pour l’armement et/ou du matériel de reconnaissance.
e) Validé les systèmes de télé pilotage et de maintenance.

Il est clair qu’à travers ces missions. Le but est de démontrer la validité de commandement et de contrôle d’un aéronef sans pilote d’une taille équivalente à celui d’un avion de combat, avec tous les modes de secours nécessaires assurant la sécurité requise. Ce système aérien d’un nouveau genre, devra être capable d’échanger des informations avec l’ensemble de la bulle aéroterrestre.

Les scénarios qui seront validés sont :
a) Mission subsonique air-sol. La distance franchissable au cours de cette mission n’est pas considérée comme paramètre critique.
b) Insertion dans l’espace aérien d’un polygone d’essais.
c) Tir d’un armement air - sol à partir de la soute après désignation externe de l’objectif.

Photos : Le NEURON lors de son premier vol @ Dassault Aviation

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09/01/2009

Airbus & Boeing : le chassé croisé !

L’éternel course aux commandes que se livrent les deux constructeurs à rendu son verdict pour 2008, Airbus repasse devant Boeing en terme de commandes ! Pourtant l’exercice à un goût amer (total : Airbus Boeing 08 :1'418) sont en net recul de près de 51% pour les deux protagonistes par rapport à 2007 ! On se souvient des 2'754 avions commandé cette année là !!
Airbus vainqueur mais…. :

Le consortium européen Airbus a remporté cette année la course aux commandes d'avions qui l'oppose à son concurrent direct l’américain Boeing. Si l'on s'en tient aux registres publiés par les deux groupes sur leurs sites internet, Airbus avait enregistré 756 commandes fermes à la fin du mois de novembre (1'341 en 08) tandis que le total revendiqué par Boeing s'élevait à 662 (1'413 en 08).Airbus se retrouve ainsi en position de premier vendeur d'avions au monde, un titre qu'il avait déjà décroché en 2001 mais qu'il a dû abandonner en 2006.

Le détail des ventes d’Airbus n’est à ce jour pas encore connu, mais l’ensemble de la gamme a connu une baisse de commande et ceci malgré une forte poussée du futur A350. La gamme actuelle : A320, A330, A340 et A380 se maintient malgré la crise.

Objectifs OK pour l’A380 :
En revanche l’objectif a été atteint en ce qui concerne la livraison du gros porteur A380 avec 12 machines en 2008, ce qui porte à 13 le nombre total d’A380 livré à ce jour.

Le premier A380 a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007, et la compagnie a reçu cinq appareils supplémentaires en 2008. Qantas a réceptionné trois A380 en 2008 et Emirates quatre – le plus récent ayant été livré le 30 décembre dernier depuis le centre de livraison Airbus de Hambourg (Allemagne).


La flotte d’A380 en service, qui totalise plus de 21 000 heures de vol au cours de plus de 2 200 vols commerciaux, a déjà transporté plus de 890 000 passagers. Le premier avion au monde à présenter un double pont sur toute sa longueur dessert maintenant quatre continents, sur sept lignes internationales majeures. Les A380 en service relient actuellement Singapour à Sydney, Londres et Tokyo, Dubaï à New York et Londres, ainsi que Sydney ou Melbourne à Los Angeles.

Boeing résiste :
Avec donc 662 commandes, soit 751 de moins que l’année passée, le constructeur de Seattle décline les ventes comme suit : 93 B787 « Dreamliner », 484 B737, 54 B777, 28 B767 et 3 B747-800. Malgré ce maigre résultat, Boeing annonce un cahier de livraison bien garni avec pas moins de 3'700 avions à livrer ! De plus la nouvelle année à peine arrivée que la première commande vient de tomber avec 42 B787 pour American Airlines.

Crise et retards :
Airbus et Boeing prennent du retard dans la livraison de leurs nouveaux modèles tel l’A380, l’A400M (cargo militaire) et B787 Dreamliner. Pourtant, ces retards ne tombent pas si mal ! En effet, le manque de commande mais surtout la crise se faisant, cela permet aux compagnies aériennes en difficulté de différer leurs investissements sur le court terme, car des avions neufs et donc moins gourmands en carburant sont indispensable à long terme ! (Voir billets précédents: l’avenir de l'aviation commerciale 2009-2027, et, les constructeurs aéronautiques dans la turbulence).

En ce qui concerne Airbus, le retard de l’A380 sera vraisemblablement stabilisé d’ici à deux ans, et la réorganisation de la chaîne de production sera terminée cette année.
Boeing a annoncé le 4ème retard du B787 soit à ce jour 2 ans ! La coque du Dreamliner étant composée à 50% en fibre de carbone, pose des problèmes montage et de résistance. Sans oublier la grève qui a paralysé l’ensemble des ateliers cet été. Mais avec 900 B787 commandé l’avenir semble rose et surtout que la réorganisation de compagnies clientes avec la crise fait qu’en lieu et place de demander des pénalités à Boeing pour la non livraison, celles-ci préfèrent revoir la mise en service sur 18 mois.

Le bout du tunnel ?
Pourtant cette situation ne devrait pas durer, si les commandes se sont raréfiées l’année passée, les cadences de livraisons ont quant à elles augmentées, de plus, concurrence des prix, écologie et aléas du prix du pétrole devraient rapidement encourager l’achat d’avion moins consommateurs (3 litres au 100 kilomètres par passagers) et seuls les nouveaux modèles respectent cette normes.

Photos 1,2,3 les valeurs sûres d'Airbus : A380, @ Dan Gallanter, A330 et A320 @P.Kümmerling.
Photos 4,5,6 le présents et le futur de Boeing : B737-700 @Dan Gallanter, B787 @Boeing, B777 @Phil Dujardin.

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03/12/2012

Mise à niveau des Eurofighter de la RAF !

Dans le cadre du programme connu sous le nom de « Rénovation 2 », 43 Eurofighter Typhoon II de la Royal Air Force ont été mis à niveau. Ces appareils de la Tranche 1 sont dorénavant au standard Block5.

La modernisation de ces appareils comprend :l'installation d’un système Forward Looking Infra-rouge (FLIR) d’une amélioration de la capacité air-air et de la mise en place d'une capacité air-surface et la capacité d'utiliser le module désignateur laser pour le tir de bombes guidées.


Martin Taylor, directeur de BAE Systems Combat Air Support a déclaré: "Ce programme de mise à niveau donne à la flotte de la Royal Air Force, bien supérieur à ce qui était disponible à ce jour ».

Ce programme de modernisation d’une durée de six ans été mené par 160 employés travaillant
en étroite collaboration avec la Royal Air Force, le Ministère de l'équipe de la Défense de gestion de flotte.

Selon le programme, le dernier avion à être restituée à la Royal Air Force est le Typhoon no : BS23 (numéro de queue ZJ932). L'avion est entré en service à l'origine au sein du 3e Escadron le 10 Novembre 2006. Il sera maintenant destiné à opérer au sein de l’Escadron 11 de Coningsby.

Photo : le dernier eurofighter de la RAF ayant été modernisé @Eurofighter

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13/01/2009

Les 45 ans de la Patrouille Suisse !

Happy Birthday, Patrouille Suisse ! La Patrouille Suisse fête cette année son quarante
cinquème anniversaire et sa dixième saison de vol avec des avions de type Tiger F-5E. Fondée le 22 août 1964, année de l’exposition nationale, la Patrouille Suisse était en gestation depuis 1959, date à laquelle jaillit l’idée de former une équipe de démonstration composée de pilotes professionnels. L’Escadre de surveillance fut chargée de procéder à l’entraînement d’une double patrouille, soit quatre avions, en prévision de démonstrations de vol. Les formations volaient alors sur les avions de combat britanniques Hawker Hunter Mk. 58.

Historique :


Dans la perspective de l’exposition nationale EXPO 64 à Lausanne et des festivités programmées pour les 50 ans de l’aviation militaire suisse, des directives furent données pour intensifier les entraînements de la double patrouille de Hunter. Les exhibitions orchestrées dans tout le pays à l’occasion de ce jubilé ont fortement impressionné des centaines de milliers de spectateurs ainsi que la presse helvétique. C’est à cette période que, inspirée par la Patrouille de France, notre formation d’acrobatie aérienne adopta spontanément le nom de Patrouille Suisse. Le Département militaire fédéral de l’époque (DMF), convaincu par le succès remporté auprès du public par la Patrouille Suisse, décida de la nommer ainsi au titre de formation officielle de vol acrobatique.

En 1965, la Patrouille Suisse acheva pour la première fois une saison complète avec quatre démonstrations. Par la suite, elle s’efforcera de perfectionner constamment son programme et de peaufiner sa chorégraphie jusque dans les moindres détails.

En 1970, la Patrouille Suisse s’est agrandie en passant à cinq machines, ce qui a permis de rendre le programme encore plus attractif. Seule ombre au tableau, le strict respect de la neutralité limitait l’activité de la formation à la Suisse. Mais tout change en 1978, lorsque la Patrouille Suisse est invitée au 25e anniversaire de la Patrouille de France à Salon-de-Provence. Ce fut l’occasion pour elle de s’illustrer enfin à l’étranger en évoluant dorénavant avec six appareils.

Au cours des années suivantes, la Patrouille Suisse s’est produite souvent et avec succès en Suisse et à l’étranger, comme par exemple en France et en Italie.
En 1991, les Hunter participèrent aux célébrations du 700e anniversaire de la Confédération en tenue d’apparat, frappés d’une croix blanche sur fond rouge sous les ailes et du logo du 700e sur le fuselage, une nouveauté qui a beaucoup plu au public.

Changement de monture :

Les pilotes de la Patrouille Suisse se produisirent une dernière fois sur Hunter en 1994. Après 30 ans de fidélité à cet appareil britannique, la formation entre dans une nouvelle dimension aéronautique avec un successeur plus rapide et plus maniable, le chasseur américain Tiger F-5 E. Les pilotes ont parfaitement su maîtriser la transition en 1995. Les avions, dorénavant intégralement revêtus d’une livrée rouge et blanche, continuent à soulever l’enthousiasme des foules en Suisse et à l’étranger. La première saison des F-5 s’est terminée en apothéose avec deux présentations à l’Axalp à l’occasion des démonstrations de tir. Ce faisant, la Patrouille Suisse a prouvé que les exhibitions aériennes sont également possibles en dehors des aérodromes.

Meilleure visibilité :

Equipés d’un dispositif fumigène depuis 1996, les Tiger de la Patrouille Suisse se produisent régulièrement et avec brio en Suisse et à l’étranger. Cette innovation augmente d’une part l’effet spectaculaire de la présentation et d’autre part la sécurité des pilotes, car les panaches de fumée leur permettent de se voir beaucoup plus tôt lorsqu’ils volent à la rencontre les uns des autres.

Au cours de l’année d’EXPO.02, la Patrouille Suisse a pu séduire un public particulièrement large avec ses démonstrations dans le ciel des arteplages de Suisse romande. De nombreux spectateurs sont également attendus en septembre 2004 à Payerne, à l’occasion du meeting aérien Air 04 qui marquera la célébration des 40 ans de la patrouille de vol acrobatique suisse.

Une particularité :

La Patrouille Suisse vole avec un avions de combat et non avec un avions école plus léger (Patrouille de France : Alpha jet, Freece Tricolori :Aermacchi MB339, Red Arrows : Hawk) tout comme la Turquie (F-5 ) l’US Air Force ( F-16) et les Blues Angel’s de la Navy (F/A-18). Cependant les pilotes suisses volent tous en escadrille sur F/A-18 Hornet et ne s’entraînent que 6 fois par an sur les F-5 !


Première apparition de l’année au Lauberhorn (lors de la descente de ski) :

Pré-entraînement le jeudi, 15.01.2009, 11.30 - 11.50 heures, atterrissage à 12.00 heures
Entraînement le vendredi, 16.01.2009, 12.50 - 13.10 heures, atterrissage à 13.30 heures
Démonstration le samedi, 17.01.2009, 11.40 - 12.00 heures, atterrissage 12.10 heures

Photos :1,5,6 :Les pilotes 09. La PS en vol. @Swiss Air Force
Photos :2,3,4 La PS à Sion en 08 @Pascal Kümmerling

[Norton]

03/12/2012

Les Gripen E pourront voler au biocarburant !

Les avions de combat n’ont pas jusqu’à présent, été développés avec des caractéristiques propres à la protection de l’environnement, mais avec l’avènement des essais en de biocarburant dans le civil, les militaires s’y intéressent aujourd’hui. En avril 2010, l’US Navy a fait voler un F/A-18F « Super Hornet » (expérience baptisée Green Hornet). Ce vol fut suivi par un A-10 de l’USAF.

Le succès du moteur GE F-414:

Le «Green Hornet» est doté d’une motorisation de type General-Electric F-414, qui parfaitement fonctionné avec du biocarburant. Préalablement, le motoriste General Electric a procédé à près, de 500 heures de tests sur les divers composants moteurs et une série de 20 heures d’essais avec les réacteurs du Super Hornet, le GE F414. Les essais ont par ailleurs, confirmé en plus du CO2, que combiné à d’autres efforts « vert » qui comprennent l’adjonction d’une tuyère à chevrons, où chaque lobe dentelé pénètre dans ou hors du flux primaire et génère un flux secondaire, permet de réduire le bruit du moteur. Les tests ont montré une réduction de 3 décibels.

Cette technologie compose le moteur du Gripen E soit la version GE F-414G. En conséquence, le constructeur Saab en collaboration avec le Gouvernement Suédois et le Laboratoire Autorité Air Force Research aux États-Unis préparent l’adaptation de biocarburant sur l’avion suédois, dans le but de pouvoir permettre à ses utilisateurs d’opter pour une utilisation plus respectueuse d’une flotte d’avions de combat.

En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. Dans l'ensemble, la stratégie suédoise comprend 400 millions, divisé par 100 millions d'euros par an sur la période 2011-2014. La stratégie inclut le support pour l'innovation et la promotion des exportations. L'ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager se savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels du Gripen E.

Appliquées aux aéronefs militaires comme le Gripen E, cela peut accroître la capacité en réduisant la dépendance aux combustibles fossiles par des sources étrangères et de la volatilité liée aux conduites de carburant et de transport.

Biocarburant, quelles origines ?

Le Biocarburants utilisé ne doit pas être un substitut aux cultures de céréales, ni provenir de la culture de plantes ayant un besoin excessif en eau. Les études du Laboratoire Autorité Air Force Research se dirigent vers un biocarburants dont les origines sont : les huiles de friture usagées, le composte, les algues et la Cameline.

L'Administration suédoise du matériel de défense (FMX) est chargée de négocier des contrats pour un programme en collaboration avec les USA visant à démontrer l’utilisation d’un biocarburant respectant ces critères très strictes, pour permettre une utilisation à terme sur le Gripen E.


Le motoriste General-Electric dispose aujourd’hui d’un carburant « bio » qui répond aux exigences des moteurs militaires, le SB JP-8. La défense suédoise veut désormais coopérer avec l'armée américaine à propos de la prochaine étape qui prévoit la certification de ce carburant utilisé dans les moteurs d'avions militaires.

Il est prévu que le constructeur Saab puisse prochainement faire voler le Gripen NG avec ce carburant pour ensuite pouvoir le proposer à la Flygvapnet et à la Suisse.

Proposer le Gripen E en conformité avec du biocarburant, devient un argument complémentaire, pour d’éventuels clients en association avec la faible consommation de carburant de la famille des monomoteurs Gripen associé au mode «SuperCruise» du F-414G.

Liens sur le dossier Gripen E, programme d’armement :

http://psk.blog.24heures.ch/tag/avia+news+gripen+e

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2012/11/20/le-gripen-...

Photos : 1 Gripen NG à Emmen en Octobre 2 Tuyères du F414G EPE qui équipent le Gripen NG @ Armasuisse 3 vue d’artiste du Gripen E suisse @Peter Vanstigt

[Norton]

16/01/2009

Nouvel avion de combat: second appel d’offres !

Comme annoncé précédemment la remise du deuxième appel d’offres
adapté, aux trois fabricants Dassault, EADS et Saab a été transmise.

Je vous l’annonçait en substance lors de mon dernier billet sur le sujet (Nouvel avion de combat : les enjeux), en ce milieu de janvier 09, armasuisse vient de finaliser la seconde demande d’offres et je vous propose ici de découvrir de quoi il en retourne :

Communiqué officiel :
Dans la version adaptée de l'appel d'offres, les fabricants sont invités à présenter une offre portant sur 22 appareils. De plus, armasuisse demande d'indiquer le nombre d'avions pouvant être fournis pour un budget de 2,2 milliards CHF.
L'appel d'offres adapté tient compte des résultats des essais en vol et au sol et de l'analyse de la première offre remise. Il s'agit notamment de fonctions et de performances qui ne remplissent pas les exigences militaires. Armasuisse veut donner aux fabricants la possibilité de proposer des améliorations à ce sujet. Des améliorations sont cependant visées dans d'autres domaines également.
L'importance accordée à la coopération militaire devra permettre de couvrir le pic de besoin de pilotes lors de l'introduction des nouveaux avions. Par ailleurs, il est demandé de pouvoir entraîner une escadrille de TTE en juin, juillet et août à partir d'une base du pays d'origine de l'appareil.
De nouvelles solutions sont également examinées pour la réduction au minimum des frais d'exploitation et pour garantir la compétence de l'industrie suisse dans la technologie aéronautique. Une coopération stratégique entre les avionneurs, armasuisse et l'industrie aéronautique suisse doit permettre à la Suisse de participer à la poursuite du développement du TTE. Des solutions sont aussi cherchées pour réduire les frais d'entretien.

Offres et essais en vol et au sol

Le processus d'appel d'offres en deux phases a commencé en janvier 2008 avec le premier appel d'offres envoyé par armasuisse aux quatre avionneurs Boeing, Dassault, EADS et Saab. En avril 2008, Boeing a renoncé à présenter une offre. Les autres fabricants ont soumis leur offre en juillet 2008. Ces fabricants ont maintenant jusqu'à avril 2009 pour présenter une deuxième offre, adaptée.
Les essais en vol et au sol des trois candidats restant ont commencé en juillet 2008. A cet effet, deux biplaces des types « Rafale » ( Dassault ), « Eurofighter » ( EADS ) et « Gripen » ( Saab ) ont été stationnés sur l'aérodrome d'Emmen. Les essais se sont achevés au début décembre 2008.
Suite de la procédure

armasuisse rédigera d'ici la fin mai 2009, en étroite collaboration avec les Forces aériennes, le rapport d'évaluation qui marquera l'achèvement de l'analyse des résultats des essais et des offres adaptées. Le chef de l'armement proposera ensuite au chef du DDPS le candidat à retenir, d'entente avec le chef de l'armée. Calendrier des activités : le choix du type est prévu pour juillet 2009. Le Conseil fédéral proposera au Parlement l'acquisition de l'appareil retenu avec le programme d'armement 2010. Il est prévu que les Chambres fédérales débattront du remplacement du Tiger en 2010.

Précisions techniques :

Je vous livre ici un complément qui m’a été gracieusement donné par quelques contactes bien informés (mais rien de TOP SECRET non plus !) :
Technologique :
En effet, les tests on révélés non seulement des points forts mais aussi quelques points faibles chez chacun des concurrents ! De ce fait, armasuisse désir obtenir des compléments d’information sur les possibilités d’améliorations. Entre autre, un des protagonistes a réservé quelques mauvaises surprises en ce qui concerne de nombreux « bug » informatique ! Les trois avions ont chacun des systèmes nouvellements montés qui souffrent parfois de maladies de jeunesse qu'il faudra impérativement guérir! Et qui plus est, un des radars ASEA testé a une portée jugée trop courte (dans sa version actuelle)..!

Il faut savoir que, quelque soit l’avion choisit, il sera différent du model testé. Plusieurs systèmes auront évolués, notamment les radars ainsi que les systèmes de guerre électronique sans oublier les logiciels informatique qui auront progressés. La Suisse désire avoir des précisions sur le développement de ceux-ci et pouvoir les suivrent jusqu'à la livraison des avions.
Radar AESA, en effet, l’arrivée de cette nouvelle génération de radar offre divers possibilités futurs soit : non seulement la détection de cibles multiples et le suivit de celles-ci comme c’est le cas aujourd’hui, mais aussi le brouillage de l’ennemi et la communication électronique via l’antenne active. Hors, si les models de radar AESA en service ne permettent pas à ce jour ce genres de services, la seconde génération en cours de développement le pourra ! Dassault Aviation propose notamment la nouvelle antenne à balayage électronique actif, dite RBE2-AA qui sera opérationnel en 2012 (la Suisse serait le premier pays à bénéficier de cette technologie en cas du choix du RAFALE). Du côté du Gripen, il serait également possible de bénéficier de cette technologie adaptée sur le nouveau radar NORA III, mais sera-t-elle disponible pour cet avion d’ici 2015 ?

Partenariat :
On le voit des questions subsistent encore en ce qui concerne le partenariat de développement futur du nouvel avion. La suisse et sont industrie désirent pouvoir être associé à la modernisation futur de l’avion en tant que partenaire.
Par soucis d’économie et d’interopérabilité la formation et l’entraînement des pilotes devra pouvoir être optimisée en parfaite collaboration avec un pays voisin utilisant le même avion en ce qui concerne non seulement les simulateurs mais l’utilisation de zones d’entraînement au vol à l’étranger (diminution du bruit pour la population).

Conclusions :
Comme je l’écrivais précédemment, il ne s’agit pas là d’acheter simplement un nouvel avion de combat, mais il s’agit bien de finaliser un partenariat économique et industriel qui satisfasse l’armée mais aussi les emplois et le transfert de technologie !

Photos : blason Team Evaluation :Laurent Baudillon
Photos : 1,2,4 Tests en vol :Gripen vs F/A-18, Rafale vs F/A-18 et Typhon vs F/A-18 :@Swiss Air Swiss
photo 3 :radar antenne radar AESA RBE2-AA .@THALES.