Inter Avia

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10/12/2012

La bataille YAK-130 contre L-15 !

C’est une bataille rangée que se livrent, actuellement, russes et chinois en matière d’avions écoles en ce qui concerne le marché asiatique. En effet, le russe Yakovlev avec son Yak-130 tente de s’imposer face au chinois Hongdu et son L-15 sur les marchés du Bangladesh et du Vietnam. Cette bataille témoigne du vif intérêt de ces deux constructeurs sur des marchés délaissés par les occidentaux, car il est vrai bien trop fermés et limités en matière de finance.

Le russe Yakovlev doit du coup, faire face à une concurrence croissante, de la part de la Chine et cela face à un appareil très proche du sien ! En effet, le L-15 chinois présente une ressemblance frappante au Yak-130. Du côté des russes, on garde une certaine confiance avec le Yak-130 qui est subsonique et capable d'opérations autonomes à partir d’aérodromes faiblement équipés. De plus, le Yak-130 ne demande que peu de maintenance contrairement au L-15 chinois qui est conçu pour des vitesses supersoniques, ce qui rend plus difficiles à exploiter et à entretenir. Il a besoin d'un ensemble d'équipements dédiés à un aérodrome opérationnel lourdement équipé.

La bataille n’en est donc que plus rude, sur les marchés très spéciaux que représentent donc, les deux pays que sont le Bangladesh et le Vietnam. Ceci, avec le fait que les deux avions ont passablement de points communs :


Le Hongdu L-15 :

Issus des planches à dessins de l'ingénieur M.Zhang Hong, le L-15 Falcon reprend les lignes du Yak-130 mais est supersonique. Ce choix doit permettre aux élèves pilotes de poursuivre entièrement leur entrainement au combat sur un seul type d'avion avant leurs affectations en unités de front.

Présenté pour la première fois en 2004, l’avion effectua son premier vol le 26 mars 2006 mais motorisé par deux réacteur ZMKB-Progress DV-2 sans PC (Post-Combustion) d'une puissance de 21.58 kN. Pour réponde aux besoins de l’entrainement avancé, les ingénieurs ont finalement opté pour une remotorisation de l’avion avec le Ivchenko-Progress AI-222K-25F (construit sous licence en Chine) d'une puissance comprise entre 49 et 86 kN. et lui permet d’accélérer jusqu'à Mach 1,6.

Le moteur IA-222-25F a été initialement développé pour équiper les Yak-130 de l’aviation russe.

Pour information, le prix d'un exemplaire du Hongdu L-15 avoisine les 10 millions de dollars.

Le Yakovlev Yak-130 :

Le premier vol du Yak-130 a eu lieu en 1996 et il fut officiellement retenu par la force aérienne russe en 2002 Initialement, il devait être développé et produit en coopération avec la firme italienne Aermacchi mais suite à de nombreuse différences de point de vue chacune des deux parties continua de son propre chef, d’ou l’extrême ressemblance entre le Yak-130 et le M-346.

Le Yak-130 a subi une longue phase d’essais de 2005 à 2009 impliquant 3 appareils. Les Yak-130 sortent de deux chaines de production, l’une à Nizhny Novgorod et l’autre se situe à Irkutsk. La première commande export est venue de l’Algérie avec 16 appareils dont les pilotes ont déjà commencé la transition.

Le Yak-130 est un avion très maniable subsonique avec un rayon d’action de 1.250 miles (2.000 kilomètres) et une vitesse maximale de 600 mp / h (1.060 km / h) en vol en palier. Il peut transporter une charge utile de combat d'un maximum de £ 6.600 (3.000 kg), composé d'une variété d'armes russes et occidentaux. Le Yak-130 peut être utilisé à partir de pistes non goudronnées et de petits aérodromes non préparées. L'appareil dispose d'un cockpit en tandem climatisée et pressurisée à deux places équipé de sièges éjectables NPO Zvezda K-36LT3.5 de type zéro-zéro (zéro altitude, zéro vitesse). Les pilotes ont une vue à travers une verrière thermoformée.

Le Yak-130 de production est le premier avion russe avec une suite avionique entièrement numérique. L'avionique répond au Standard MIL1553 et peut être adapté aux besoins du client. Comme un avion d'entraînement avancé, Yak-130 est adapté pour la formation des pilotes ou le recyclage pour permettre de transiter sur des appareils de quatrième et cinquième génération.

Il peut également effectuer diverses variétés de missions comme l’attaques au sol et les missions de reconnaissance.

Photos : 1 Ressemblance frappante entre le Yak-130 et le L-15 2 & 3 Le Hongdu L-15 @ Hongdu 4 & 5 Le Yak-130 @Yakovlov

C'est top beaux les n'avionsssssssss

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23/02/2009

Nouvelle motorisation pour le Dhruv Indien

A l’occasion du salon Aero india (Bangalore, Inde), Turbomeca annonce que le premier vol de l’hélicoptère Dhruv de HAL (Hindustan Aeronautics Limited), motorisé par deux moteurs Ardiden 1H1 issus de la production en série,celui-ci remplacera l’ancienne version de moteur actuelle, s’est effectué avec succès le 12 janvier, à la division hélicoptères de HAL, Bangalore, Inde.



Motorisation Franco Indienne :
Le moteur Ardiden 1H1 a démontré lors de ce premier vol son bon comportement aéromécanique et a confirmé ses performances dans des conditions de vol exigeantes en altitude sur la base de Leh (nord de l’Inde). L’Ardiden 1H1 a été conçu afin de répondre aux missions les plus exigeantes en altitude, par temps chaud et froid. Développé en coopération par Turbomeca et HAL dans le cadre d’un contrat de partenariat industriel signé en février 2003, ce moteur concilie simplicité, robustesse et modernité pour un prix d’acquisition relativement bas. Le Dhruv propose une masse au décollage de 5 500 kg. Il équipera dans un premier temps les Forces armées indiennes. Ainsi, dans le cadre du contrat signé en février 2003, plusieurs centaines de moteurs seront produites dans les 10 années à venir. Le moteur Ardiden 1H1 sera qualifié en Inde sous le nom de « Shakti ».
Ce moteur remplacera progressivement l’ancien model TM333 qui équipe à ce jour le Dhruv. En effet, l’ancien model manquait cruellement de puissance notamment en altitude et limitait l’emport de charges.
A ce jour, 159 hélicoptères Dhruv ont été commandés par le ministère de la défense indien.

Historique du Dhruv :

Conçu par la société HAL comme hélicoptère moyen polyvalent en vue de succéder aux Alouettes III. Le programme ALH est lancé en 1984 mais n’évolua que très lentement à cause de nombreuses difficultés techniques. De plus, un embargo (Dû à l’acquisition du programme Nucléaire militaire Indien) bloqua les possibilité de transfert de technologie durant plusieurs années.
Le premier prototype ne vola qu’en 1992 et ceci grâce à l’aide du motoriste français Turbomeca.
Il fallut près de dix ans à HAL pour finaliser sont nouvel hélicoptère qui n’entra en service pour la première fois qu’en 2002 dans les unités de gardes-côtes puis progressivement au sein des diverses unités de l’armée Indienne.

En service en Inde et à l’étranger :

Hormis l’armée Indienne, le Dhruv vole également pour le civil en tant qu’appareil de sauvetage et ambulance. On le retrouve également dans des fonctions de transport de passagers pour le privé. La police Indienne vient également d’en faire l’acquisition.
On retrouve des Dhruv en version militaire au Népal, en Bolivie et en Birmanie (malgré l’embargo). La version civil nouvelle motorisation intéresse le Chili et le Vénézuéla. Pour l’instant le Dhruv n’est pas encore certifié pour l’Amérique du Nord et l’Europe, celle-ci devrait intervenir d’ici fin 2009.

Photos 1&4 : Dhruv Armée de terre et de la Navy Indienne HAL press.
Photos 2&3: Dhruv au salon du Bourget 08, @Damien Wertterlin.

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Le Qatar reçoit son quatrième C-17 !

LONG BEACH, Californie, Boeing à livré hier le quatrième C-17 Globemaster III destiné aux Qatar Emiri Air Force.

Le C-17 Globemaster III :
Conçu pour le transport multi missions de matériel militaire (troupes, logistique et évacuation sanitaire) le Boeing C-17 Globemaster III a effectué son premier vol en 1991 pour ensuite commencer sa carrière en 1993. L’avion à l’origine dessiné par MC-Donnell-Douglas (avant son rachat par Boeing) dispose d’un train d’atterrissage composé de quatorze roues, son fuselage fait appel à bon nombre de matériaux composite et pour permettre une utilisation facilitée et ceci malgré sa taille, le pilote dispose d’une assistance numérique qui facilite tant le pilotage que son déplacement au sol.
L’avion est optimisé pour des missions à la fois tactiques et stratégiques. Sa soute est d’une longueur de 26.52 m et large de 5,49 m. La hauteur est de 4,11 m. Dotée de rails au sol la manutention en est grandement facilitée. En matière de transport de véhicule, le C-17 peut emporter par exemple un char d’assaut de 55 tonnes ou quatre hélicoptères UH-60 Black-Hawk.
A ce jour le C-17 est employé dans l’US Air Force, au Canada, en Angleterre, Australie et il est commandé par le Qatar, les EAU. L’Inde recevra ses premier C-17 d’ici trois ans.

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La Suède vote largement en faveur du Gripen E !11 12 2012

La Suède a montré aujourd'hui un large soutien politique en faveur du Gripen de Saab avec un large vote en faveur de la nouvelle génération de l’avion. Le vote de ce soir en faveur de l’avion de combat Gripen E a été accepté par 86% des parlementaires et se présente ainsi :

Oui: 264
Non: 19
Abstentions : 18

La droite majoritaire a été épaulée par une petite partie de la gauche, alors que les écologistes ont votés contre.
L’enjeu était manifestement très important, car un refus aurait purement et simplement mis à mort l’industrie aéronautique suédoise, présente non seulement, dans le cadre d’avions militaires mais également dans de nombreux projets civils et notamment spatial.

Le vote d'aujourd'hui permet au gouvernement suédois de préparer une commande de 40 à 60 Gripen E probablement en plusieurs tranches. Ce vote permet également de maintenir et poursuivre la collaboration avec la Suisse dans l'acquisition du nouveau modèle.
De plus, le vote permet également de confirmer le tenue des offres du Gripen E dans d’autres compétitions comme au Brésil par exemple.

Photo : Gripen NG @ Saab

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11/12/2012

L’Inde reçoit ses premiers MIG-29UPG !

L’Indian Air Force vient de réceptionner ses trois premiers MIG-29UPG modernisés. La modernisation de la flotte d’avion de combat MIG indienne est assurée par le constructeur MIG à Joukovski en vertu d’un contrat attribué en 2008. Au total, se sont 62 appareils qui sont concernés par cette mise à jour pour un coût de 1 milliard de dollars. Les avions ont été transportés en Inde à bord d'un avion de transport AN-124.

Le MIG-29UPG :

La modernisation de la flotte de MIG-29 de l’Indian Air Force (IAF) et similaire à celle adoptée par l'armée de l'air russe à ses MiG-29SMT qui sont en service depuis 2009.
En parallèle à cette modernisation, les MIG-29 de l’IAF seront techniquement plus proches de la version MIG-29KUB de la marine indienne qui est entrée en service en 2010.

Cette modernisation comprend une nouvelle architecture informatisée qui fonctionne avec le nouveau radar Zhuk-M2E de type AESA capable de suivre dix cibles à 245km de Phazotron-NIIR Corp couplé avec le nouvel IRST de OLS-UEM.
L’avionique est entièrement nouvelle avec un cockpit doté d’écrans couleurs et d’éléments occidentaux comme le viseur de casque Top-Sight de Thales, d’une centrale de navigation SAGEM. L’avion est également doté d’une perche de ravitaillement en vol rétractable.
En ce qui concerne la guerre électronique, les MIG-29UPG sont dotés de capteurs de fabrication indienne mais reliés à des systèmes actifs/passifs d’origine israéliennes.

Question armement, les MIG-29UPG sont doté des mêmes systèmes que les MIG-29SMT et MIG-29KUB avec les missiles RVV-AE R-77 de portée moyenne, le missile KH-31P anti-navire et les bombes à guidage optique KAB-500KR. Conçu au départ pour la supériorité aérienne le standard UPG permet maintenant les attaques au sol et de surface.

Selon le constructeur MIG, la durée de vie des avions modernisé est étendue à 3.500 heures de vol pour 40 ans. Les 56 autres MIG-29 (trois autres sont actuellement actualisé en Russie) seront modernisés directement en Inde au sein de la base aérienne 11 de l’IAF.

Photos : 1 MIG-29KUB indien @ K. Boritsov 2 Premier MIG-29UPG lors de son vol d’essais en Russie 3 radar Zhuk-M2E AESA @ MIG

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Des centaines de vols annulés en Europe

Intempéries

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La neige et le verglas continuent de perturber le trafic aérien en Europe. Francfort, Londres, Paris, Bruxelles, Amsterdam et Munich sont les aéroports les plus touchés.

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La neige et le verglas perturbent le trafic aérien en Europe.
Image: AFP
La neige et le verglas continuent de perturber le trafic aérien en Europe. Plus de 200 vols ont été annulés, au départ et à l'arrivée, pour la journée de lundi à l'aéroport de Francfort, le premier d'Allemagne et troisième du continent, a annoncé une porte-parole.
Dimanche, 445 vols au total avaient déjà été annulés à Francfort en raison des pluies verglaçantes tombées à partir du début d'après-midi, qui avaient entraîné la formation de glace sur les appareils, a précisé la porte-parole.
Le trafic, tout d'abord ralenti, avait été totalement interrompu à partir de 16h40 et jusqu'en début de soirée. Les vols avaient ensuite repris progressivement, après des opérations de dégivrage.
De nombreux avions prévus pour atterrir à Francfort avaient été détournés vers d'autres aéroports et ne pouvaient donc pas assurer les vols au départ prévus lundi matin.
Perturbations en Suisse
Des liaisons avec la Suisse ont été touchées par ces perturbations. Deux allers-retours entre Genève et Francfort ont été annulés lundi matin, selon le site internet de l'Aéroport de Cointrin. A Zurich, deux départs et trois arrivées ont également été biffées, alors que d'autres annulations ont été enregistrées à Bâle.
Plusieurs vols vers Londres, Bruxelles, Amsterdam ou encore Munich ont également été annulés dans les aéroports helvétiques.

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12/12/2012

American Airlines reçoit son B777-300ER !

EVERETT, Washington, Boeing à livré le premier B777-300ER (Extended Range) à la compagnie American Airlines, la compagnie américaine est la première aux Etats-Unis à se doter d’un appareil de ce modèle.

Une commande particulière :

Cette commande est particulière à plus d’un titre, d’abord parce qu’American Airlines renoue avec la croissance depuis 2001 ! Ensuite il s’agit de la première commande pour cette version du B777 aux Etats-Unis.

Développer la croissance :

La compagnie américaine souhaite utiliser ces B777-300ER pour saisir les opportunités d’expansion offertes par ses coentreprises transatlantique et transpacifique. Grâce à leur capacité plus importante que les B777-200ER actuellement en service jusqu’à 365 places alors que les B777-200ER ont une configuration de 245 sièges, ils pourront notamment être utilisés vers les aéroports aux slots les plus restrictifs, notamment Heathrow. Ils pourraient aussi permettre l’ouverture de nouvelles lignes.

American Airlines exploite actuellement quarante-sept B777-200ER. La commande initiale avait été passée en 1996 et portait sur cinquante-quatre appareils.

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25/02/2009

Sukhoi Superjet100 essais en vol !

Le prototype du Sukhoi SSJ100 poursuit normalement ses essais en vol. Suite à mes deux premiers billets sur cet avion, je vous propose donc les dernières nouvelles disponibles du développement de cet avion.

Essais en vol :

Le premier prototype 100SSJ a aujourd'hui plus de 80 vols et près de 250 heures de test. Le programme de certification se trouve maintenant dans sa deuxième phase approche du but final. Le deuxième avion d'essai a été réceptionné dans le programme de certification et est maintenant dans la phase la plus critique soit les test de sécurité. Actuellement, les deux prototypes ont engendré près de 90 vols et plus de 300 heures de vol avec succès. Les deux premiers prototypes ont effectués près des deux tiers des tests en vol prévu. Deux autres prototypes les 95004 et 95005 sont actuellement à l'assemblage final et subissent les tests de systèmes d'avionique. L’institut Siberian Aviation Research Institute (SibNIA) utilisera le prototype no 95006 pour les tests de fatiques.

Rappel :

Le marché visé par le SSJ100 est le remplacement des vieux avions de types Yakovlev Yak-40 et 42 ainsi que les Tupolev-134.
Le SSJ100 peut compté sur le soutien de l’Italien Alenia Aeronautica et de Boeing sans oublier le Français Turbomeca pour la motorisation.


A ce jour, 86 appareils sont en commandes et 34 en options pour quatre compagnies russes (45 pour Aeroflot et 10 pour LFC, 15 pour airUnion et 6 pour Dalavia). A terme Sukhoi espère vendre 800 Superjet 100 et produire entre 60 et 70 avions par ans d’ici 2010.

A lire, Billets sur le même sujet, développement et premier vol :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/10/04/le-sukhoi-superjet-100.html



http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/19/sukhoi-superjet-100-le-premier-vol.html

Photos : 1, 2, 5 Sukhoi Superjet100 par Marina Lystseva.
Photos : 3 & 4 cockpit et intérieur, @Sukhoi press.

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Genève

22 janvier 2013 10:46; Act: 22.01.2013 11:19Print
Trop de mâles à bord, l'avion refuse de décoller

Un avion easyJet qui devait relier Liverpool (GB) et Genève n'a pas pu décoller parce que le nombre d'hommes à bord était trop important par rapport au nombre de femmes. Du coup, l'avion était trop lourd.

L'Airbus A319 comptait 135 hommes contre seulement 19 femmes. (photo: keystone)



Un Airbus A319 à destination de Genève de la compagnie aérienne easyJet n'a pas pu décoller comme prévu de Liverpool (Grande-Bretagne), vendredi passé. La raison: «un nombre inhabituel de passagers masculins et de bagages à main», selon une annonce. L'avion faisait près d'une tonne en trop.
EasyJet a été obligé de demander à certains de ses passagers de prendre un autre avion pour rejoindre la Cité de Calvin. La compagnie a offert une compensation de 100 livres (147 francs suisses) aux quatre bénévoles qui se sont annoncés à eux, a confirmé une porte-parole au journal britannique «The Independent».
Généralement, easyJet compte 88 kilos pour un homme, 70 kilos pour une femme et 35 kilos par enfant. S'ajoutent encore le kérosène et les bagages. Le poids total à ne pas dépasser dépend du type d'avion. Vendredi dernier, l'Airbus comptait 135 hommes contre 19 femmes seulement.

Je me marre

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12/12/2012

L’EC-175 de série à volé !

Marignane, France, Eurocopter a réalisé le premier vol de son nouvel hélicoptère EC-175 de série, celui-ci à confirmé d’excellentes performances.

L’EC-175 confirme donc les très bonnes prestations des prototypes, avec notamment une vitesse de croisière recommandée de 150 kts alors que la vitesse de croisière maximale atteint 165 kts, avec des niveaux de vibration particulièrement bas.

L'EC175 dispose d'une technologie de pointe qui a fait ses preuves. Il a été conçu en coopération avec les opérateurs les plus exigeants pour atteindre les plus hauts niveaux de sécurité en matière de transport de passagers. Ceci englobe une protection de l'enveloppe de vol et d'une assistance au pilotage exceptionnels avec le pilote automatique quatre axes dual duplex le plus performant du marché, dérivé de celui de l'EC225 d'Eurocopter, ainsi qu'une nouvelle avionique dotée d'une interface homme-machine optimisée. La charge de travail des pilotes est réduite grâce à une meilleure connaissance de l'environnement opérationnel et à l'utilisation d'un nouveau concept d'alarme associé à la puissance du système de surveillance intégré VMS (Vehicle Monitoring System).
L'EC175 offre un grand niveau de confort grâce à son rotor Spheriflex et un très faible niveau de vibrations, similaire à l'appareil de référence en la matière, l'EC155. Il est doté de la plus grande cabine de sa catégorie, avec des fenêtres de très grandes dimensions et un système de climatisation performant en vol mais aussi disponible au sol par décrabotage d'un moteur.

Capacités multimissions :

La conception de l’EC175 est le résultat d’un processus impliquant un large éventail de clients, par le biais de différents ateliers de travail, afin de recueillir leurs conseils et l’expression de leurs besoins. Cet hélicoptère bimoteur multirôle de moyenne capacité est capable de remplir un large choix de missions particulièrement exigeantes, qu’il s’agisse de remplacer les équipes sur les plates-formes de l’industrie pétrolière et gazière, de recherche sauvetage à long rayon d’action, de service public (sécurité intérieure et services médicaux d’urgence), ou de répondre à des besoins haut de gamme en matière d’aviation commerciale et d’affaires.

Technologies de pointe :

Equipé de deux moteurs Pratt & Whitney PT6C-67E avec système de régulation numérique à pleine autorité (FADEC) de nouvelle génération, et avec une certification attendue pour les opérations IFR avec deux pilotes, l’EC175 offre des technologies de pointe, telles qu’un système de contrôle de vol automatique (AFCS) numérique quatre axes, un cockpit tout écran et une suite avionique, un rotor principal Spheriflex à cinq pales, et une cellule anti crash. L’EC175 a été conçu de manière à ne produire qu’un très faible niveau de vibrations, grâce à une conception des pales issue de l’expérience très positive déjà acquise avec les EC155 et EC225. Une attention particulière a été portée à la diminution du bruit intérieur et extérieur avec pour objectif d’être l’hélicoptère le plus silencieux de sa catégorie bien en-deçà des seuils récemment définis par l’OACI. L’EC175 sera également l’appareil le plus « écologique » de sa catégorie, émettant le plus faible taux de pollution par passager transporté.

Une cabine spacieuse pour un confort optimal :

Avec la plus grande cabine de sa catégorie, l’EC175 offre un confort haut de gamme et un aménagement idéal et sans équivalent au niveau des sièges, avec une liberté de mouvement pour les jambes et de l’espace pour les seize passagers. Les grands hublots assurent une vue panoramique pour tous. L’accès à la vaste cabine, avec un plancher plat ne présentant aucun obstacle, se fait aisément grâce aux portes coulissantes extra larges, des deux côtés de l’appareil. Deux trappes s’ouvrant vers le haut donnent accès à un généreux compartiment à bagages, auquel on peut accéder depuis la cabine, en configuration SAR. Pour parachever le haut niveau de confort, le cockpit et la cabine bénéficient d’une climatisation automatique individuelle.

Photos : EC-175 @ Eurocopter